Parte 1: De "columna vertebral" a desvalido
Parte 2: ¿Por qué necesitamos invertir temprano?
El periódico Giao Thong conversó con el Sr. Tran Thien Canh, Director del Departamento de Ferrocarriles de Vietnam, sobre la cuestión de hacer referencia a las experiencias de los países desarrollados.
Señor Tran Thien Canh.
Principalmente transporte de pasajeros
Después de participar en equipos de investigación interdisciplinarios y de realizar encuestas directas en países desarrollados, ¿cómo ve el desarrollo de los sistemas ferroviarios de alta velocidad en estos países?
Actualmente hay 21 países y territorios explotando y 7 países construyendo ferrocarriles de alta velocidad.
El Ministerio de Transporte ha organizado un grupo de trabajo interdisciplinario para realizar estudios directos en Japón, Alemania, China y España, los países con los sistemas ferroviarios de alta velocidad más desarrollados del mundo. El Ministerio de Transporte también organizó un grupo de trabajo para realizar estudios directos en Corea.
El Ministerio de Transporte ha encomendado a la Autoridad Ferroviaria de Vietnam la tarea de consultar la experiencia y la documentación europea sobre trenes de alta velocidad para desarrollar un marco estándar común. En ese momento, todos los proveedores de vehículos y equipos deben garantizar que los trenes puedan circular por la infraestructura ferroviaria de alta velocidad de Vietnam.
Al igual que Europa, todos los países deben seguir los estándares TSI, garantizando que los trenes de cada país puedan circular por la infraestructura de los demás; China también establece sus propios estándares, pero según ellos, son como los estándares europeos.
Señor Tran Thien Canh
Al mismo tiempo, se han publicado documentos de investigación de organizaciones internacionales como la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC), el Banco Mundial (BM), la Agencia de Cooperación Internacional de Japón (JICA) y la Agencia de Cooperación Internacional de Corea (KOICA).
Las investigaciones muestran que el ferrocarril de alta velocidad se utiliza principalmente para el transporte de pasajeros, debido a la ventaja que ofrece este método para transportar pasajeros entre ciudades con una distancia de aproximadamente 50 km, con una población urbana de aproximadamente 500.000 habitantes. De los cinco países encuestados, cuatro operan exclusivamente transporte de pasajeros, mientras que Alemania opera tanto trenes de pasajeros como de mercancías.
Las características de Alemania son el mar en el norte y las zonas industriales en el sur, por lo que el transporte debe combinar trenes de pasajeros y mercancías; en la ruta Frankfurt-Colonia sólo circulan trenes de pasajeros, con una velocidad de más de 300 km/h debido al gran número de pasajeros.
España es un país con un turismo desarrollado, una población de unos 40 millones de personas pero unos 80 millones de turistas/año por lo que la demanda de transporte de pasajeros es grande.
En Japón, el transporte de mercancías se realiza por vías navegables costeras y el de pasajeros por ferrocarril de alta velocidad; para distancias de 700 km o menos, los pasajeros se transportan por ferrocarril de alta velocidad. Corea es similar a Japón, pero la distancia promedio supera los 100 km.
En China, el ferrocarril de alta velocidad se utiliza casi exclusivamente para el transporte de pasajeros. Por lo tanto, su ventaja reside en el transporte de grandes volúmenes a alta velocidad, con una distancia muy ventajosa de 200 a 1000 km.
¿Hemos descubierto en los países estudiados por qué rara vez se explota el transporte de mercancías, mientras que acortar el tiempo de transporte de mercancías traerá muchos beneficios a la economía?
También preguntamos a todos los países encuestados. La respuesta fue la misma: en función de la demanda, es decir, de un corredor, invertiremos en el modo con ventaja para desarrollarlo. Si la demanda de transporte de pasajeros es alta, se debe priorizar el modo con ventaja en velocidad y tiempo de viaje, ya que esta es una de las medidas de eficiencia, pero debe ser más competitivo.
De hecho, en Japón, cuando se construyó el ferrocarril Shinkansen en 1964, también se construyó la infraestructura para el transporte de trenes de pasajeros y de mercancías. Sin embargo, en la práctica, la demanda de pasajeros era alta, por lo que solo se operaban trenes de pasajeros. En cuanto al transporte de mercancías, dado que el transporte costero era más económico, se desarrolló este método.
Por lo tanto, para Vietnam, se calcula y pronostica que el corredor Norte-Sur transportará solo unos 18 millones de toneladas de mercancías por ferrocarril al año para 2050. Para entonces, la línea ferroviaria existente, tras su modernización, cubrirá la demanda. Sin embargo, el transporte de pasajeros por ferrocarril necesita satisfacer la demanda de 120 millones de pasajeros, mientras que la capacidad actual solo cubre entre 10 y 15 millones. Por lo tanto, es necesario invertir en una nueva línea ferroviaria para potenciar sus ventajas.
En cuanto a los ferrocarriles existentes, no se descartan las experiencias de otros países, pero aún se siguen realizando inversiones para adecuarlos para el transporte de mercancías y pasajeros en algunos tramos.
La característica de los ferrocarriles convencionales es que transportan tanto pasajeros como mercancías. Los ferrocarriles de alta velocidad, según la demanda, pueden operar exclusivamente para pasajeros o para operaciones mixtas de pasajeros y mercancías.
Por ejemplo, en Laos, el ferrocarril Vientián-Boten opera trenes de pasajeros y de mercancías según la demanda. Laos tiene una población pequeña de unos 9 millones de personas, por lo que operar únicamente trenes de pasajeros no sería eficaz, mientras que la principal demanda de Laos es el transporte de mercancías.
Inversión en infraestructura pública, atrayendo inversión privada
Invertir en ferrocarriles de alta velocidad requiere una gran cantidad de capital. ¿Cuál es la experiencia de otros países en la solución del problema de los recursos de inversión, señor?
Anteriormente, al presentar el proyecto del ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur a la Asamblea Nacional en 2010, los delegados de la Asamblea Nacional dijeron que con los recursos de Vietnam, no era posible llevarlo a cabo.
En los países desarrollados los ferrocarriles de alta velocidad sirven principalmente para el transporte de pasajeros (foto ilustrativa).
Sin embargo, la realidad de las condiciones y el calendario de la inversión en trenes de alta velocidad varía según el país. Por ejemplo, en China, en el momento de su construcción en 2005, el PIB per cápita promedio era de tan solo unos 1700 USD, equivalente al PIB de Vietnam en 2010.
Actualmente, según el proyecto ferroviario de alta velocidad en el eje Norte-Sur, se prevé su construcción entre 2027 y 2028, momento en el que el PIB de Vietnam alcanzará los 7000 USD. Según el Banco Mundial (BM), cuando el PIB alcance los 7000 USD, será el momento adecuado para invertir en ferrocarriles de alta velocidad.
En el momento de la presentación del proyecto en 2010, también había muchas preocupaciones sobre la deuda pública porque en ese momento la deuda pública de Vietnam era alta (56,6% del PIB), el PIB era de 147 mil millones de dólares, mientras que la inversión total del proyecto presentado en ese momento era de 55,8 mil millones de dólares, equivalente al 38% del PIB.
Sin embargo, actualmente la deuda pública de Vietnam se sitúa por debajo del 38% del PIB. Por lo tanto, el techo de la deuda pública sigue siendo muy elevado. Por otro lado, la movilización de recursos para la construcción de la autopista Norte-Sur en el este, con más de 200 billones de dongs, completamente financiados por Vietnam, demuestra que en los próximos cinco años, la movilización de recursos para la construcción de ferrocarriles de alta velocidad no será motivo de preocupación.
¿Pero cómo nos movilizaremos, señor?
Además del presupuesto estatal, es posible obtener préstamos. La práctica de invertir en ferrocarriles de alta velocidad en otros países es similar: la mayoría de ellos deben recurrir a entidades de crédito. Actualmente, Europa cuenta con una excelente política de inversión ferroviaria, ya que es un método respetuoso con el medio ambiente y reduce las emisiones de carbono.
El Banco Central Europeo cuenta con una política de préstamos para fomentar la inversión ferroviaria, con bajos tipos de interés, largos plazos, prórrogas y periodos de gracia, para incentivar el uso del ferrocarril. España y Alemania utilizan préstamos del Banco Central Europeo para invertir.
Para Vietnam, además de utilizar recursos nacionales, también es posible movilizar recursos preferenciales para la transición a métodos "verdes". Próximamente, el Banco Mundial también contará con esta política preferencial.
Entonces, además de presupuestos y préstamos, ¿de qué otra manera movilizan recursos los países?
Los países movilizan recursos de sus presupuestos locales. En concreto, no incluyen el modelo DOT (desarrollo urbano integrado con el transporte) en el proyecto desde el inicio, sino que las localidades aportan capital junto con el Gobierno Central para la inversión.
En China, las regulaciones locales son responsables de la limpieza de los sitios. Las localidades calcularán los beneficios que aportará la estación local para invertir los presupuestos locales en la limpieza de los sitios, además de contribuir al presupuesto central.
En Japón, el capital del gobierno central está regulado en 2/3, y las autoridades locales deben contribuir con 1/3 del costo total de construcción, sin incluir el modelo TOD... Por lo tanto, después de que la ruta se forme y explote, se implementará la política de desarrollo TOD, incentivando el desarrollo urbano, centros comerciales, servicios... en el área alrededor de la estación; las autoridades locales se beneficiarán del desarrollo TOD.
Para los inversores privados, pocas empresas invierten en infraestructura, pero muchas invierten en vehículos. Especialmente en Europa, muchas empresas privadas compran barcos y alquilan infraestructura para explotar el transporte.
A partir de esta experiencia, Vietnam también debería invertir en toda la infraestructura y los vehículos con inversión pública. Tras operar el sector del transporte durante un tiempo, demostrando una eficiencia práctica, instará a las empresas privadas a invertir en vehículos para el transporte y a pagar al Estado el alquiler de la infraestructura.
Por ejemplo, los tramos Hanoi - Vinh y Nha Trang - Saigón tendrán un número muy grande de pasajeros, por lo que las empresas privadas sólo podrán invertir en trenes que circulen por esos tramos, sin tener necesariamente que alquilar infraestructura para recorrer toda la ruta Hanoi - Ho Chi Minh.
Transferir y dominar la tecnología de mantenimiento y operación
En su opinión, con la capacidad actual de Vietnam, ¿podemos ser proactivos en tecnología, en lugar de depender de países extranjeros?
Todos los países cuentan con programas nacionales de desarrollo de recursos humanos e industria ferroviaria para prepararse para la inversión y el desarrollo de ferrocarriles de alta velocidad. Vietnam también necesita prepararse para los recursos humanos y las industrias mecánica y de la información.
Sin embargo, en vista de la capacidad actual de la industria ferroviaria y de la capacidad de las empresas nacionales de mecánica, telecomunicaciones y tecnología de la información, la transferencia y localización de tecnología no son cuestiones preocupantes.
Gracias a la capacidad de fabricar nuevos vehículos, actualmente el 100% de los vagones se puede producir en el país, incluso la parte más importante, la más difícil de fabricar. Por ejemplo, Di An Wagon Joint Stock Company ha producido vagones con una tasa de producción local superior al 60%.
En el caso de las locomotoras, hace más de 10 años, el ferrocarril fabricó la carrocería y ensambló la locomotora Doi Moi con tecnología transferida desde China, que sigue siendo la principal fuerza motriz de Ferrocarriles de Vietnam. Por lo tanto, en el caso de las locomotoras de alta velocidad, el motor y los componentes de control aún no se producen en Vietnam, por lo que tendremos que avanzar hacia la transferencia de tecnología de mantenimiento, reparación y revisión.
En cuanto a la información, Viettel y VNPT pueden dominar y producir todos los componentes y equipos. En cuanto a las señales, que son más específicas, actualmente solo existen unos pocos grandes fabricantes de señales ferroviarias en el mundo, como Alstom, Siemens en Europa, Hitachi en Japón y ZTE en China.
De los 28 países y territorios con ferrocarriles de alta velocidad, solo unos pocos tienen control total sobre la información de las señales. Sin embargo, Vietnam necesita dominar esta tecnología, quizás no al 100%, pero sí en algún grado en cada momento.
En cuanto a infraestructura, la construcción de ferrocarriles de alta velocidad y otras obras de construcción, excepto acero pretensado, hormigón, hierro, acero y cemento, pueden producirse en el país, y contratistas nacionales también pueden encargarse de la construcción. Los rieles, agujas y accesorios deberán importarse, ya que son productos de tecnología metalúrgica.
Por lo tanto, no es necesario que Vietnam domine el 100% de la tecnología, pero sí es necesario dominar el mantenimiento, la reparación y la operación.
¡Gracias!
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Fuente: https://www.baogiaothong.vn/ky-vong-dot-pha-tu-duong-sat-toc-do-cao-cach-nao-huy-dong-nguon-luc-dau-tu-192231225231442595.htm
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