Es hora de oro para activar la línea ferroviaria de alta velocidad Norte-Sur
La posición y la fuerza de Vietnam en 2027 (fecha prevista para el inicio de la construcción del ferrocarril de alta velocidad en el eje Norte-Sur) son suficientes para desplegar de forma sincronizada este superproyecto de infraestructura de transporte.
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| Si la velocidad es de 350 km/h, el ferrocarril de alta velocidad en el eje Norte-Sur llevará pasajeros desde Hanoi a Ciudad Ho Chi Minh en aproximadamente 5,5 a 6 horas. |
“Acabamos de enviar el Informe del Estudio de Prefactibilidad del Proyecto Ferroviario de Alta Velocidad Norte-Sur a los miembros del Consejo de Evaluación Estatal”, confirmó un líder de la Junta de Gestión del Proyecto Ferroviario, Ministerio de Transporte (MOT).
Rango de velocidad óptimo
En el Informe del Estudio de Prefactibilidad que actualmente está siendo consultado por los miembros del Consejo de Evaluación del Estado, el consorcio consultor TEDI – TRICC – TEDI SOUTH ha propuesto un proyecto de ferrocarril de alta velocidad en el eje Norte-Sur que pasa por 20 provincias y ciudades en el corredor económico Norte-Sur con punto de inicio en la estación Ngoc Hoi, distrito de Thanh Tri, Hanoi; el punto final en la estación Thu Thiem, ciudad de Thu Duc, ciudad de Ho Chi Minh.
La ruta pasa por 20 provincias y ciudades: Hanoi, Ha Nam, Nam Dinh, Ninh Binh, Thanh Hoa, Nghe An, Ha Tinh, Quang Binh, Quang Tri, Thua Thien Hue, Da Nang, Quang Nam, Quang Ngai, Binh Dinh, Phu Yen, Khanh Hoa, Ninh Thuan, Binh Thuan, Dong Nai y Ciudad Ho Chi Minh.
El proyecto tiene una longitud de línea principal de aproximadamente 1.541 km, vía doble, ancho de vía de 1.435 mm, electrificada; infraestructura diseñada para una velocidad de 350 km/h, carga por eje de 22,5 toneladas/eje; disposición de 23 estaciones de pasajeros (previéndose 3 potenciales estaciones de pasajeros); 5 estaciones de mercancías; 5 depósitos de trenes de pasajeros, 4 depósitos de trenes de mercancías; 40 estaciones de mantenimiento de infraestructura.
Una vez finalizado, el ferrocarril de alta velocidad en el eje Norte-Sur tendrá capacidad para albergar aproximadamente 133,5 millones de pasajeros/año (para trenes directos Norte-Sur); aproximadamente 106,8 millones de pasajeros/año (para trenes regionales de pasajeros); y transporte de mercancías de aproximadamente 21,5 millones de toneladas de mercancías/año (sin incluir la capacidad de 18,5 millones de toneladas/año del ferrocarril existente).
En cuanto a la tecnología, el Informe de Estudio de Prefactibilidad del Proyecto señala que actualmente existen 3 tipos de tecnología en el mundo: tecnología ferroviaria, velocidad de alrededor de 250 - 350 km/h, costo promedio de inversión, elegida por la mayoría de los países del mundo; tecnología de levitación magnética, velocidad de alrededor de 600 km/h, alto costo de inversión, aún no popular; tecnología de tubos, velocidad de hasta alrededor de 1.200 km/h, costo de inversión muy alto, actualmente en construcción de prueba.
Con base en el nivel de confiabilidad, eficiencia y experiencia de países alrededor del mundo, la unidad consultora preparó un Informe de Estudio de Pre-Factibilidad recomendando la selección de tecnología ferroviaria para la línea ferroviaria de alta velocidad en el eje Norte-Sur.
Respecto a la función del transporte, el Informe del Estudio de Prefactibilidad señala que, en términos de optimizar los costos de transporte y promover las ventajas de cada modo, el transporte de mercancías, el transporte marítimo/fluvial transporta el mayor volumen al menor costo; el ferrocarril es el método de transporte de grandes volúmenes a un costo promedio; el transporte por carretera es el más conveniente a un costo alto; el transporte aéreo es el más rápido al mayor costo.
Para el transporte de pasajeros, las distancias cortas menores de 150 km se utilizan principalmente por carretera; las distancias medias entre 150 km y 800 km se utilizan principalmente por ferrocarril de alta velocidad; y las distancias largas mayores de 800 km se utilizan principalmente por aire y ferrocarril de alta velocidad.
Con base en la experiencia internacional, la capacidad del sistema de infraestructura actual y los resultados de los pronósticos de la demanda de transporte, la unidad consultora recomienda que el ferrocarril de alta velocidad tenga la función de transportar pasajeros, satisfacer los requisitos de doble uso para la defensa y seguridad nacional y pueda transportar mercancías cuando sea necesario; el ferrocarril Norte-Sur existente transporta mercancías (mercancías pesadas, mercancías a granel, mercancías líquidas, etc.) y turistas de corta distancia.
En cuanto a la elección de la velocidad de diseño, el consorcio consultor TEDI – TRICC – TEDI SUR evaluó que la velocidad de 350 km/h es adecuada para rutas de 800 km o más, con numerosas zonas urbanas de alta densidad de población, como el corredor Norte-Sur de nuestro país. Además, la velocidad de 350 km/h es más atractiva y tiene la capacidad de atraer a un mayor número de pasajeros que la de 250 km/h.
Aunque el coste de inversión para una velocidad de 350 km/h es aproximadamente un 8-9% mayor que para una velocidad de 250 km/h, si la inversión es para una velocidad de 250 km/h, actualizar a una velocidad de 350 km/h cuando sea necesario es difícil e ineficaz.
Por ello, la unidad consultora que elabora el Informe del Estudio de Prefactibilidad recomienda elegir una velocidad de diseño de 350 km/h para el ferrocarril de alta velocidad en el eje Norte-Sur para cumplir con los criterios de modernidad, sincronización, visión de largo plazo, eficiencia, adecuado a las condiciones geoeconómicas de nuestro país y la tendencia mundial.
Según TEDI – TRICC – TEDI SUR, la velocidad de 350 km/h o superior, con una distancia promedio entre estaciones de 50 a 70 km, es la tendencia mundial, considerada adecuada y eficaz. Con esta velocidad, el tiempo de viaje en tren entre Hanói y Ciudad Ho Chi Minh se reduce significativamente, a tan solo 5 horas y 30 minutos.
Esta velocidad también permitirá al operador tener más opciones para organizar los viajes en tren. En particular, en la ruta Hanói - Ciudad Ho Chi Minh, el tren puede operar entre 5,5 y 6 horas, o incluso más de 10 horas. Los pasajeros que deseen tomar el tren lo elegirán.
Sin embargo, si la velocidad de diseño es de 250 km/h, la velocidad de operación será menor, solo alrededor del 80 % de la velocidad de diseño como máximo, y el tiempo de viaje en la misma ruta superará las 10 horas. Con este tiempo, los pasajeros optarán por el transporte aéreo, analizó el representante de la consultora.
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| Después del ferrocarril de alta velocidad, el actual ferrocarril Norte-Sur transporta mercancías (mercancías pesadas, contenedores, graneles, líquidos...) y turistas de corta distancia. |
Invierte hasta el final
Avances del proyecto del ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur– Presentar la política de inversiones a la Asamblea Nacional para su aprobación en la sesión de octubre de 2024.
– Licitación para seleccionar consultores internacionales, realizar encuestas, preparar Informe de Estudio de Factibilidad, en 2025-2026;
– Implementar la limpieza del sitio, licitar para la selección de contratistas e iniciar la construcción de los proyectos componentes de los tramos Hanoi – Vinh y Nha Trang – Ciudad Ho Chi Minh para fines de 2027;
– Iniciar la construcción de los proyectos componentes del tramo Vinh – Nha Trang en 2028-2029;
– Esforzarse por completar la inversión en toda la ruta para el año 2035.
Un contenido muy importante relacionado con el proyecto del ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur es el plan de la fase de inversión.
En el Informe del Estudio de Prefactibilidad, el consultor estudió dos opciones de inversión: la opción de inversión en toda la ruta, básicamente completada en 2035, y la opción de inversión en dos fases, básicamente completada en 2040.
Según la evaluación, el plan de inversión para toda la ruta tiene la ventaja de promover la eficiencia y atraer a todos los pasajeros que viajan en todos los tramos desde su puesta en servicio. La evaluación de los indicadores económicos muestra que este plan es superior al plan de la fase de inversión. La desventaja de este plan es que la presión sobre el capital y la organización de la implementación es mayor.
Mientras tanto, con el plan de la fase de inversión, la unidad de consultoría cree que, durante la fase, sólo se pueden atender pasajeros que viajan en rutas cortas (Hanoi - Vinh y Ho Chi Minh City - Nha Trang), no pasajeros que viajan en rutas largas.
La ventaja de esta opción es que la presión sobre el capital y la implementación no es excesiva. La desventaja es que la primera fase no aprovecha toda la ruta, lo que reducirá la eficiencia general de la inversión en el proyecto.
Los datos de la evaluación preliminar muestran que existe la posibilidad de equilibrar el capital para la inversión en toda la ruta. La organización de la implementación de la inversión se solucionará mediante la participación de consultores de gestión de proyectos, consultores de supervisión y consultores de derecho internacional. Por lo tanto, el Informe del Estudio de Prefactibilidad recomienda un plan de inversión para toda la ruta, enfatizó el consorcio consultor TEDI – TRICC – TEDI SUR.
Con la escala de inversión anterior, la unidad consultora que prepara el Informe del Estudio de Prefactibilidad revisó el plan de inversión, la tecnología preliminar, la ingeniería, la escala de inversión, se refirió a las tasas de inversión de los proyectos ferroviarios de alta velocidad que se han implementado y se están implementando en el mundo, y determinó preliminarmente que la inversión total del Proyecto será de aproximadamente 1,713 billones de VND (aproximadamente 67,34 mil millones de dólares).
De los cuales, los costos de limpieza del sitio son 5.880 millones de dólares; los costos de construcción y equipamiento son 38.300 millones de dólares; los costos de vehículos son 4.340 millones de dólares; los costos de administración, consultoría y otros son 6.390 millones de dólares; las provisiones son 10.250 millones de dólares y los costos de intereses son 2.180 millones de dólares.
Dado que se prevé que la línea ferroviaria de alta velocidad en el eje Norte-Sur tenga una longitud estructural de 60% de puente, 10% de túnel y 30% de terreno, la tasa de inversión del proyecto es de aproximadamente 43,69 millones de dólares por km. Este es el nivel promedio en comparación con algunas líneas ferroviarias de alta velocidad en el mundo con el mismo rango de velocidad operativa, una vez convertidas al año 2024.
En concreto, la línea Núremberg – Ingolstadt (Alemania) tiene una velocidad de operación de 300 km/h, con una inversión de 60,5 millones de dólares/km; la línea LGV Sud Europe – Atlantique (Francia) tiene una velocidad de operación de 300 km/h, con una inversión de 45,2 millones de dólares/km; la línea Osong – Mokpo (Corea del Sur) tiene una velocidad de operación de 305 km/h, con una inversión de 53,6 millones de dólares/km; la línea Pekín – Shanghái (China) tiene una velocidad de operación de 350 km/h, con una inversión de 33,1 millones de dólares/km; y la línea Yakarta – Bandung (Indonesia) tiene una velocidad de operación de 350 km/h, con una inversión de 52 millones de dólares/km.
Por supuesto, durante la etapa de preparación del Informe del Estudio de Factibilidad, después de tener los datos de la encuesta y el diseño detallado, las agencias pertinentes continuarán revisando y calculando la inversión total del proyecto para asegurar la precisión, integridad e idoneidad con la tecnología y la escala de la inversión del proyecto.
El informe del estudio de prefactibilidad también calculó la eficiencia del proyecto y mostró que el proyecto trajo gran eficiencia económica y social, pero en términos de eficiencia financiera, fue imposible recuperar el capital del negocio ferroviario, por lo que los países básicamente invirtieron en público; algunos países invirtieron en inversión pública combinada con un llamado a las empresas para invertir en la compra de vehículos para la operación y explotación.
Según una encuesta de los consultores TEDI – TRICC – TEDI SOUTH, algunos países invirtieron en ferrocarriles de alta velocidad bajo el método PPP, pero no tuvieron éxito, tuvieron que nacionalizarlos (Italia, España) o tuvieron que elevar el nivel de apoyo estatal a los proyectos PPP a niveles muy altos, como Taiwán (China).
Además, algunos proyectos aplican el método PPP, pero el alcance de la inversión es principalmente áreas comerciales, estaciones centrales o inversión en vehículos y explotación de algunas rutas efectivas.
A partir de la experiencia internacional y la evaluación de los recursos internos, el Informe del Estudio de Prefactibilidad recomienda aplicar la modalidad de inversión pública; durante el proceso de construcción y operación se solicitará inversión en áreas de servicio y comerciales en las estaciones, inversión adicional en medios de transporte para su explotación cuando sea necesario; para los medios de transporte, después de la inversión, la explotación de la infraestructura se transferirá a empresas para operar y amortizar los costos de inversión.
Cabe añadir que, en comparación con el momento en que el proyecto del ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur se presentó por primera vez a la Asamblea Nacional en 2010, las condiciones de capacidad financiera de Vietnam son ahora mucho más maduras.
Según una investigación del Banco Mundial (BM), este es el momento adecuado para que Vietnam invierta en ferrocarriles de alta velocidad, cuando el ingreso per cápita promedio en 2023 alcanzará los 4.284 USD/persona, más alto que el de muchos países cuando deciden invertir en ferrocarriles de alta velocidad y se espera que alcance los 7.500 USD en 2030 (el PIB del país se estima en unos 540 mil millones de USD).
Se espera que la línea ferroviaria de alta velocidad en el eje Norte-Sur ofrezca diversos tipos de billetes, y el precio más bajo equivaldrá al 60% de la tarifa aérea promedio de las aerolíneas tradicionales y de bajo coste. Este precio se considera competitivo y se ajusta a la capacidad económica de la población al momento de la puesta en marcha del proyecto.
Para que el Proyecto se complete en 2035, es necesario organizar capital de inversión pública de forma continua durante 12 años; cada año, en promedio, se deben organizar alrededor de 5.600 millones de dólares equivalentes al 24,5% del capital de inversión pública anual de mediano plazo organizado en el período 2021-2025 y reducirlo a alrededor del 16,2% en el período 2026-2030 si la tasa de inversión pública de mediano plazo se mantiene en el 5,5 - 5,7% del PIB como en la actualidad.
De acuerdo con la evaluación de los indicadores de seguridad de la deuda pública al implementar la inversión del Proyecto, para el año 2030, los 3 criterios: deuda pública, deuda gubernamental y deuda externa del país son inferiores al nivel permitido; los 2 criterios sobre las obligaciones de pago de la deuda externa del país y el aumento del déficit presupuestario.
Para el período posterior a 2030, debido a que los datos de entrada sobre la escala del PIB, el déficit presupuestario, las tasas de interés, la estructura temporal, etc. son hipotéticos, todavía no hay datos oficiales.
“Sin embargo, los datos de la evaluación no tienen en cuenta la contribución del proyecto al crecimiento del PIB durante el período de construcción, que según los cálculos del Ministerio de Planificación e Inversión, aumentará alrededor de un 0,97% anual en comparación con la ausencia de inversión en el proyecto; los ingresos por explotación de tierras en áreas DOT y explotación comercial, estimados en alrededor de 22 mil millones de dólares, contribuirán a mejorar todos estos indicadores”, señala el Informe del Estudio de Prefactibilidad.
En la X Conferencia, el XIII Comité Central del Partido acordó la política de inversiones para todo el proyecto ferroviario de alta velocidad (350 km/h) en el eje Norte-Sur y encargó al Comité del Partido del Gobierno y a la Delegación del Partido de la Asamblea Nacional que ordenaran a las agencias pertinentes completar urgentemente el expediente para presentarlo a la VIII Sesión de la XV Asamblea Nacional para su consideración y decisión de aprobar la política, una serie de mecanismos y políticas específicas para movilizar recursos y procedimientos de inversión para el Proyecto. 
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