Política especial para el ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur

Los incentivos deben estar sujetos a condiciones.

En concreto, según el Proyecto de Resolución sobre una serie de mecanismos y políticas específicas, especialmente aplicables al proyecto ferroviario de alta velocidad del eje Norte-Sur, que el Ministerio de Construcción acaba de remitir al Ministerio de Justicia para su evaluación, se permite a las empresas asignar minas de minerales como materiales sin necesidad de subastar los derechos de explotación minera; para las zonas de desarrollo orientado al transporte público (DOT), el Comité Popular Provincial puede priorizar la designación de inversores...

En particular, en lo que respecta a la política financiera, el borrador establece claramente que el Estado prestará como máximo el 80% de la inversión total si el proyecto se implementa como inversión empresarial, con un tipo de interés del 0% durante 30 años. Los bancos comerciales nacionales están exentos de aplicar la normativa sobre el saldo total pendiente de los préstamos a inversores.

Se están proponiendo mecanismos y políticas específicas para los ferrocarriles de alta velocidad.

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Al mismo tiempo, los inversionistas están exentos del impuesto a la importación de maquinaria, equipos y vehículos de transporte ferroviario para la creación de activos fijos, así como de bienes, componentes, materiales y repuestos importados que sirvan para la inversión en construcción, renovación, modernización, mantenimiento y explotación de la infraestructura ferroviaria, y otros materiales y equipos que sirvan directamente al proyecto. Además, las organizaciones y personas que participen en actividades científicas y tecnológicas y en la capacitación para el desarrollo de recursos humanos altamente cualificados que sirvan al proyecto tendrán derecho a incentivos similares a los de las empresas de alta tecnología durante el período de ejecución del proyecto. Los inversionistas deben priorizar el uso de productos, bienes y servicios que puedan producirse y suministrarse en el país.

Según el experto independiente Dr. To Van Truong, las políticas especiales mencionadas presentan varios aspectos positivos, como la separación de la limpieza de terrenos en proyectos independientes, la autorización de la aplicación de formas de inversión empresarial (sin necesidad de estudios de viabilidad) y mecanismos de desarrollo orientado al transporte para la explotación de estaciones. Sin embargo, algunas disposiciones siguen siendo excesivamente administrativas y no definen claramente el mecanismo específico para cada proyecto. Por lo tanto, es necesario definir con precisión las funciones del gobierno y de los inversores en cada etapa.

Por ejemplo, la política financiera de prestar el 80% del capital, con un interés del 0% y un plazo de 30 años, constituye un mecanismo de incentivos muy potente. Es necesario condicionar los desembolsos al desarrollo de tecnología local , evitando así el uso de incentivos mientras se siguen importando todos los equipos extranjeros. Se requiere un mecanismo que garantice unos ingresos o un tipo de cambio mínimos (especialmente durante los primeros 10 años). Además, permitir la distribución del 100% de la reducción de ingresos durante los primeros 3 años es positivo, pero insuficiente para atraer inversores privados a este sector de infraestructuras de "largo plazo". Por lo tanto, es necesario considerar la posibilidad de extender el mecanismo de reparto de riesgos al menos durante los primeros 10 años. Asimismo, es fundamental estipular claramente el modelo de explotación del desarrollo orientado al transporte (DOT) como una inversión simultánea a la infraestructura ferroviaria, evitando la separación que ralentiza el progreso. Las políticas de transferencia de tecnología y recursos humanos también deben especificar el mecanismo que obligue a los socios extranjeros a transferir tecnología clave (señales de control, seguridad ferroviaria), en lugar de simplemente priorizarla.

Otorgar audazmente autonomía a las empresas

En lo que respecta a los ferrocarriles, el Ministerio de Construcción presentó recientemente al Primer Ministro un proyecto de resolución para la promulgación de la Lista de bienes y servicios para la industria ferroviaria . El proyecto se divide en 15 tipos de bienes y servicios esenciales que las empresas vietnamitas pueden solicitar o que el Estado puede asignarles. Según los cálculos, en los próximos 5 a 10 años, el valor total de estos grupos de bienes y servicios podría alcanzar entre 15 y 20 mil millones de dólares estadounidenses, de acuerdo con la hoja de ruta de desarrollo de los ferrocarriles nacionales y urbanos.

Con base en esta lista, los organismos y organizaciones competentes asignan tareas o realizan pedidos de productos industriales ferroviarios a empresas vietnamitas. Además, el Ministerio de Construcción está finalizando un proyecto de decreto que regula la asignación de tareas, la realización de pedidos y los criterios de selección de empresas vietnamitas para el suministro de bienes y servicios industriales ferroviarios. Las empresas seleccionadas deben tener un patrimonio neto positivo y demostrar capacidad de movilización de capital; las que tengan más de tres años de operación deben haber registrado ingresos promedio de 8 billones de VND o más en los últimos tres años; las que tengan menos de tres años de operación deben contar con un capital social mínimo de 3 billones de VND.

El Dr. To Van Truong afirmó que el borrador propone un mecanismo para que las agencias estatales "ordenen" productos industriales ferroviarios, lo cual, aparentemente, busca priorizar a las empresas nacionales y evitar que los inversionistas opten únicamente por productos extranjeros. Sin embargo, en principio, para proyectos de inversión empresarial o APP, la contratación y selección de contratistas y proveedores debe ser decidida por el inversionista, con base en estándares técnicos, eficiencia financiera y responsabilidad operativa. Si el Estado "emite órdenes", privará implícitamente a los inversionistas de su autonomía comercial, distorsionará las relaciones contractuales y les generará temor a los riesgos (ya que son responsables de la eficiencia, pero no pueden decidir sobre los insumos).

Además, los criterios de selección de empresas vietnamitas para el suministro de bienes con ingresos de 8 billones de VND o un capital social de 3 billones de VND siguen siendo demasiado laxos. Para paquetes de equipos, materiales, locomotoras, sistemas de control, etc., se requiere que los proveedores sean empresas con capacidad financiera, tecnología y garantía para todo el sistema, y no solo con base en criterios de ingresos. Asimismo, la adjudicación de pedidos puede distorsionar el mecanismo de mercado, generar una duplicación de funciones entre inversores y organismos estatales, y desalentar la participación de los inversores, ya que estos no pueden controlar de forma proactiva la cadena de suministro.

Por lo tanto, este experto considera necesario mantener la prioridad que se le da a los productos vietnamitas, pero implementando un mecanismo de incentivos. Por ejemplo, exigir a los inversores un compromiso mínimo de localización, como el 30-40 % del valor de los contratos nacionales; fomentar las empresas conjuntas y la transferencia de tecnología entre empresas vietnamitas y socios extranjeros. Asimismo, elevar los criterios para las empresas proveedoras, de modo que se ajusten a la magnitud del proyecto, por ejemplo, con una facturación de entre 20.000 y 30.000 billones de VND.

El Prof. Dr. Vo Xuan Vinh, Director del Instituto de Investigación Empresarial (Universidad de Economía de Ciudad Ho Chi Minh), afirmó que la lista gubernamental de bienes y servicios para la industria ferroviaria es necesaria, pero que solo los inversores designados o los licitadores ganadores deberían poder elaborar proyectos de referencia para la compra. Los proyectos de inversión nacionales deberían priorizar el uso de materiales nacionales, aunque esto no es obligatorio, ya que deben considerarse muchos otros factores como el precio, la tecnología y la calidad. Si se aplica de forma rígida, generará dificultades para los inversores. Si queremos que los inversores tengan la capacidad de participar, especialmente en grandes proyectos, debemos otorgarles autonomía.