با سیاست‌های خوب، مردم از وسایل نقلیه الکتریکی استفاده خواهند کرد.

گذار به سیستم اتوبوس برقی صرفاً به خرید اتوبوس‌های جدید محدود نمی‌شود؛ بلکه شامل توسعه سیستم ایستگاه شارژ، بهره‌برداری، نگهداری و آموزش رانندگان نیز می‌شود. بنابراین، این گذار نیازمند یک سیاست جامع و هماهنگ است.

اتوبوس‌های برقی در خیابان تون دوک تانگ (منطقه ۱، شهر هوشی مین) فعالیت می‌کنند - عکس: تری دوک

گذار به انرژی سبز در حمل و نقل در ویتنام از هم اکنون تا سال 2030 عمدتاً بر بخش جاده‌ای متمرکز خواهد بود.

آقای خت ویت هونگ

آقای خوات ویت هونگ، مدیر موسسه استراتژی و توسعه حمل و نقل ( وزارت حمل و نقل )، هنگام گفتگو با روزنامه Tuoi Tre در مورد گذار به انرژی سبز و کاهش انتشار کربن و متان در بخش حمل و نقل، این موضوع را تأیید کرد.

آقای هونگ گفت: این تحول نیازمند یک نقشه راه تحول خاص، همراه با انتخاب فناوری‌ها و مدل‌های مالی مناسب است. اجرای آزمایشی و ارتقاء زیرساخت‌ها به صورت مرحله‌ای برای تضمین یک فرآیند تحول روان و منطقی ضروری است.

* تا به امروز، پس از دو سال، جنابعالی چگونه تصمیم شماره ۸۷۶ نخست وزیر ، مربوط به برنامه گذار سبز برای کاهش انتشار کربن و متان، توسط وزارتخانه‌ها، ادارات و شهرداری‌ها اجرا شده است؟

- تا به امروز، وزارت حمل و نقل، وزارت ساخت و ساز و ۵۹ استان از ۶۳ استان و شهر، برنامه‌هایی را برای اجرای برنامه عملیاتی منتشر کرده و اجرای آن را سازماندهی کرده‌اند. چهار شهر باقی‌مانده، یعنی هانوی، هوشی مین سیتی، باک نین و خان ​​هوا، هنوز برنامه‌های خود را منتشر نکرده‌اند.

به طور خاص، هانوی و هوشی مین سیتی، با جمعیت زیاد، تعداد زیاد وسایل نقلیه و حجم و تراکم بالای ترافیک، نیاز به تحقیقات کامل‌تر و دقیق‌تری برای تدوین یک نقشه راه عملی قبل از اجرا دارند.

پس از بررسی موضوع، در سپتامبر ۲۰۲۴ وزارت حمل و نقل به نخست وزیر گزارش داد و چندین مشکل در اجرای تصمیم شماره ۸۷۶ را تشریح کرد.

بر این اساس، دستیابی به انتشار صفر خالص، مسئله جدیدی برای کشورها به طور کلی و به ویژه برای ویتنام است. بنابراین، روند تدوین برنامه‌های اجرایی توسط وزارتخانه‌ها، ادارات و ادارات محلی هنوز با مشکلاتی روبرو است.

* آن «لحظات ناجور» چه بودند آقا؟

- تدوین نقشه راه و برنامه اجرایی برای یک دوره نزدیک به 30 سال (2022 - 2050) نیاز به امکان‌سنجی دارد که کار دشواری است. بنابراین، برخی از وزارتخانه‌ها پیشنهاد داده‌اند که فعالیت‌های خاصی برای وظایف محوله تدوین نشود.

علاوه بر این، نه منطقه، نقشه راه‌های متفاوتی را برای گذار به وسایل نقلیه الکتریکی در مقایسه با نقشه راه موجود در تصمیم ۸۷۶ پیشنهاد کرده‌اند. چهار منطقه پیشنهاد داده‌اند که مهلت جایگزینی ۱۰۰٪ و سرمایه‌گذاری جدید در اتوبوس‌های برقی و انرژی سبز به جای «از ۲۰۲۵» به «بعد از ۲۰۲۵» موکول شود.

به طور خاص، ۲۸ منطقه هنوز برنامه‌ها و وظایف مشخصی را برای اجرا در طرح‌های محلی خود مشخص نکرده‌اند.

بنابراین، آیا مقامات محلی سیاست‌های تشویقی برای تشویق مردم و مشاغل به روی آوردن به وسایل نقلیه الکتریکی تدوین کرده‌اند؟

- از آنجا که این برنامه عملیاتی تنها بیش از دو سال است که اجرا می‌شود، وظایف مربوط به تدوین سیاست‌های ترجیحی برای تشویق مشاغل تولیدکننده و معامله‌کننده وسایل نقلیه و سازمان‌ها و افرادی که از وسایل نقلیه استفاده می‌کنند، به تغییر به سمت تولید، توزیع و استفاده از وسایل نقلیه و تجهیزاتی که از برق و انرژی سبز استفاده می‌کنند، هنوز در حال انجام است.

گذار به انرژی سبز شامل سرمایه‌گذاری در وسایل نقلیه نوآورانه، برنامه‌ریزی و سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های کاملاً جدید تأمین انرژی است که به منابع سرمایه‌گذاری قابل توجهی نیاز دارد.

با این حال، جدا از سیاست‌های تبدیل کامل اتوبوس‌های درون‌شهری در هانوی و هوشی‌مین، سیاست‌های حمایت از تبدیل وسایل نقلیه و زیرساخت‌ها هنوز در دست تدوین است و هنوز برای اجرا توسط مردم و مشاغل آماده نیست.

علاوه بر این، استانداردهای فنی ایستگاه‌های شارژ، تجهیزات شارژ، الزامات اتصال به زیرساخت ایستگاه شارژ و مکانیسم قیمت‌گذاری برق برای خودروهای برقی (از طریق ایستگاه‌های شارژ) هنوز برای تسهیل سرمایه‌گذاری در توسعه ایستگاه‌های شارژ خودروهای برقی در این منطقه کافی نیست.

* به نظر شما، علاوه بر الزام اجرای فعالانه و فعال طرح، مناطق محلی برای تسریع گذار به انرژی سبز چه اقدامات دیگری باید انجام دهند؟

- با توجه به اندازه بازار و آمادگی فناوری، گذار به انرژی سبز در حمل و نقل در ویتنام از هم اکنون تا سال 2030 عمدتاً بر بخش جاده‌ای متمرکز خواهد بود. فرصت‌ها برای بخش راه‌آهن نیز به دلیل در دسترس بودن فناوری راه‌آهن برقی و لوکوموتیوهای هیدروژنی قابل توجه است.

با این حال، اجرای گذار به انرژی سبز برای دستیابی به انتشار خالص صفر در ویتنام تا سال ۲۰۵۰ نیازمند منابع عظیمی از نظر مالی، فناوری و منابع انسانی و همچنین همکاری و پشتیبانی حیاتی از سوی شرکای بین‌المللی است.

علاوه بر الزام شهرداری‌ها به اجرای فعالانه طرح، لازم است حمایت کافی و مؤثری از سوی وزارتخانه‌های مرکزی و سازمان‌های بین‌المللی برای افزایش ظرفیت شهرداری‌ها نه تنها از نظر مالی، فناوری و منابع انسانی، بلکه از نظر تجربه و مدل‌های سازمانی برای اجرا نیز وجود داشته باشد.

بسیاری از مردم می‌دانند که استفاده از وسایل نقلیه الکتریکی و خودروهای انرژی پاک برای حفاظت از محیط زیست مفید است. چرا اجرای آن در عمل بسیار دشوار است؟

انتخاب بین وسایل نقلیه الکتریکی برای استفاده شخصی یا حمل و نقل عمومی، تصمیمی دشوار است.

برای مثال، سرمایه‌گذاری در اتوبوس‌های برقی با منشأ چینی ارزان‌ترین گزینه در نظر گرفته می‌شود، با میانگین قیمت خرید حدود ۷ میلیارد دانگ ویتنام برای هر اتوبوس (یک باتری ۲۵۵ کیلوواتی می‌تواند با هر بار شارژ ۲۳۰ تا ۲۵۰ کیلومتر را طی کند).

با یک اتوبوس برقی با ظرفیت بالا که توسط VinFast تولید می‌شود، قیمت تقریباً 7.4 میلیارد دانگ ویتنام است. این بدان معناست که قیمت یک اتوبوس برقی چهار برابر بیشتر از یک اتوبوس معمولی و 3.2 برابر بیشتر از قیمت یک اتوبوس بزرگ است که در حال حاضر برای محاسبه استهلاک خودرو در هانوی و هوشی مین سیتی استفاده می‌شود.

علاوه بر این، برد عملیاتی وسایل نقلیه عمومی و خصوصی به ظرفیت باتری وسیله نقلیه الکتریکی بستگی دارد.

در همین حال، تا به امروز، هنوز هیچ مقررات قانونی جامعی در مورد برنامه‌ریزی، استانداردها و مشخصات مربوط به ساخت زیرساخت‌های ایستگاه شارژ یا صدور مجوز و مدیریت سرمایه‌گذاری، ساخت و نصب سیستم‌های ایستگاه شارژ الکتریکی وجود ندارد.

بسیاری از کشورها سیاست‌های جذابی برای تشویق مردم به روی آوردن به خودروهای برقی دارند. چرا ویتنام هنوز این سیاست‌ها را اتخاذ نکرده است ؟

- برخی کشورها سیاست‌هایی را برای حمایت از افرادی که به سمت خودروهای برقی روی می‌آورند، معرفی کرده‌اند. با این حال، یارانه‌های مستقیم برای افرادی که به سمت خودروهای برقی روی می‌آورند، سیاستی نیست که بسیاری از دولت‌ها آن را انتخاب کنند.

بسیاری از کشورها بر ارائه حمایت مالی و حفاظت از بازار برای تولیدکنندگان خودروهای برقی و تأمین‌کنندگان ایستگاه‌های شارژ تمرکز دارند.

در ویتنام، دولت تلاش‌های زیادی برای اجرای استراتژی توسعه متوازن و هماهنگ شیوه‌های مختلف حمل و نقل انجام می‌دهد و از مزایای هر شیوه حمل و نقل مطابق با شرایط جغرافیایی و اقتصادی کشور و همچنین هر منطقه اقتصادی بهره می‌برد.

بسیاری از کشورها برای خودروهای برقی یارانه می‌دهند یا مالیات را کاهش می‌دهند.

به گفته آقای هونگ، چندین کشور سیاست‌هایی را برای حمایت از مردم در روی آوردن به خودروهای برقی معرفی کرده‌اند. به عنوان مثال، دولت تایلند بسته‌ای از یارانه‌ها و کاهش مالیات برای خودروهای برقی را برای دوره 2022-2025 تصویب کرده است.

تاکسی‌های برقی در حال جابجایی مشتریان در سوپرمارکت آئون (منطقه ۸، شهر هوشی مین) - عکس: TU TRUNG

به طور خاص، خریداران خودروهای برقی (BEV) با باتری‌هایی از 10 تا 30 کیلووات ساعت، یارانه‌ای معادل 70،000 بات برای هر خودرو (تقریباً 53 میلیون دونگ ویتنامی) دریافت خواهند کرد، در حالی که خریداران خودروهای برقی با باتری‌هایی بیش از 30 کیلووات ساعت، یارانه‌ای معادل 150،000 بات برای هر خودرو (تقریباً 113 میلیون دونگ ویتنامی) دریافت خواهند کرد.

در کره جنوبی، سیاست‌های یارانه‌ای برای خودروهای برقی شامل موارد زیر است: کاهش مالیات تا سقف ۴۲۰۰ دلار برای هر خودرو، و یارانه خرید تا سقف ۱۶۴۰۰ دلار برای خودروهای تمام برقی (BEV) و تا سقف ۴۳۰۰ دلار برای خودروهای پلاگین هیبریدی (PHEV).

از سال ۲۰۱۹، کاربران خودروهای برقی یارانه‌های دولتی از ۳۵۰ تا ۳۰۰۰ دلار برای خرید شارژرهای سریع و جایگزینی آنها با شارژرهای کند دریافت کرده‌اند.

مشوق‌ها و سیاست‌های ترویج توسعه خودروهای برقی در آمریکای شمالی بر اساس استان متفاوت است. به عنوان مثال، استان‌های بریتیش کلمبیا و کبک کانادا بین ۵۰۰ تا ۱۴۰۰۰ دلار کانادا به قیمت خرید خودروهای برقی شخصی یارانه می‌دهند.

علاوه بر این، یک مشوق ملی ثابت به مبلغ ۶۰۰۰ دلار کانادا برای هر وسیله نقلیه الکتریکی شخصی فروخته شده در طول ۲۰ سال آینده وجود دارد.

هدف‌گذاری برای به صفر رساندن انتشار خالص گازهای گلخانه‌ای تا سال ۲۰۵۰.

در اکتبر 2021، نخست وزیر با صدور حکم 1658/QD-TTg، استراتژی ملی رشد سبز را برای دوره 2021-2030 با چشم‌اندازی تا سال 2050 تصویب کرد که هدف آن کاهش شدت انتشار گازهای گلخانه‌ای به ازای هر تولید ناخالص داخلی تا سال 2030 حداقل 15 درصد در مقایسه با سال 2014 و حداقل 30 درصد تا سال 2050 است.

برای دستیابی به هدف رشد سبز، در ۲۲ ژوئیه ۲۰۲۲، نخست وزیر تصمیم ۸۷۶/QD-TTg را صادر کرد که برنامه تحول سبز را برای کاهش انتشار کربن و متان در بخش حمل و نقل تصویب می‌کرد.

هدف این برنامه توسعه یک سیستم حمل و نقل سبز با هدف دستیابی به انتشار خالص گازهای گلخانه‌ای صفر تا سال ۲۰۵۰ است.

منبع: https://tuoitre.vn/co-chinh-sach-tot-dan-se-dung-xe-dien-20241105003150133.htm