Témoin du vol réussi, M. Chemezov, directeur général de Rostec (Société russe pour le développement, la production et l'exportation de produits de haute technologie), a déclaré avec enthousiasme que l'industrie aéronautique russe dispose de tout le nécessaire pour concevoir et construire des avions de ligne long-courriers à fuselage large.
Le directeur de Rostec estime que la création de tels avions garantira la souveraineté technologique du pays. Boeing et Airbus ne seront plus des monopoles. Cependant, l'apparition de centaines d'Il-96-400M dans le ciel russe est prématurée. Les motifs d'inquiétude sont nombreux.
En fait, la technologie pour construire de tels avions existe depuis longtemps, à l'époque soviétique, lorsque l'Il-86 est né dans les années 70 du siècle dernier, puis l'Il-96, la version Il-96-300 en 1988 et maintenant l'Il-96-400M.
Les fondations ont donc été posées il y a 50 ans et elles sont toujours d'actualité. Bien sûr, on peut parler d'avancées et de victoires, mais en réalité, l'Il-96-400M n'est qu'une version modifiée de l'Il-96-300, en service depuis 1988.
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Percée?
Au cours des 30 dernières années, l'industrie aéronautique s'est développée. D'importants travaux ont été réalisés pour moderniser l'Il-96-300 et le transformer en Il-96-400, notamment en remplaçant la quasi-totalité de l'avionique du XXe siècle par des modèles modernes. Mais quel est le principal problème de la Russie ? Tout d'abord, les moteurs.
Rostec annonce que le moteur qui confère à cet avion son autonomie maximale est de 8 100 km. Il s'agit néanmoins du PS-90A, apparu dans les années 70 du siècle dernier.
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Le PS-90A est le moteur des Il-96-300, Il-96-400, Tu-204 et Tu-214. Le développement a débuté en 1979, les essais ont eu lieu en 1983, le premier vol de l'Il-96-300 a eu lieu en 1988 et la certification a été accordée en 1992. Ce type de moteur ancien a connu d'excellentes performances dans l'aviation russe dans les années 1990.
Il existait une version intéressante, le PS-90A2, utilisant la technologie Pratt & Whitney, mais les États-Unis ont ensuite imposé des restrictions sur les exportations de moteurs, annulant ainsi un contrat de fourniture du Tu 204SM russe à l'Iran.
Le PS-90A-3 remplace le moteur importé PS-90A-2, certifié en 2011. Il offre une capacité de 16 000 kgf et peut voler au-delà du territoire russe. Il s'agit d'un quadrimoteur, contrairement aux bimoteurs géants et économes en carburant actuels.
Ce moteur a résisté à l'épreuve du temps. Depuis l'Il-86, des centaines d'avions ont parcouru d'innombrables kilomètres, mais un seul accident a coûté la vie à 14 personnes. Les quatre autres accidents n'étaient absolument pas imputables à l'avion : deux étaient dus à une erreur de l'équipage, un à une bombe terroriste dans la cabine et un à une collision avec un Boeing à l'aéroport de New Delhi.
Cependant, même M. Chemezov estime qu'avec le PS-90A, l'Il-96-400M n'a aucune chance de devenir un avion performant pour le transport aérien commercial. En effet, les performances économiques n'ont jamais été un critère important pour les moteurs d'avion depuis l'ère soviétique. Le PD-35 pourrait remédier à cette situation, mais le moteur développé depuis 2016 ne pourra être commercialisé qu'après 2030.
Ce n’est pas que la Russie ne soit pas du tout intéressée par la production d’avions commerciaux, puisqu’elle a mené un projet de coentreprise infructueux avec la Chine sur l’avion gros-porteur CR-929 de 2014 à 2022. Pendant ce temps, la Chine développe son propre avion de ligne.
La présence de l'Il-96-400 est une solution judicieuse. Cet appareil peut exploiter des lignes nationales et internationales, transporter jusqu'à 400 passagers ou marchandises et parcourir 8 000 km.
Malgré son inefficacité économique, la génération Il présente une caractéristique très appréciée en Russie. Certains experts estiment que l'abandon du système de contrôle mécanique au profit d'un système de contrôle numérique allégerait considérablement la conception et réduirait la consommation de carburant de l'IL-96. En revanche, le système mécanique offre une fiabilité optimale, garantissant le vol même en cas de panne complète de l'électronique.
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C'est pourquoi l'IL-96 avait une raison d'être. Rappelons-nous un projet d'IL-96 équipé de moteurs Pratt & Whitney, certifié aux États-Unis. Cependant, après avoir réalisé les perspectives de cet avion sur le marché américain du transport, Boeing et ses partenaires ont commencé à le faire échouer. Le projet a donc été interrompu, l'avion russe ayant perdu ses moteurs américains.
En théorie, l'Il-96-400M est nécessaire non seulement dans une situation où le MS-21 et le Sukhoi Superjet ne répondent pas aux attentes dans le domaine du transport long-courrier.
De manière générale, l'Il-96, avec sa structure de 270 tonnes, pourrait bien sauver les compagnies aériennes russes. Cet avion est presque entièrement russe, c'est-à-dire que les équipements importés sont remplacés par de la production nationale. Il s'agit d'une continuation de la série Il-86, mais modernisée. Sans prétention, il est fiable et très pratique. Si l'Il-96 portant le nom « Russia » vole partout dans le monde , cela signifie que son système de navigation et son niveau de sécurité sont conformes à toutes les exigences internationales.
Mais selon M. Chemezov, il est peu probable que l'Il-96-400M fasse son apparition prochainement sur le marché du transport de passagers. Cet avion sera d'abord produit pour répondre aux commandes de personnalités ou servira de transport de marchandises. Autrement dit, il n'existe actuellement aucune compagnie aérienne susceptible de commander l'Il-96-400M.
Le seul exemplaire complet actuellement en production servira de modèle et les essais se poursuivront jusqu'à son achèvement. Comme chacun sait, l'Il-96 présente un inconvénient majeur de l'époque soviétique : sa consommation de carburant élevée, peu rentable d'un point de vue économique.
Un, deux ou combien ?
La question clé de la réduction des coûts du transport aérien concerne non seulement le prix et la consommation de carburant, mais aussi la vitesse de production des pièces de rechange, ainsi que les capacités de maintenance et de réparation des avions.
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Il y a une nuance bien connue ici : plus on fait voler d'avions, plus on réalise de bénéfices. Plus on produit d'avions, plus leur coût de production est bas. Cela signifie que les avions doivent être produits en série.
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| Association de production aéronautique de Voronej (VASO) |
Et voici le deuxième problème : où et qui assurera la production de masse d’IL-96 ?
L'Association de production aéronautique de Voronej (VASO), située à Voronej, est numéro un. C'est là qu'est assemblé l'IL-86, et que se trouve tout le nécessaire : zone de production, entrepôt et personnel.
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| À l'intérieur du complexe VASO |
Si l'espace de production est heureusement encore disponible, la situation du personnel est véritablement préoccupante. Avec des salaires de 16 000 à 18 000 roubles (environ plus de 200 dollars américains), de nombreux ouvriers, des ingénieurs aux monteurs, ont quitté l'usine. Afin de relancer la production, de nombreuses offres d'emploi ont été publiées. Cependant, avec un salaire moyen de 30 000 roubles (environ 400 dollars américains), ingénieurs concepteurs inclus, ce salaire est trop bas, voire tragique. Par ailleurs, les expéditeurs Yandex gagnent plus que les ingénieurs concepteurs aéronautiques. VASO ne peut tout simplement pas garantir la production d'avions avec de tels salaires.
VASO possède une solide expérience dans l'assemblage des Il-96-300, Il-96-400T et Il-96-400M. Ces appareils sont différents, différant sensiblement par leur forme, leur taille et leur configuration. Par conséquent, l'usine ne considère pas particulièrement l'Il-96-400M comme un avion nouveau et amélioré, mais elle reconnaît néanmoins son importance et son prestige.
L'avionique représente la moitié du travail, le constructeur doit créer une cabine passagers à partir de zéro, et elle dispose non seulement de rangées de sièges et de porte-bagages, mais également d'un système de survie pour 400 passagers, chacun devant recevoir 27,5 litres d'air respirable par minute dans l'avion.
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| Sièges en classe affaires |
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| Classe économique |
Grâce à cela, la Russie peut encore construire de très bons avions. Mais le problème n'est pas la modernité ou l'originalité, mais la quantité. Produire 6 à 10 avions par an aujourd'hui sera impossible.
Ce serait formidable si VASO pouvait produire deux Il-96-400M par an. Cela n'a aucun sens pour l'industrie aéronautique. Même si demain, par exemple, Aeroflot commandait 20 appareils, il serait difficile de rappeler l'équipe au travail, car les salaires sont tout simplement trop bas et la confiance dans les promesses précédentes a été maintes fois ébranlée.
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Quoi qu'il en soit, l'Il-96-400M a décollé normalement, sans incident, ce qui est déjà un succès. Mais ce n'est qu'une partie de l'histoire. La mise en place de la production en série des équipements nécessaires aux entreprises nationales reste encore incertaine.
Au bout d'un certain temps, voler sur des Boeing et des Airbus mal entretenus par le constructeur deviendra risqué. Des remplacements sont nécessaires, mais la mise en œuvre concrète de cette mesure est une question à laquelle le directeur de Rostec n'a toujours pas de réponse précise.
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