Le ministère de la Planification et de l'Investissement (MPI) sollicite l'avis du public sur le projet de résolution de l'Assemblée nationale visant à piloter la suppression d'un certain nombre de mécanismes et de politiques stipulés dans les lois relatives à l'investissement dans la construction de routes.
Le projet de résolution propose un certain nombre de politiques telles que : la politique sur la proportion du capital de l'État participant aux projets de partenariat public-privé (PPP) ; la politique sur l'attribution aux localités d'être les organes directeurs des projets d'investissement dans les autoroutes et les voies rapides nationales ; la politique sur l'attribution à une localité de décider des politiques d'investissement pour les projets traversant deux provinces (projets de liaison régionale).
Augmenter la proportion du capital de l’État participant aux projets PPP routiers à un maximum de 65 % de l’investissement total du projet.
Le ministère de la Planification et de l'Investissement a indiqué qu'actuellement, plusieurs projets routiers sont en préparation pour investir afin de stimuler le développement socio -économique des zones et régions défavorisées, notamment celles présentant des enjeux de sécurité et de défense. Ces projets présentent une faible demande initiale de transport ; une participation accrue de l'État est donc nécessaire pour garantir la faisabilité des appels d'offres en PPP.
De plus, de nombreux projets traversant la zone du delta nécessitent d'importants travaux de déblaiement, représentant une part importante de l'investissement total du projet. Si la réglementation « la part des capitaux publics participant aux projets PPP visant à soutenir la construction d'ouvrages et de systèmes d'infrastructures dans le cadre de projets PPP et à verser des indemnisations, le déblaiement des sites, l'accompagnement et la réinstallation ; le soutien à la construction temporaire d'ouvrages ne dépasse pas 50 % de l'investissement total du projet » (clause 2 de l'article 69 de la loi PPP) est correctement appliquée, il sera difficile d'assurer l'efficacité financière et d'attirer les investisseurs et les établissements de crédit vers la méthode PPP.
Il est donc nécessaire de disposer de réglementations spécifiques et de réglementations pilotes que l'autorité compétente décidant des politiques d'investissement peut prendre en compte et décider de la proportion de capital de l'État participant au projet supérieure à 50 % pour les projets PPP routiers afin de garantir la faisabilité financière des projets PPP et l'objectif de mobiliser des capitaux d'investissement privés pour construire des infrastructures de transport.
Français Par conséquent, le projet de résolution stipule : « À l'exception des projets nationaux importants pour lesquels l'Assemblée nationale décide des politiques d'investissement, les autorités compétentes décident des politiques d'investissement pour les projets restants dans les zones socio-économiques difficiles et particulièrement difficiles avec des facteurs de sécurité et de défense, et examinent et décident de la proportion du capital de l'État participant aux projets PPP ne dépassant pas 65 % de l'investissement total du projet aux fins spécifiées aux points a et c, clause 1, article 69 de la loi PPP ».
Selon le ministère de la Planification et de l'Investissement, le choix d'augmenter le taux de participation de l'État dans les projets PPP vise à : Créer plus de motivation pour attirer et mobiliser des capitaux d'investissement privés dans la construction de projets routiers, contribuant à réduire la charge sur le budget de l'État et à économiser les ressources et l'appareil de gestion de l'État en raison des coûts d'exploitation, de maintenance et d'exploitation pendant le cycle de vie du projet réalisé par l'investisseur.
La participation de l'État au capital des projets PPP vise essentiellement à soutenir le projet, en tant que « capital d'amorçage » afin d'en accroître l'efficacité financière. La loi sur les PPP prévoit des dispositions sur le partage des risques entre l'État et les investisseurs. Lors de l'adoption de la loi sur les PPP, l'Assemblée nationale a examiné attentivement cette question et a fixé le plafond des capitaux publics participant à la mise en œuvre des projets PPP. Par conséquent, bien que le plafond du ratio de capitaux publics soit relevé, il est également nécessaire de contrôler le plafond de 65 % de l'investissement total du projet (ce montant est calculé en moyenne sur la base des projets PPP précédents) appliqué aux projets situés dans des zones difficiles ou extrêmement difficiles, ou présentant des enjeux de sécurité et de défense. Lorsque le capital public est supérieur à 65 %, il est possible d'envisager un investissement public, car cela perdrait le caractère de PPP, ce qui réduirait les objectifs et l'efficacité de la méthode d'investissement PPP.
Désigner les localités comme organismes directeurs des projets d’investissement dans les autoroutes et les voies rapides nationales.
Pour les projets d'investissement public, la réglementation en vigueur ne permet pas l'utilisation des budgets locaux pour investir dans des projets relevant des tâches de dépenses du budget central, notamment pour les projets routiers relevant de l'autorité d'investissement du ministère des Transports.
En réalité, l'affectation d'un certain nombre de localités capables d'équilibrer les ressources, disposant de capacités et d'une expérience suffisantes pour gérer et exécuter les tâches de l'organe directeur, en collaboration avec le ministère des Transports, permettra de réaliser une percée dans les investissements en infrastructures routières, maximisant ainsi le potentiel et les atouts des localités traversées et améliorant l'efficacité de l'utilisation des capitaux du budget de l'État aux niveaux central et local. Par la résolution n° 43/2022/QH15 du 11 janvier 2022, l'Assemblée nationale a autorisé le Premier ministre à examiner et à décider de la décentralisation vers les comités populaires provinciaux dotés de capacités et d'une expérience de gestion suffisantes pour agir en tant qu'organe directeur chargé de la mise en œuvre des tronçons d'autoroutes dans le cadre du Programme de relance et de développement socio-économiques. Jusqu'à présent, les comités populaires des provinces décentralisées mettent en œuvre les projets d'autoroutes dans le cadre de ce programme, conformément à leurs compétences respectives.
Afin de continuer à promouvoir l'utilisation efficace du capital du budget de l'État et de débloquer les ressources du niveau central au niveau local, le règlement pilote permettant au Premier ministre d'assigner des localités à investir dans des projets d'autoroutes et de voies rapides nationales sous l'autorité d'investissement du ministère des Transports est nécessaire et urgent dans la période actuelle.
Le projet de résolution stipule : « Le Premier ministre doit examiner et décider d'affecter les comités populaires au niveau provincial qui peuvent équilibrer le capital d'investissement du budget local, avoir une capacité et une expérience de gestion suffisantes pour agir en tant qu'autorité compétente pour investir dans les projets d'autoroutes nationales et de voies rapides traversant leurs localités. »
Selon le ministère de la Planification et de l'Investissement, le règlement permettant au Premier ministre d'examiner et de décider d'assigner le Comité populaire provincial comme organe directeur vise à : Mobiliser les ressources locales pour investir dans des travaux et projets nationaux importants qui sont d'une grande importance pour le développement socio-économique de leurs localités ; Promouvoir l'autonomie, renforcer la responsabilité des dirigeants locaux et la capacité des fonctionnaires en charge de la gestion et de l'exploitation des projets ; faciliter l'assurance de la sécurité, de l'ordre et de la sécurité routière ; mobiliser la main-d'œuvre locale pour participer au processus d'investissement et de construction ; Déléguer l'autorité proactive aux localités dans la planification, la connexion des infrastructures, la détermination de l'emplacement des intersections nécessaires pour créer un espace pour le développement économique ; attirer les investissements, exploiter les fonds fonciers le long de la route ; contrôler les mines de matières premières dès le stade de l'autorisation ; gérer les prix, éviter la spéculation et le profit ; faciliter le déblaiement des sites, raccourcir le temps de mise en œuvre et attribuer des responsabilités aux parties concernées...
Toutefois, les localités désignées comme autorités compétentes doivent disposer de capacités et d’expérience suffisantes conformément aux dispositions de la loi sur la construction pour organiser et mettre en œuvre le projet.
Concernant les investissements supplémentaires dans les éléments du projet PPP, déjà exploités mais non financés, le ministère des Transports a déjà mis en œuvre de nombreux projets de modernisation et de rénovation d'autoroutes nationales, sous forme de contrats BOT, sur des routes existantes. Conformément à la décision d'approbation de l'investissement, plusieurs ponts routiers sont concernés par le projet, mais ne sont pas couverts par le PPP (ces ponts sont maintenus à leur taille d'origine pour l'exploitation, sans investissement pour leur extension). De plus, plusieurs projets de modernisation, de rénovation et d'extension d'autoroutes nationales et de voies rapides ont déjà été réalisés sous forme de BOT, mais il est désormais nécessaire de poursuivre l'extension ou l'ajout d'éléments tels que des viaducs, des intersections, etc., afin d'optimiser l'investissement. Après une période d'exploitation, le trafic sur l'itinéraire a augmenté, créant des goulots d'étranglement aux emplacements des ponts, entraînant de fréquentes congestions locales et freinant le développement socio-économique de la zone traversée.
Concernant les capitaux d'investissement : utiliser le budget de l'investisseur BOT en exploitation. Cependant, investir dans des postes supplémentaires entraînerait une prolongation de la période de perception des péages, ce qui n'est pas conforme à la résolution n° 437/NQ-UBTVQH14 et à la loi sur les PPP, ce qui pourrait susciter l'indignation du public. Selon la réglementation en vigueur, les investissements dans l'extension des ponts sur les routes nationales relèvent de la compétence du ministère des Transports. Cependant, les capitaux provenant du budget central sont limités et se concentrent sur des projets nationaux de grande envergure. Jusqu'à présent, certaines localités ont mobilisé des ressources et souhaitent utiliser les budgets locaux pour investir dans ces postes. Il est donc nécessaire de mettre en place une réglementation permettant aux localités d'utiliser les budgets locaux pour investir dans des postes relevant des tâches de dépenses du budget central.
Le projet de résolution stipule : Pour les investissements supplémentaires et l'expansion des ponts et des routes dans le cadre des projets PPP en exploitation mais pas encore investis dans des projets PPP, l'agence d'État compétente signant le contrat de projet et l'investisseur du projet doivent négocier et ajuster le projet et le contrat de projet conformément à la réglementation.
Si l'investisseur du projet ne peut pas investir dans des éléments supplémentaires, la procédure suivante doit être suivie : l'organisme public compétent signataire du contrat de projet et l'investisseur du projet BOT doivent examiner et évaluer l'impact, la planification et la nécessité d'investir dans des éléments supplémentaires pour le projet. La localité où les éléments supplémentaires relèvent de la gestion foncière conformément au droit foncier, sur la base d'un accord entre l'organisme public compétent signataire du contrat de projet et l'investisseur, doit décider d'investir dans ces éléments supplémentaires sur le budget local. Une fois l'investissement réalisé, la localité doit transférer la gestion, l'exploitation et la maintenance à l'unité gérant le projet BOT, conformément à la réglementation.
Les procédures et l’ordre d’investissement ci-dessus doivent être conformes aux dispositions de la loi sur l’investissement public, de la loi sur les PPP et des autres réglementations pertinentes.
La sélection de solutions d'investissement supplémentaires pour les éléments du projet PPP en cours d'exploitation mais non encore investis vise à résoudre les problèmes suivants : si l'investissement dans des éléments supplémentaires n'est pas prévu dans la planification locale et que le ministère des Transports ne parvient pas à équilibrer les ressources d'investissement, permettant aux collectivités locales d'examiner et d'aménager les budgets locaux pour investir dans des éléments et des itinéraires relevant du budget central, les réglementations pilotes diffèrent de l'article 9 de la loi de finances de l'État, afin de résorber les points de congestion locaux non investis sur l'itinéraire, d'assurer la sécurité routière, le bon fonctionnement et l'exploitation, et de répondre aux besoins du développement socio- économique . Étant donné que les projets routiers sont investis selon la méthode PPP, le type de contrat BOT étant en phase d'exploitation, le ministère des Transports, les investisseurs et les entreprises du projet doivent négocier des annexes contractuelles supplémentaires pour les travaux d'entretien et de réparation pendant le processus d'exploitation et d'utilisation. En raison des modifications apportées aux lois, l'Assemblée nationale doit envisager de publier une résolution. En ce qui concerne l’ordre et les procédures des projets d’investissement, ils sont mis en œuvre conformément aux dispositions de la loi sur l’investissement public, de la loi sur les PPP et d’autres réglementations pertinentes.
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