El abogado Le Net señaló que dos leyes obstaculizan la autorización de obras para la implementación de proyectos de ferrocarriles urbanos: la Ley de Planificación y la Ley de Inversión Pública.
En el taller sobre desarrollo ferroviario urbano celebrado en Hanói y Ciudad Ho Chi Minh el 18 de enero, el abogado Le Net, del bufete LNT & Partners, afirmó que, actualmente, la mayoría de las demandas y quejas de los contratistas se relacionan con la demora en la entrega de las obras y la finalización de las obras de infraestructura técnica. El contratista del proyecto ferroviario urbano de la estación de tren Nhon-Hanói demandó al inversor, exigiendo una indemnización por la demora en la entrega de las obras.
Según el abogado Le Net, preparar un terreno limpio es un paso importante en el desarrollo de un proyecto de metro. Si no se entrega un terreno limpio a los inversores, no solo afectará gravemente el progreso del proyecto, sino que también causará consecuencias materiales tanto al inversor como al Estado, prolongando así su ejecución.
Según la Ley de Planificación, la planificación del proyecto DOT (desarrollo urbano con transporte público) para la estación de Hanói deberá completar nueve etapas; si la planificación se revisa o complementa, también deberá completar nueve etapas, lo que requiere mucho tiempo. "Si las ciudades no cuentan con un mecanismo flexible para los proyectos DOT, será difícil asegurar el progreso de la limpieza del terreno", declaró el Sr. Net.
La línea ferroviaria urbana Nhon - Estación de Hanói está a punto de entrar en funcionamiento en el tramo elevado. Foto: Ngoc Thanh
Según el abogado Net, la normativa vigente de la Ley de Planificación Urbana no contempla la implementación de proyectos de DOT en torno a la estación, lo que podría dificultar la limpieza de terrenos. Por ejemplo, si detrás de la estación de Hanói se planea construir una zona de DOT con numerosos edificios de oficinas y apartamentos para personas que viven entre las estaciones 11 y 12 de la línea Nhon-Hanói, esto inevitablemente aumentará la altura del complejo de apartamentos. Por otro lado, la planificación urbana exige zonas verdes y limita la altura en el casco antiguo y el centro de la ciudad.
De igual manera, la Ley de Tierras vigente estipula nueve pasos para la adquisición de terrenos. Cuando el proyecto de planificación se retrasa, el proceso de compensación y desminado también se ralentiza, lo que conlleva un desembolso y una ejecución del proyecto lentos. Por lo tanto, para agilizar el proceso de desminado, es necesario realizar los pasos en paralelo.
El abogado Le Net también recomendó que la Ley de Capital revisada contara con un mecanismo ágil y flexible en el proceso de planificación. Las cuestiones relativas a la altura de los edificios y el coeficiente de uso dependen de la planificación y el diseño general. Cuando sea necesario, se puede modificar la relación entre la densidad comercial y la densidad de viviendas para que se mantenga en armonía con la arquitectura y la capacidad de uso del suelo.
El Prof. Dr. Dang Hung Vo señaló que las dificultades para construir proyectos ferroviarios urbanos son la falta de capital y la dificultad para despejar el terreno. En el caso de los terrenos para desarrollar rutas de transporte público, el mecanismo estatal de adquisición de tierras es completamente razonable, ya que se trata de proyectos de infraestructura de interés público, no con fines de lucro.
Sin embargo, al recuperar terrenos para desarrollo urbano, el mecanismo estatal de recuperación de tierras no puede aplicarse porque incrementa los costos de implementación y contraviene la Resolución 18. Según esta, solo existen dos maneras de implementar proyectos de embellecimiento urbano: mediante un acuerdo entre el inversor del proyecto y los usuarios del terreno; y mediante el mecanismo de "contribución de derechos de uso del suelo y reajuste del terreno".
Al proponer una solución para la recuperación de terrenos en las estaciones de tren, el Sr. Dang Hung Vo explicó que muchos países, como Tailandia, Corea y Japón, han promulgado leyes sobre la contribución/reajuste de tierras para reconstruir nuevas zonas urbanas alrededor de las estaciones. Este mecanismo implica la necesidad de obtener el consenso de la comunidad, incluyendo el porcentaje de consenso (2/3, 70% u 80%, etc.) sobre el plan de reajuste de tierras.
El plan de reajuste territorial buscará soluciones para terrenos demasiado estrechos, terrenos que no han sido reconocidos para el derecho de uso de la tierra, terrenos que pertenecen al público y tomará medidas contra los grupos de personas que no estén de acuerdo, como la recuperación de tierras o la implementación forzada de proyectos.
El Dr. Nguyen Ngoc Hieu, de la Universidad Vietnam-Alemania, propuso cuatro niveles de espacio alrededor de la estación de tren: el nivel 1 tiene un radio de 100 m y el nivel 4, de 400 a 500 m. El espacio interior se destinará a oficinas y servicios comerciales; a partir del nivel 3, se construirán viviendas. El Estado recuperará terrenos en el nivel 1 y los subastará o asignará a inversores estratégicos para la implementación del proyecto. Del nivel 2 al 4, se aplicará la solución de intercambio, acuerdo comunitario y venta de derechos de uso del suelo entre inversores y ciudadanos.
Para implementar esto, el Dr. Nguyen Ngoc Hieu afirmó que Hanói y Ciudad Ho Chi Minh necesitan descentralizarse para aplicar el mecanismo de contribución y recuperación de tierras, intercambio de ubicaciones y transferencia de derechos de construcción en zonas que se benefician de la infraestructura ferroviaria y la renovación de la infraestructura regional. La ciudad también necesita ajustar proactivamente los planes de zonificación, el gasto y los estándares de diseño según los estándares internacionales; organizar un mecanismo autorizado para priorizar la precompra para crear fondos de reserva de tierras y seleccionar inversores para explotar eficazmente los derechos de construcción.
Según la conclusión del Politburó sobre la orientación para el desarrollo del transporte ferroviario de Vietnam hasta 2030, con miras a 2045, Hanói y Ciudad Ho Chi Minh deben alcanzar el objetivo de completar la red ferroviaria urbana en un plazo de 12 años. Por consiguiente, para 2035, cada ciudad completará 200 km de ferrocarril urbano.
Ciudad Ho Chi Minh está planeando ocho líneas de metro y tres líneas de tranvía (o monorraíl) con una longitud total de aproximadamente 220 km, con una inversión estimada de 25 000 millones de dólares. Actualmente, las líneas 1 (Ben Thanh - Suoi Tien) y 2 (Ben Thanh - Tham Luong), con una longitud total de más de 30 km, se han desplegado con fondos de la AOD, en el marco del mecanismo de asignación del presupuesto central. Las líneas restantes aún no han recibido inversión.
Hanói contará con 10 líneas ferroviarias urbanas, incluyendo 9 líneas principales y una que conecta ciudades satélite, con una longitud total de más de 400 km. Sin embargo, hasta la fecha, la ciudad solo ha completado 13 km de la Línea 2A, Cat Linh - Ha Dong, y actualmente está construyendo 12,5 km de la Línea 3, tramo Nhon - Estación de Ferrocarril de Hanói.
[anuncio_2]
Enlace de origen
![[Infografía] En 2025, 47 productos alcanzarán el OCOP nacional](https://vphoto.vietnam.vn/thumb/402x226/vietnam/resource/IMAGE/2025/7/16/5d672398b0744db3ab920e05db8e5b7d)
Kommentar (0)