Από πού προέρχονται τα χρήματα για να πραγματοποιήσει η πόλη του Χο Τσι Μινχ το «όνειρο» του μετρό;

Να υπολογιστεί η αξία της γης για να αντισταθμιστεί το 50% του κεφαλαίου για την κατασκευή του μετρό;

Παρουσιάζοντας μια επισκόπηση του σχεδιασμού του δικτύου μετρό της πόλης Χο Τσι Μινχ, ο κ. Bui Xuan Nguyen (Διοικητικό Συμβούλιο Αστικών Σιδηροδρόμων της πόλης Χο Τσι Μινχ - MAUR) δήλωσε ότι στο Βιετνάμ, οι αστικοί σιδηρόδρομοι χαρακτηρίζονται ως σημαντικά εθνικά έργα. Σύμφωνα με τον σχεδιασμό που ενέκρινε ο Πρωθυπουργός το 2013, η πόλη Χο Τσι Μινχ θα κατασκευάσει 8 ακτινικές και δακτυλιωτές γραμμές μετρό που θα συνδέουν τα κύρια κέντρα της πόλης: 1 γραμμή τραμ και 2 γραμμές monorail. Το συνολικό μήκος είναι 219,6 χλμ. Αυτή τη στιγμή, η γραμμή 1 του μετρό (Ben Thanh - Suoi Tien) και η γραμμή 2 - φάση 1 (Ben Thanh - Tham Luong) βρίσκονται σε στάδιο υλοποίησης, ενώ η γραμμή 5 - φάση 1 (διασταύρωση Bay Hien - γέφυρα Saigon) έχει εγγεγραμμένο χορηγό για κεφάλαια. Για την ολοκλήρωση του δικτύου αστικών σιδηροδρόμων σύμφωνα με τον παραπάνω σχεδιασμό, η πόλη Χο Τσι Μινχ χρειάζεται συνολικό κεφάλαιο 25,894 δισεκατομμυρίων δολαρίων ΗΠΑ. Ωστόσο, η πηγή κεφαλαίου προέρχεται κυρίως από δημόσιες επενδύσεις και δάνεια ODA, τα οποία επί του παρόντος έχουν πολλούς περιορισμούς.

Συγκεκριμένα, σύμφωνα με τα στατιστικά στοιχεία του MAUR, τα κεφάλαια που έχουν κινητοποιηθεί με τη μορφή επενδύσεων μέσω του καναλιού ODA για επενδυτικά έργα κατασκευής αστικών σιδηροδρόμων στην πόλη Χο Τσι Μινχ μέχρι σήμερα ανέρχονται σε περίπου 6,544 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ, φτάνοντας περίπου το 23% του συνολικού αποθεματικού επένδυσης. Τα συνολικά κεφάλαια που κινητοποιήθηκαν από πηγές ODA την περίοδο 2016 - 2020 μειώθηκαν κατά 51% σε σύγκριση με την περίοδο 2011 - 2015 και προβλέπεται να συνεχίσουν να μειώνονται την περίοδο 2021 - 2025. Από την άλλη πλευρά, το Βιετνάμ «αποφοίτησε» από τη χρήση δανείων ODA με προνομιακά επιτόκια από την Παγκόσμια Τράπεζα (IDA Fund) το 2017 και την Ασιατική Τράπεζα Ανάπτυξης (ADF Fund) το 2019. Για να μην αναφέρουμε ότι τα διμερή δάνεια ODA συνοδεύονται πάντα από δεσμευτικές απαιτήσεις σχετικά με την προέλευση των αγαθών, καθώς και το ποσοστό συμμετοχής (ακόμα και αποκλειστική παροχή) σε συμβουλευτικές υπηρεσίες και υπηρεσίες υλοποίησης έργων.

Γραμμή 1 του μετρό (Ben Thanh - Suoi Tien)

Εν τω μεταξύ, η ανάγκη για ανάπτυξη υποδομών σε αυτήν την περίοδο ανέρχεται σε 3.900 δισεκατομμύρια VND, αλλά η Εθνοσυνέλευση διαπίστωσε ότι το συνολικό μεσοπρόθεσμο κεφάλαιο για την περίοδο 2021-2025 είναι μόνο 2.870 δισεκατομμύρια VND. Η πόλη Χο Τσι Μινχ είναι το σημαντικότερο οικονομικό κέντρο όχι μόνο στη νότια περιοχή αλλά και σε ολόκληρη τη χώρα. Ο συνολικός προϋπολογισμός για το βασικό επενδυτικό έργο ανάπτυξης υποδομών της πόλης αναμένεται να ανέλθει σε 245.000 δισεκατομμύρια VND για την περίοδο 2022-2025. Η κατασκευή υποδομών μετρό εκτιμάται ότι θα απαιτήσει 103.000 δισεκατομμύρια VND, που αντιπροσωπεύουν περίπου το 45%, αλλά ο ετήσιος εγκεκριμένος προϋπολογισμός για έργα υποδομών στο κέντρο της πόλης είναι μόνο περίπου 30.000 δισεκατομμύρια VND. «Σε γενικές γραμμές, ο προϋπολογισμός καλύπτει μόνο περίπου το 50% της ζήτησης για την επίτευξη του στόχου της κατασκευής υποδομών γενικά και των υποδομών της πόλης Χο Τσι Μινχ ειδικότερα κατά την περίοδο 2021-2025», ενημέρωσε ο κ. Νγκουγιέν.

Στο πλαίσιο της περιορισμένης χρηματοδότησης, όλοι οι σύνεδροι στο εργαστήριο επιβεβαίωσαν ότι η εφαρμογή του μοντέλου TOD (αστική ανάπτυξη προσανατολισμένη στις συγκοινωνίες) είναι το πιο αποτελεσματικό μοντέλο για την πόλη Χο Τσι Μινχ για την ταυτόχρονη ανάπτυξη των αστικών και σιδηροδρομικών γραμμών. Μοιράζοντας την εμπειρία της Ιαπωνίας, η κα Ayako Kubo, εκπρόσωπος του Οργανισμού Διεθνούς Συνεργασίας της Ιαπωνίας στο Βιετνάμ (JICA), δήλωσε ότι υπάρχουν 3 μοντέλα σχεδιασμού TOD, συμπεριλαμβανομένου του σχεδιασμού ανάπτυξης κατά μήκος της διαδρομής, της ανάπτυξης συγκεντρωμένων περιοχών γύρω από τον σταθμό και της ανάπτυξης έργων γύρω από τον σταθμό.

Συνεπώς, θα σχεδιαστεί αστική ανάπτυξη κατά μήκος της διαδρομής μαζί με το σιδηροδρομικό σύστημα, διασφαλίζοντας την κινητικότητα των ανθρώπων που ζουν κατά μήκος της διαδρομής, ώστε όλοι να μπορούν να μετακινούνται εύκολα, μειώνοντας έτσι το κόστος των δημόσιων συγκοινωνιών. Ταυτόχρονα, αξιοποιώντας στο έπακρο τη γη και τον χώρο στους κύριους σταθμούς, αυξάνεται η αξία της περιοχής του σταθμού μετατρέποντας τους σταθμούς σε ένα συγκρότημα που περιλαμβάνει στάσεις λεωφορείων, ταξί, συνδετικούς δρόμους και εμπορικά κέντρα.

Για να το πετύχει αυτό, ο κ. Shin Kimura, εκπρόσωπος του Οργανισμού Αστικής Αναγέννησης (URA), ανέφερε ότι οι ιαπωνικές σιδηροδρομικές γραμμές συχνά αναπτύσσονται σε περιοχές που είναι σχεδόν υπανάπτυκτες, δημιουργώντας νέες αστικές περιοχές. Η αξιοποίηση του σιδηροδρομικού συστήματος για την ανάπτυξη υποδομών θα καταστήσει την περιοχή αυτή πιο ελκυστική και οι τιμές της γης θα αυξηθούν.

«Εκείνη την εποχή, το κομμάτι της κατασκευής του σιδηροδρόμου θα αποτελεί ευθύνη της σιδηροδρομικής εταιρείας. Το ολοκληρωμένο κομμάτι των δημόσιων υποδομών θα χρηματοδοτηθεί από ανασχεδιασμό γης. Το κεφάλαιο θα συνεισφέρεται από τους γαιοκτήμονες κατά τη διάρκεια της διαδικασίας ανασχεδιασμού και εν μέρει θα καταβάλλεται από τις τοπικές αρχές. Έτσι, θα διασφαλιστεί το μοντέλο TOD κατά μήκος των αστικών σιδηροδρομικών γραμμών», σημείωσε ο κ. Shin Kimura.

3 αδέρφια U.70 βιώνουν με ενθουσιασμό το Ben Thanh - μετρό Suoi Tien

«Διαδικαστική πύλη»

Για την επιτυχή εφαρμογή του μοντέλου TOD, το πλεονέκτημα της Ιαπωνίας είναι ότι η κυβέρνηση έχει δημιουργήσει ένα νομικό σύστημα και έχει παράσχει την απαραίτητη υποστήριξη, ιδίως στον μηχανισμό κινητοποίησης της συνεργασίας από ιδιωτικές επιχειρήσεις στη διαδικασία σχεδιασμού και εκμετάλλευσης σταθμών. Εν τω μεταξύ, οι διαδικασίες και οι μηχανισμοί αποτελούν τις μεγαλύτερες αδυναμίες της πόλης Χο Τσι Μινχ, καθώς και του Βιετνάμ. Οι οδηγίες για την προετοιμασία επενδυτικών έργων για την κατασκευή αστικών σιδηροδρόμων με τη μορφή συνεργασίας που παρουσίασε ο κ. Bui Xuan Nguyen παρουσιάζουν ένα μάλλον δύσκολο διαδικαστικό εμπόδιο.

Συγκεκριμένα, σε περίπτωση που ο επενδυτής προτείνει προληπτικά την υλοποίηση του έργου, η διαδικασία υλοποίησης αποτελείται από 52 βήματα, τα οποία χωρίζονται σε 4 φάσεις. Κατά τις οποίες, η φάση 1 είναι η έγκριση του επενδυτή για τη διεξαγωγή έκθεσης προμελέτης σκοπιμότητας, η οποία αποτελείται από 7 βήματα. η φάση 2 - η έγκριση της επενδυτικής πολιτικής, απαιτεί 6 βήματα. η φάση 3 - η λήψη της έγκρισης του έργου από την κυβέρνηση, θα περιλαμβάνει 7 βήματα και η τελική φάση - η επιλογή του επενδυτή θα περιλαμβάνει 32 βήματα. Σε περίπτωση που ο επενδυτής προτείνει και διεξάγει έκθεση προμελέτης σκοπιμότητας, στη συνέχεια σχεδιάζει μια έρευνα, καλεί τους επενδυτές να συμμετάσχουν, τα βήματα επικοινωνίας με τους επενδυτές θα συντομευτούν σε 48 βήματα. Τα βήματα για την έγκριση της επενδυτικής πολιτικής, την έγκριση του έργου και την επιλογή του επενδυτή είναι τα ίδια με την περίπτωση 1.

Ο εκπρόσωπος της JICA εκτίμησε ότι ο ισχύων νόμος περί επενδύσεων σε συμπράξεις δημόσιου και ιδιωτικού τομέα (ΣΔΙΤ) του Βιετνάμ είναι περίπλοκος, χρονοβόρος και δύσκολος στην προσέλκυση ξένων επιχειρήσεων για συμμετοχή σε αναπτυξιακά έργα. Η μορφή της σύμπραξης δημόσιου και ιδιωτικού τομέα δεν περιορίζεται μόνο στον τομέα των μεταφορών, αλλά μπορεί να εφαρμοστεί και σε πολλούς άλλους τομείς.

Από επιχειρηματικής άποψης, ο κ. Takahiko Nagato, εκπρόσωπος του Tokyu Group, δήλωσε ότι οι ιδιωτικές εταιρείες δίνουν τη μεγαλύτερη προσοχή στον παράγοντα οφέλους όταν συνεργάζονται με το κράτος για την υλοποίηση έργων. «Όταν επενδύουν στο Βιετνάμ, πώς θα ανακτήσουν οι επιχειρήσεις κέρδη, μπορούν να εκτιμήσουν τα κέρδη που θα αποκομίσουν... Εάν οι κανονισμοί ΣΔΙΤ διευκρινίσουν αυτά τα ζητήματα, θα είναι πολύ ευνοϊκό να ενθαρρυνθούν οι επιχειρήσεις να συμμετάσχουν», δήλωσε ο κ. Takahiko Nagato.

Μιλώντας στο εργαστήριο, ο Αντιπρόεδρος της Λαϊκής Επιτροπής της πόλης Χο Τσι Μινχ, Μπούι Σουάν Κουόνγκ, δήλωσε ότι η πόλη Χο Τσι Μινχ παρουσίασε πολλά σημαντικά περιεχόμενα στο σχέδιο ψηφίσματος που αντικαθιστά το Ψήφισμα 54 της Εθνοσυνέλευσης σχετικά με την πιλοτική εφαρμογή ειδικών μηχανισμών και πολιτικών για την ανάπτυξη της πόλης Χο Τσι Μινχ, το οποίο αναμένει έγκριση στην επόμενη σύνοδο της Εθνοσυνέλευσης. Αυτές περιλαμβάνουν πολλές συστάσεις σχετικά με μηχανισμούς και πολιτικές για την ανάπτυξη υποδομών μεταφορών, πιλοτική εφαρμογή του μοντέλου TOD που σχετίζεται με τον αστικό σχεδιασμό κοντά σε σταθμούς της αστικής σιδηροδρομικής γραμμής. Μέσω του εργαστηρίου, η πόλη θέλει να μάθει από την εμπειρία εφαρμογής της Ιαπωνίας για να καθορίσει με μεγαλύτερη σαφήνεια τις μεθόδους και τις προσεγγίσεις των αρχών, των διοικητικών φορέων, καθώς και των αρμόδιων μερών στην πιλοτική εφαρμογή ειδικών πολιτικών και μηχανισμών για την επιτάχυνση της προόδου ανάπτυξης του αστικού σιδηροδρομικού συστήματος στην πόλη.

«Η Ιαπωνία είναι μια χώρα με εκτεταμένη εμπειρία στον τομέα της ανάπτυξης αστικών σιδηροδρόμων. Μέσω συζητήσεων σχετικά με τη δυνατότητα εφαρμογής TOD και PPP, οι εμπειρίες από την Ιαπωνία θα αποτελέσουν τη βάση και τα διδάγματα που θα εφαρμόσει στην πράξη η κυβέρνηση της πόλης Χο Τσι Μινχ», τόνισε ο κ. Μπούι Ξουάν Κουόνγκ.

Ζήστε την εμπειρία του μετρό Ben Thanh - Suoi Tien την ημέρα της δοκιμαστικής λειτουργίας

Κος Σιν Κιμούρα: Το πιο σημαντικό πράγμα τώρα για την πόλη Χο Τσι Μινχ, καθώς και για το Βιετνάμ, είναι ότι κατά την κατασκευή και την ανάπτυξη αστικών περιοχών, πρέπει να υπάρχει σαφής κατανομή ευθυνών καθώς και οικονομικών βαρών μεταξύ των εμπλεκόμενων μερών, από την κυβέρνηση έως την εταιρεία σιδηροδρόμων, την τοπική αυτοδιοίκηση, την ιδιωτική επιχείρηση έως τους γαιοκτήμονες που επωφελούνται από τον ανασχεδιασμό. Ταυτόχρονα, χρειάζεται μια ουδέτερη κρατική υπηρεσία για τον συντονισμό.

Σύνδεσμος πηγής: https://thanhnien.vn/tien-dau-de-tphcm-thuc-hien-giac-mo-metro-185230512123846697.htm