آیا شرکت‌های ویتنامی ظرفیت ساخت راه‌آهن پرسرعت را دارند؟

انتظار می‌رود پروژه راه‌آهن پرسرعت شمال-جنوب حجم عظیمی از کار را به بازار ساخت و ساز زیرساخت‌ها وارد کند. اینکه آیا شرکت‌های حمل و نقل ویتنامی ظرفیت استفاده از این فرصت را دارند یا خیر، موضوع بسیار مهمی است.

کسب و کارها آماده هستند.

بعدازظهر یک روز اکتبر، آقای نگوین توان هوین، مدیر کل گروه Cienco4، با کنار گذاشتن تماس‌های تلفنی از راه دور که برای راهنمایی و ترغیب پیشرفت در بسته‌های ساختمانی که واحدش در مجموعه‌ای از پروژه‌های بزرگراهی در سراسر کشور انجام می‌داد، انجام می‌داد، با اشتیاق از خبرنگار روزنامه جیائو تونگ هنگام اشاره به «ابَرپروژه» راه‌آهن پرسرعت شمال-جنوب استقبال کرد.

شرکت Cienco4 به توانایی‌ها و تجربیات خود که از مشارکت در پروژه متروی بن تان - سوئی تین، پروژه متروی کات لین - ها دونگ و بسیاری دیگر از پروژه‌های حمل و نقل در مقیاس بزرگ به دست آورده است، اعتماد دارد و بنابراین می‌تواند در بیشتر جنبه‌های پروژه قطار سریع‌السیر مشارکت کند. (در عکس: شرکت Cienco4 در ساخت پروژه متروی بن تان - سوئی تین).

آقای هوین اظهار داشت: «این یک پروژه بسیار بزرگ است که به پیمانکاران، مشاوران و تأمین‌کنندگان تجهیزات با قابلیت‌های واقعی نیاز دارد. سیِنکو۴ به اندازه کافی اعتماد به نفس دارد تا در این پروژه شرکت کند. سیِنکو۴ با توانایی‌ها و تجربه خود، مشتاق است تقریباً در همه جنبه‌ها، از ساخت زیرساخت‌ها گرفته تا تجهیزات، مشارکت کند.» به گفته وی، مزیت این شرکت، مشارکت قبلی آن در پروژه‌های متروی بن تان - سوئی تین و کات لین - ها دونگ است، بنابراین از قبل دارای یک سیستم مدیریتی و هزاران مهندس و کارگر است. تعداد مشخصی از پرسنل برای آموزش بیشتر اعزام می‌شوند. سیِنکو۴ همچنین چندین شریک خارجی مانند چین، ژاپن و کره جنوبی دارد که آماده ارائه پشتیبانی حرفه‌ای در صورت نیاز هستند. آقای فام ون خوی، رئیس هیئت مدیره و مدیر کل شرکت سهامی عام ساخت و ساز و سرمایه‌گذاری حمل و نقل فونگ تان (فونگ تان ترانکونسین)، گفت که از دیدگاه فنی، راه‌آهن‌های پرسرعت نیز دارای پل‌های هوایی، تونل‌هایی از میان کوه‌ها و بسترهای جاده‌ای مانند پروژه‌های بزرگراه هستند. تفاوت‌های اصلی در پایداری پل، شیب و این واقعیت نهفته است که برخی از سازه‌های ایمنی به استانداردهای سختگیرانه‌تر و دقیق‌تری نیاز دارند. آقای خویی اظهار داشت که با نیروی کار نزدیک به ۲۰۰۰ نفر، که بیش از ۶۰٪ آنها پرسنل بسیار ماهری هستند که قادر به تسلط بر فناوری پیشرفته و ساخت پل‌های بزرگ و از نظر فنی پیچیده هستند، این شرکت در صورت امکان مشارکت، کاملاً قادر به برآورده کردن الزامات است.

حزب و دولت ویتنام به روشنی سیاست خود را مبنی بر ساخت راه‌آهن‌های پرسرعت با استفاده از فناوری پیشرفته اعلام کرده‌اند، اما مشارکت همزمان شرکت‌های داخلی را با هدف تسلط بر این فناوری تضمین می‌کنند. مشارکت آنها در این پروژه فرصتی را برای آنها فراهم می‌کند تا این فناوری را در آینده درک، اتخاذ، تسلط و توسعه دهند.

دانشیار دکتر تران چانگ (رئیس انجمن سرمایه‌گذاران زیرساخت حمل و نقل جاده‌ای ویتنام)

شرکت Phuong Thanh Tranconsin به طور فعال پرسنلی را برای آموزش به چین، ژاپن، فرانسه و غیره اعزام کرده است. گام بعدی، افتتاح یک موسسه تحقیقاتی و مرکز انتقال فناوری و دعوت از "مهندسان ارشد" باتجربه بین‌المللی برای تبادل تخصص جهت تعریف بهتر موارد کاری که می‌توانند در آنها مشارکت کنند، فناوری‌هایی که نیاز به تحقیق و تسلط دارند و تجهیزاتی که باید در آنها سرمایه‌گذاری شود، است. گروه Deo Ca با شناسایی سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های راه‌آهن به عنوان یک جهت جدید برای 5 تا 10 سال آینده، با دانشگاه‌ها نیز برای استخدام و آموزش منابع انسانی با کیفیت بالا همکاری کرده است. مدل همکاری شامل سفارش از منابع و آموزش در محل است. آقای نگوین کوانگ وین، مدیر کل گروه Deo Ca، گفت: "ما از طریق موسسات آموزشی معتبر، تحقیقات عملی در مورد فرآیند آموزش راه‌آهن و مترو در کشورهای پیشرفته انجام می‌دهیم تا برنامه‌ها و متخصصان را انتخاب و "وارد" کنیم." شرکت بازرگانی و ساختمانی Trung Chinh با رویکردی فعال به این پروژه، همچنین فهرستی از تقریباً 40 مهندس ساختمان را برای شرکت در یک دوره مهندسی راه‌آهن در دانشگاه حمل و نقل هانوی تهیه کرده است. و همچنان به انتخاب مهندسان برای مطالعه راه‌آهن پرسرعت در چندین کشور توسعه‌یافته ادامه می‌دهد. در زمینه مشاوره، آقای فام هو سون، رئیس هیئت مدیره شرکت مشاوره طراحی مهندسی حمل و نقل (TEDI)، اظهار داشت که حدود سه سال پیش، TEDI نیاز به ایجاد تیمی از مهندسان راه‌آهن را تشخیص داد. TEDI دو دوره را با نزدیک به ۱۰۰ مهندس آموزش دیده به پایان رسانده است. تا پایان سال ۲۰۲۵، این واحد قصد دارد ۳۰۰ مهندس را آموزش دهد. "انتخاب پیمانکار مناسب" بسیار مهم است. بر اساس درس‌های آموخته شده از پروژه فاز ۲ بزرگراه شمال-جنوب، رهبری Phuong Thanh Tranconsin معتقد است که برای اینکه یک پروژه راه‌آهن پرسرعت سریع و کارآمد باشد، فرآیند مناقصه باید به خوبی ساختار یافته باشد تا پیمانکاران بتوانند از حداکثر قابلیت‌های خود استفاده کنند. مکانیسم قرارداد مستقیم باید بیشتر مورد توجه قرار گیرد تا انتخاب مشاغل مناسب و توانمند تضمین شود. رهبر گروه Cienco4 بر اساس تجربه عملی و یادگیری از مدل‌های مختلف در چندین کشور اروپایی، چین و ژاپن، تأیید کرد که بیشتر ساخت‌وسازهای زیرساختی (به استثنای تجهیزات) و ایستگاه‌ها به غیر از ایستگاه‌های مرکزی می‌توانند توسط پیمانکاران بزرگ حمل‌ونقل داخلی انجام شوند. وی گفت: «مقامات باید پیمانکاران بزرگ و باتجربه‌ای را برای نمایندگی خود در قراردادهای بزرگ انتخاب کنند. مکانیسم قرارداد مستقیم، مانند پروژه بزرگراه شمال-جنوب، یک رویکرد باز است که باید مورد مطالعه و اجرا قرار گیرد. به جز برخی از ایستگاه‌های اصلی که نیاز به ادغام زیرساخت‌های فنی متعدد دارند، باید به انتخاب شرکت‌های خارجی با تجربه در فناوری، تجهیزات و بهره‌برداری به عنوان پیمانکاران عمومی توجه شود تا از دقت بالا اطمینان حاصل شود.» به گفته رهبری Cienco4، فرآیند تعیین معیارها برای انتخاب پیمانکاران و شرکت‌های مشاوره‌ای، اگر مستلزم آن باشد که «شرکت قبلاً در یک پروژه مشابه شرکت کرده باشد»، مانعی برای شرکت‌های داخلی خواهد بود، زیرا ویتنام هنوز خط راه‌آهن پرسرعت ندارد. نماینده‌ای از گروه Deo Ca اظهار داشت که بسیاری از واحدهای ساختمانی درگیر در پروژه‌های بزرگ فاز ۲ بزرگراه شمال-جنوب ، در حال بسیج حجم زیادی از منابع انسانی و تجهیزات برای تکمیل پروژه‌های جزئی قبل از برنامه هستند . پیش‌بینی می‌شود که پس از سال ۲۰۲۵، مقدار قابل توجهی از نیروی انسانی، ماشین‌آلات و تجهیزات فروخته نشده باقی بمانند و نیاز به "ادامه کار" داشته باشند. برای پروژه راه‌آهن پرسرعت، سازوکاری برای تسهیل مشارکت این شرکت‌ها مورد نیاز است. این می‌تواند شامل در نظر گرفتن تفکیک پروژه به دو جزء باشد. جزء ۱ که شامل اقلامی از زیر ریل‌ها به پایین است، ماهیتی مشابه ساخت و ساز جاده (پل‌ها، جاده‌ها، تونل‌ها) دارد و باید به شرکت‌های داخلی باتجربه واگذار شود. جزء ۲ که شامل لوکوموتیوها، واگن‌های ریلی و سیستم‌های سیگنالینگ است، باید برای اجرا توسط شرکت‌های داخلی در سرمایه‌گذاری‌های مشترک با شرکت‌های خارجی در نظر گرفته شود. آقای تران تین کان، مدیر اداره راه‌آهن ویتنام، که مستقیماً در یک گروه کاری از وزارت حمل و نقل برای یادگیری و مشاهده پروژه‌های متعدد در کشورهای مختلف شرکت کرده است، معتقد است که برای پروژه راه‌آهن پرسرعت شمال-جنوب، پیمانکاران داخلی می‌توانند بیشتر کارهای ساختمانی را انجام دهند. آقای کان گفت: «مانند چین، در سال ۲۰۰۸، زمانی که آنها شروع به ساخت اولین خط کردند، شعار آنها این بود که «برای ساخت راه‌آهن پرسرعت منتظر ماشین‌آلات و تجهیزات مدرن نباشید». روش آنها برای بسیج شرکت‌های داخلی نیز بسیار ساده است؛ مادامی که شرکت از نظر نیروی انسانی و تجهیزات تخصصی ظرفیت کافی برای برآورده کردن الزامات را داشته باشد.»

طبق اعلام وزارت حمل و نقل، سرمایه‌گذاری در خط آهن پرسرعت، بازاری به ارزش تقریبی بیش از ۳۳ میلیارد دلار آمریکا در حوزه ساخت و ساز ایجاد خواهد کرد. با پیروی از دستورالعمل‌های دولت و نخست وزیر ، این پروژه بر اساس اصول زیر طراحی شده است: تضمین مستقیم‌ترین مسیر ممکن برای کاهش هزینه‌های عملیاتی؛ اجتناب از تقاطع‌های همسطح برای تضمین سرعت طراحی و ایمنی عملیاتی؛ و به حداقل رساندن اثرات زیست‌محیطی و تأثیر بر مناطقی که خط از آنها عبور می‌کند. بر این اساس، وزارت حمل و نقل پیشنهاد استفاده از سه نوع سازه اصلی در امتداد خط را می‌دهد: سازه‌های پل برای تقریباً ۶۰٪ از طول خط، که هنگام عبور خط از مناطق شهری، مناطق پرجمعیت، عبور از رودخانه‌ها و تقاطع با سایر سازه‌ها اعمال می‌شود؛ سازه‌های تونل برای تقریباً ۱۰٪ از طول خط، که هنگام عبور از مناطق کوهستانی مرتفع اعمال می‌شود؛ و سازه‌های خاکریزی برای تقریباً ۳۰٪ از طول خط، که هنگام عبور خط از مناطق کم‌جمعیت، عدم تقاطع با سایر سازه‌ها و داشتن شرایط زمین‌شناسی پایدار اعمال می‌شود.

منبع: https://www.baogiaothong.vn/doanh-nghiep-viet-co-du-suc-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241021231416866.htm