En Europa, los tres grandes fabricantes de automóviles alemanes (Volkswagen, BMW y Mercedes-Benz) ven la perspectiva de enfrentarse a Pekín en una guerra comercial de coches eléctricos a gran escala como una “pesadilla” inimaginable, mientras que sus rivales franceses Renault y Stellantis podrían beneficiarse de proteger sus industrias nacionales con aranceles.
Ese es el cálculo estratégico que el departamento de defensa comercial de la Comisión Europea (CE) –el organismo que guía la política comercial del bloque de 27 naciones– debe considerar al decidir si lanza medidas antidumping contra los vehículos eléctricos chinos.
La semana pasada, Politico informó que Francia estaba aumentando la presión sobre Bruselas para abrir una investigación sobre la imposición de derechos adicionales, conocidos como derechos antidumping y antisubvenciones, a los automóviles eléctricos que, según dijo, se estaban produciendo a precios irrazonablemente bajos y estaban inundando el mercado europeo a un ritmo y una escala que amenazaban la propia industria de fabricación de vehículos eléctricos de la UE.
Pie de foto: El presidente francés, Emmanuel Macron, se sienta dentro del Hopium Machina Vision, impulsado por hidrógeno, en el Salón del Automóvil de París, el 17 de octubre de 2022. Foto: Detroit News
Según Matthias Schmidt, analista independiente de la industria automotriz, los fabricantes de automóviles franceses pueden apoyar la idea de tal investigación porque tienen poca exposición al mercado chino, mientras que los fabricantes de automóviles alemanes, con una exposición “peligrosamente alta” al mercado de mil millones de personas, son más reacios porque temen represalias de este lucrativo mercado.
Si bien las marcas chinas de automóviles eléctricos como BYD, Great Wall, XPeng y Nio actualmente representan solo una pequeña fracción de las ventas de automóviles en Europa, su presencia está creciendo a medida que lanzan productos en los mercados nacionales, crean conciencia de marca y firman contratos “grandes” con empresas de alquiler.
El problema de Alemania y Francia
En teoría, las empresas chinas son lo suficientemente competitivas como para triunfar donde quieran. Una razón son las grandes economías de escala en la cadena de suministro. Los principales fabricantes de baterías para vehículos eléctricos de China, CATL y BYD, representan la mitad de la producción mundial de baterías.
Esto ayuda a los fabricantes chinos a crear un coche eléctrico por unos 10.000 euros menos que sus rivales europeos, según la consultora Grant Thornton.
Con tales ventajas en términos de costos y escala, los fabricantes de automóviles chinos no tendrán dificultades para "destronar" a gigantes históricos de la industria como VW, Mercedes-Benz o Peugeot.
La cuota de mercado total de los vehículos eléctricos chinos en Europa ronda actualmente el 5 %. Sin embargo, un análisis de Transport & Environment (T&E), una importante ONG europea dedicada al transporte más limpio, estima que su cuota de mercado alcanzará entre el 9 % y el 18 % para 2025, una cifra lo suficientemente grande como para afectar negativamente a las ventas en el continente y desbordar a las marcas consolidadas.
Automóviles esperando ser cargados en barcos para su exportación en el puerto de Yantai, provincia de Shandong, China, el 9 de mayo de 2023. Foto: Xinhua
Esto supone un problema mayor para Renault, el principal fabricante de automóviles de Francia, y Stellantis, una empresa de origen francés con sede en los Países Bajos, en la que el gobierno francés tiene una pequeña participación indirecta. Ambos fabricantes de automóviles están más expuestos al mercado de masas europeo que los gigantes alemanes, que tienen un alcance global y suelen dirigirse a los consumidores de alta gama.
«Tenemos que despertar», declaró el presidente francés, Emmanuel Macron, a finales del año pasado, antes del Salón del Automóvil de París. «Europa debe preparar una respuesta contundente y actuar con rapidez».
La fecha límite de 2035 para la venta de coches de gasolina en la UE ha sido el pistoletazo de salida para una carrera hacia los coches eléctricos, tanto dentro como fuera del bloque. Pero estas normas "verdes" sin duda tienen un coste.
“Las regulaciones en Europa hacen que los autos eléctricos fabricados en el continente sean aproximadamente un 40% más caros que los autos equivalentes fabricados en China”, dijo el CEO de Stellantis, Carlos Tavares, a la revista Automobilwoche en Las Vegas a principios de este año.
“Si la UE no cambia su situación actual, la industria automotriz de la región correrá la misma suerte que la industria europea de paneles solares”, declaró Tavares, refiriéndose a un conflicto comercial previo con Pekín que llevó a China a dominar la industria de paneles solares, que antes estaba ampliamente desarrollada en Europa. “Creo que ya hemos visto esta película… Es un escenario muy desolador”.
“Mercado de segundas residencias”
Mientras que para los franceses el problema está en el mercado europeo, para los alemanes es el lejano mercado chino.
Las ventas en el mercado automovilístico más grande del mundo son cruciales para todos los fabricantes de automóviles alemanes, pero para VW en particular, es lo que ha ayudado a convertir al icónico fabricante de automóviles en uno de los más grandes del mundo.
El fabricante alemán de automóviles ha considerado a China durante mucho tiempo su "segundo mercado doméstico", ya que el año pasado aproximadamente el 40 % de las ventas globales de automóviles de VW se concentraron en China, frente al 31 % de hace una década, según datos del Centro de Gestión Automotriz (CAM), con sede en Colonia. Lo mismo ocurre con BMW y Mercedes-Benz.
Lo que alarma a los jefes de las capitales de la industria automovilística alemana, Wolfsburgo (VW), Múnich (BMW) y Stuttgart (Mercedes-Benz), es que sus operaciones en China se enfrentan a una feroz competencia de marcas chinas nacionales con ventajas en tecnología de baterías.
Aunque el mercado automovilístico chino creció un 10% el año pasado, los tres grandes fabricantes de automóviles alemanes vieron disminuir su participación de mercado colectiva, según el análisis de CAM.
«Mercedes tiene la fábrica más grande de China. Sería absurdo iniciar una guerra comercial con China, porque este país sin duda tomaría contramedidas», declaró el profesor Ferdinand Dudenhöffer, del Centro de Investigación Automotriz de Duisburgo.
Además, los productos fabricados en China dominan cada vez más el mercado alemán. La Oficina Federal de Estadística de Alemania (Destatis) declaró en mayo que las importaciones de vehículos eléctricos fabricados en China se triplicaron con creces en el primer trimestre de este año, en comparación con el mismo período de 2022.
La penetración de China en el mercado es enorme. Los coches producidos en fábricas chinas para empresas globales, así como los de marcas privadas chinas, representan el 28,2 % de todas las importaciones de vehículos eléctricos a Alemania. Además, el 91,8 % de las materias primas importadas para la producción de baterías de vehículos eléctricos en Alemania también proceden de China.
“En resumen, Europa a menudo olvida que China puede hacerles lo que ellos pueden hacerle a China”, dijo a Politico un lobbyista de la industria automotriz con sede en Bruselas, refiriéndose a las medidas comerciales de “ojo por ojo”.
“¿Realmente quieren los fabricantes de automóviles europeos tener problemas para acceder al mercado de vehículos eléctricos más grande del mundo?”, preguntó el lobbyista.
Problema de capacidad de producción
Pero, en un sentido más amplio, esto no es solo una historia de Francia y Alemania. Las amenazas arancelarias podrían impulsar a China a trasladar la producción directamente a Europa.
El fabricante de vehículos eléctricos BYD, con sede en Shenzhen y acrónimo de Build Your Dreams, es un buen ejemplo. Además de ser un fabricante de automóviles con un volumen de producción mayor que Tesla, también es el segundo mayor fabricante de baterías del mundo y está en la mira de Europa.
Los fabricantes de automóviles chinos han estado explorando Europa en busca de plantas de fabricación. Este mes, Martin Sander, jefe de la división de vehículos eléctricos Model E de Ford, declaró a Politico que los empleados de su planta de ensamblaje en la ciudad alemana de Saarlouis, justo al otro lado de la frontera con Francia, recibirían información sobre los planes de venta esta misma semana, siendo BYD, según se informa, uno de los tres postores.
BYD, el mayor fabricante de vehículos eléctricos de China, exhibe sus productos en una exhibición de automóviles en Wuhan, China, en julio de 2022. Foto: Getty Images
«La penetración de vehículos eléctricos en China debe considerarse seriamente una vez que aumente la capacidad de producción en el continente», advirtió Schmidt. «Exportar de China a Europa no es un modelo de negocio viable a largo plazo».
En medio de una lucha por la inversión interna, el Sr. Schmidt dijo que los aranceles propuestos por Francia también podrían ser parte de la estrategia del presidente Macron para aumentar el costo de importar vehículos eléctricos para obligar a los fabricantes de automóviles chinos a establecer instalaciones de producción en el continente.
«No somos ingenuos», declaró el director ejecutivo de Mercedes-Benz, Ola Källenius, al periódico alemán Bild en abril. «Por supuesto, vemos diferencias y tensiones políticas... Necesitamos ser más resilientes en este aspecto y más independientes de cada país, por ejemplo, en el caso de las baterías de litio».
Pero China todavía tiene una participación del 76% de la capacidad total de producción mundial de baterías, según un estudio publicado por el Tribunal de Cuentas Europeo el 19 de junio, y sus empresas están construyendo fábricas de baterías para vehículos eléctricos en toda Europa, incluida Alemania .
Minh Duc (según Politico, Reuters)
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