Illustration
La Commission économique de l'Assemblée nationale a procédé à un examen préliminaire de la politique d'investissement du projet de ligne ferroviaire à grande vitesse sur l'axe Nord-Sud.
Clarifier l'itinéraire selon le principe du « plus droit possible », en particulier la section passant par Nam Dinh
En conséquence, le gouvernement a proposé la portée de l’investissement du projet avec le point de départ à Hanoi (gare de Ngoc Hoi) ; point final à Ho Chi Minh Ville (gare de Thu Thiem) ; Chemin de fer à double voie, écartement de 1 435 mm, électrifié, vitesse de conception 350 km/h, charge 22,5 tonnes/essieu.
La longueur de la ligne principale est d'environ 1 541 km, par conséquent, la portée et l'échelle de l'investissement du projet sont fondamentalement cohérentes avec la planification du réseau ferroviaire pour la période 2021-2030, avec une vision jusqu'en 2050, concordant ainsi fondamentalement avec la proposition du gouvernement.
Toutefois, le Comité permanent du Comité économique a proposé de clarifier le projet de connexion de la ligne ferroviaire à grande vitesse au réseau ferroviaire national, au réseau ferroviaire urbain et aux autres systèmes de transport ; Connecté aux réseaux ferroviaires régionaux et internationaux.
Il y a des suggestions pour compléter et expliquer les options de comparaison comme base pour choisir l'itinéraire selon la proposition du gouvernement, et en même temps clarifier l'itinéraire selon le principe « aussi droit que possible », en particulier la section passant par la province de Nam Dinh, pour assurer l'efficacité du projet.
Il est suggéré d’envisager d’augmenter le ratio d’investissement pour la longueur de la structure du pont du projet afin de garantir la sécurité de fonctionnement et de limiter les impacts sur l’environnement et l’écosystème.
Demander des éclaircissements sur les prix des billets de train à grande vitesse
Selon le Comité permanent du Comité économique, le projet, une fois mis en œuvre avec des avantages en termes de temps, de prix du billet et d'autres avantages que ce mode de transport apporte, affectera grandement l'efficacité des vols court-courriers (tels que Hanoi - Vinh, Ho Chi Minh Ville - Nha Trang...).
Cela aura un impact sur l’investissement et le développement des futurs aéroports, mais le rapport d’étude de préfaisabilité n’a pas clarifié ce contenu.
Il existe des suggestions visant à clarifier la faisabilité et l’efficacité du calcul des prix des billets à 60-70 % des prix moyens des billets des compagnies aériennes opérant sur la même route.
Clarifier comment calculer le prix du billet pour un trajet complet (de nombreux passagers ne parcourent pas l'intégralité du trajet), le comparer avec des itinéraires ferroviaires à grande vitesse similaires dans d'autres pays, alors que le Vietnam ne maîtrise pas encore la technologie et doit importer et investir dans de nombreux articles, ce qui peut conduire à des prix des billets plus élevés que le prix réel...
Le projet représente le plus gros investissement total jamais réalisé
L'investissement total préliminaire du projet est d'environ 1 713 548 milliards de VND (environ 67,34 milliards de dollars), le projet avec l'investissement total le plus important jamais réalisé dans notre pays.
Ce projet est plus de 5 fois plus grand que le projet de l'aéroport de Long Thanh et près de 3 fois l'objectif de construction de 5 000 km d'autoroute.
Au cours de la période 2026-2030, les ressources d’investissement public doivent donner la priorité à l’investissement continu dans les projets nationaux importants et les projets de transition de la période 2021-2025, ainsi que dans les programmes cibles nationaux.
Parallèlement à cela, des projets de chemins de fer urbains à Hanoi et à Ho Chi Minh-Ville, des lignes ferroviaires reliant le transit aux ports maritimes internationaux, reliant la Chine, le Laos...
Avec l’énorme demande de capitaux pour la mise en œuvre des projets, pour garantir les ressources, il est nécessaire de mettre en œuvre de manière synchrone de nombreuses solutions pour mobiliser les ressources, augmenter les recettes budgétaires, réduire les dépenses régulières et éventuellement accepter une augmentation du déficit budgétaire de l’État.
Par conséquent, afin de disposer d'une base sur laquelle l'Assemblée nationale puisse se prononcer et se prononcer, le Comité permanent de la Commission demande au Gouvernement de rendre compte plus clairement du plan d'allocation des capitaux et de la capacité d'équilibrer le capital du budget de l'État utilisé pour le projet.
Proposition de mise à jour du prix unitaire des locomotives à vitesse de 350 km/h
En ce qui concerne l'investissement total préliminaire, certains avis disent que selon la proposition du gouvernement, le taux d'investissement du projet est d'environ 43,7 millions USD/km et constitue le niveau moyen par rapport à certaines lignes ferroviaires à grande vitesse dans le monde converties d'ici 2024.
Il est toutefois proposé de compléter les données sur les taux d’investissement de chaque projet par année d’investissement et de les convertir jusqu’en 2024.
Il existe des opinions selon lesquelles les coûts de gestion de projet, de consultation et autres coûts sont égaux à 12 % du coût total de construction et des coûts d'équipement du projet, mais la base, la base, les preuves et la comparaison avec des projets similaires n'ont pas été clarifiées.
Le prix unitaire des voitures de train de voyageurs dans l'investissement total préliminaire fait référence à la moyenne des projets dans le monde pour les voitures de train avec des vitesses de 320 km/h et 280 km/h.
Il est recommandé de mettre à jour le prix unitaire de l'équipement avec une locomotive à vitesse de 350 km/h en conséquence (bien que la vitesse de fonctionnement du projet soit de 320 km/h, la locomotive doit toujours être capable d'atteindre une vitesse maximale de 350 km/h selon l'objectif d'investissement) et de séparer les intérêts d'emprunt des réserves conformément à la réglementation en vigueur.
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