Proactif et autonome en capital pour construire une ligne ferroviaire à grande vitesse dans le Nord

Proactif et autonome dans la construction du capital du chemin de fer à grande vitesse Nord-Sud

Le chemin de fer à grande vitesse sur l'axe Nord-Sud sera investi avec des capitaux d'investissement publics afin d'être aussi indépendant que possible dans la sélection des entrepreneurs de construction, des fournisseurs d'équipements et de technologies.

M. Nguyen Danh Huy, vice-ministre des Transports .

C'est l'affirmation de M. Nguyen Danh Huy, vice-ministre des Transports, lors d'une réunion avec les agences de presse concernées concernant la politique d'investissement pour la ligne ferroviaire à grande vitesse sur l'axe Nord-Sud.

Selon M. Nguyen Danh Huy, le projet d'investissement du chemin de fer à grande vitesse Nord-Sud, d'un investissement préliminaire total d'environ 67,34 milliards de dollars, est proposé par le ministère aux autorités compétentes pour appliquer la forme d'investissement public.

Concrètement, le capital d'investissement du projet sera mobilisé à partir du budget central aménagé en périodes à moyen terme, du capital apporté par les localités, du capital mobilisé à faibles coûts et peu de contraintes...

Durant le processus de construction et d’exploitation, les entreprises seront appelées à investir dans les zones de service et commerciales des gares ; investir dans des moyens supplémentaires à exploiter en cas de besoin.

« Si les capitaux d'investissement public à moyen terme font encore défaut, le ministère des Transports recommande l'émission d'obligations nationales et internationales. Pour les prêts d'APD, s'ils sont accessibles, les conditions doivent être les moins contraignantes possible », a ajouté M. Huy.

Le choix de la forme d'investissement public, comme l'a expliqué le chef du ministère des Transports, aidera le Vietnam à avoir la plus grande indépendance et autonomie dans le choix des entrepreneurs de construction, des fournisseurs d'équipements et de technologies pour le projet. Actuellement, la position et la force du pays peuvent pleinement répondre à cette exigence.

Concernant la sélection des unités de construction, des fournisseurs d'équipements et des trains pour le projet, le vice-ministre Nguyen Danh Huy a affirmé que le prix n'est pas le seul facteur décisif. Outre la fiabilité de la technologie, l'appareil présente également le facteur de transfert de technologie, notamment la maîtrise de l'ensemble du fonctionnement, de la maintenance et de la production progressive de certains composants et pièces de rechange pour les chemins de fer à grande vitesse.

L’un des avantages est que, par rapport à il y a une dizaine d’années, les pays qui possèdent la technologie ferroviaire à grande vitesse sont désormais prêts à transférer cette technologie. Cela permet au Vietnam d’avoir plus d’options, évitant ainsi la dépendance à un seul pays.

Afin de créer des conditions maximales pour les entreprises nationales, formant ainsi progressivement une industrie ferroviaire, lors de la mise en œuvre du projet, les autorités compétentes exigeront de l'entrepreneur général qu'il s'engage à transférer la technologie et à utiliser au maximum les biens et services nationaux qui peuvent être fournis ; Parallèlement, il permet de passer des commandes à un certain nombre d'entreprises nationales ou de coentreprises nationales et étrangères pour fabriquer des véhicules et des équipements au Vietnam.

« Avec la demande de matériaux tels que les rails, les trains et les systèmes d'information de signalisation du chemin de fer à grande vitesse sur l'axe Nord-Sud et des chemins de fer urbains à Ho Chi Minh-Ville et à Hanoi, qui ont été prévus pour l'investissement, une capacité de marché suffisamment importante sera créée pour que les investisseurs nationaux puissent investir en toute confiance », a déclaré M. Nguyen Danh Huy.

Selon le représentant du ministère des Transports, la capacité de localisation et de maîtrise de la technologie dépend du niveau de développement des industries métallurgiques, mécaniques et de soutien. Avec la capacité et le niveau nationaux actuels, la capacité à localiser et à maîtriser la technologie entre les plages de vitesse de 250 km/h, 300 km/h et 350 km/h est similaire.

Les recherches montrent que si la technologie est transférée et qu'il existe des mécanismes politiques appropriés, le Vietnam peut maîtriser l'ensemble du secteur de la construction, être autosuffisant dans tous les travaux d'exploitation et de maintenance et localiser progressivement la production de certains composants et pièces de rechange.

En tant qu'employé de longue date du projet de chemin de fer à grande vitesse Nord-Sud, M. Nguyen Ngoc Dong, ancien vice-ministre des Transports, a déclaré que l'industrie ferroviaire est un domaine très étroit, nécessitant un mécanisme de commande et d'achat dans un certain délai pour les entreprises mécaniques nationales.

« L'objectif est de maîtriser l'exploitation, la maintenance et le remplacement des équipements et composants lorsque cela est nécessaire afin d'éviter toute dépendance vis-à-vis de l'étranger. Actuellement, les entreprises du secteur ferroviaire, de l'ingénierie mécanique et de la construction sont en mesure de répondre à cette exigence », a analysé M. Nguyen Ngoc Dong.

Selon un représentant du ministère des Transports, par rapport à l'époque où le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud a été soumis pour la première fois à l'Assemblée nationale en 2010, les conditions de capacité financière du Vietnam sont désormais beaucoup plus matures.

Selon une étude de la Banque mondiale, le moment est venu pour le Vietnam d'investir dans les chemins de fer à grande vitesse, alors que le revenu moyen par habitant en 2023 atteindra 4 284 USD/personne, soit plus que celui de nombreux pays qui décident d'investir dans les chemins de fer à grande vitesse et devrait atteindre 7 500 USD d'ici 2030 (le PIB du pays est estimé à environ 540 milliards USD).

La ligne ferroviaire à grande vitesse sur l'axe Nord-Sud devrait proposer de nombreux types de billets, le prix le plus bas étant égal à 75 % du tarif aérien moyen des compagnies aériennes traditionnelles et low-cost. Ce tarif est considéré comme compétitif et abordable pour les personnes au moment de la mise en service du projet.

Pour que le projet soit achevé d'ici 2035, il est nécessaire d'organiser des capitaux d'investissement public en continu pendant 12 ans, chaque année en moyenne, il faut organiser environ 5,6 milliards USD équivalent à 24,5% du capital d'investissement public annuel à moyen terme organisé au cours de la période 2021-2025 et réduit à environ 16,2% au cours de la période 2026-2030 si le ratio d'investissement public à moyen terme reste à 5,5 - 5,7% du PIB comme actuellement.

Selon l'évaluation des indicateurs de sécurité de la dette publique lors de la mise en œuvre de l'investissement du projet, d'ici 2030, les trois critères : la dette publique, la dette publique et la dette extérieure du pays seront inférieurs au niveau autorisé ; 2 critères sur les obligations de remboursement de la dette extérieure du pays et l'augmentation du déficit budgétaire.

Pour la période après 2030, étant donné que les données d'entrée sur l'échelle du PIB, le déficit budgétaire, les taux d'intérêt, la structure par terme sont des hypothèses, etc., il n'existe pas encore de données officielles.

« Cependant, les données d'évaluation ne prennent pas en compte la contribution du projet à la croissance du PIB pendant la période de construction, qui, selon les calculs du ministère de la Planification et de l'Investissement, augmentera d'environ 0,97% par an par rapport à l'absence d'investissement dans le projet ; les revenus de l'exploitation des terres dans les zones TOD et de l'exploitation commerciale devraient être d'environ 22 milliards USD, ce qui contribuera à améliorer tous ces indicateurs », a déclaré le ministère des Transports.

Selon le plan proposé par le ministère des Transports, la ligne ferroviaire à grande vitesse aura une vitesse de conception de 350 km/h ; longueur d'environ 1 541 km; voie double, écartement de 1 435 mm, électrifiée ; L’investissement total est d’environ 67,34 milliards USD.

La ligne a pour fonction de transporter des passagers, de répondre aux exigences de double usage pour la défense et la sécurité nationales, et peut transporter des marchandises si nécessaire ; La ligne ferroviaire Nord-Sud existante transporte des marchandises (poids lourds, vrac, liquides...) et des touristes de courte distance.

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