Projet de ligne à grande vitesse Nord-Sud : un nouveau tremplin pour l'économie

Construction du tunnel de Deo Ca – Photo : PHO BA CUONG

C'est l'avis du professeur associé, Dr. TRAN CHUNG, président de l'Association vietnamienne des investisseurs dans la construction du trafic routier (VARSI).

Avec 67 milliards de dollars de capital d'investissement public provenant du projet, celui-ci se propagera, aidant ainsi de nombreux secteurs économiques à en bénéficier, de nombreuses industries manufacturières auront la possibilité d'apprendre, de s'améliorer et de se développer.

* Êtes-vous d’accord avec de nombreuses opinions selon lesquelles, lors de la mise en œuvre des investissements, le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse sur l’axe Nord-Sud constituera un tremplin pour l’ensemble de l’économie ?

– Le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse sur l’axe Nord-Sud est un projet de très grande envergure doté d’une technologie de pointe historique. En mettant en œuvre ce projet, non seulement le pays disposera d’un nouveau type de transport moderne, mais il favorisera également le développement socio-économique. Parallèlement, la mise en œuvre du projet créera des emplois pour des millions de travailleurs et d’entreprises participant au projet.

Le projet sera l'occasion d'améliorer la capacité de l'ensemble de l'économie vietnamienne, de la production matérielle à la fabrication mécanique, en passant par la construction d'infrastructures, l'électricité, la technologie numérique , etc. Toutes les industries seront activées et développées car les projets ferroviaires à grande vitesse ne sont pas seulement liés à la construction de ponts, de routes et de tunnels, mais impliquent également des facteurs extrêmement importants aujourd'hui tels que la technologie numérique, les robots et l'intelligence artificielle dans la construction et les opérations futures.

* Nous organiserons nous-mêmes le capital du projet, quels avantages cela présente-t-il par rapport aux projets avec des prêts étrangers ?

– Auparavant, lorsque nous empruntions de l’aide publique au développement (APD) pour réaliser des projets d’infrastructures, nous devions accepter les conditions fixées par le prêteur concernant les entrepreneurs, les matériaux, les plans, etc. Au contraire, lorsque nous avons une politique d’autofinancement, nous aurons une position active dans ce grand jeu.

Notre capacité à être autosuffisants en capital attire également les pays qui maîtrisent la technologie du train à grande vitesse, et nous aurons bien sûr la possibilité de choisir de manière proactive la technologie la plus avancée qui répond à nos exigences.

Le train à grande vitesse est une technologie extrêmement moderne. Nous ne pouvons pas le faire nous-mêmes, nous devons donc presque signer des contrats avec des entrepreneurs étrangers pour fournir la technologie nécessaire pour assurer la cohérence de l’infrastructure aux équipements et aux systèmes de contrôle afin de garantir l’exploitation.

Le contrat principalement applicable dans ce cas est le contrat EPC. Le pays qui remportera l’appel d’offres réalisera l’ensemble de la phase de conception – fourniture des équipements – construction. Mais si nous prenons l’initiative en matière de capital, les conditions de transfert de technologie seront un contenu important à négocier.

Le tunnel de Nui Vung ( Binh Thuan ) mesure plus de 2 km de long et est conçu, supervisé et construit par une équipe nationale de consultants - Photo : TTD

* Quelles sont donc les opportunités et les possibilités pour les entrepreneurs vietnamiens de participer au projet, alors que nous avons de nombreux entrepreneurs qui ont construit des autoroutes, des ponts et des tunnels à travers les montagnes ?

– Personnellement, je pense que c’est une opportunité pour les Vietnamiens d’aborder et de maîtriser la technologie du train à grande vitesse. Mais si nous voulons le maîtriser, nous devons le comprendre, et si nous voulons le comprendre rapidement, nous devons le faire réellement.

En ce qui concerne la construction, les entrepreneurs nationaux ont la capacité de construire des routes, des fondations, des piliers et des tunnels routiers, mais nous manquons encore de connaissances et d’expérience pour calculer l’impact des trains à grande vitesse circulant sur cette infrastructure.

Par exemple, nous pouvons concevoir et construire de nombreux tunnels routiers, mais les tunnels ferroviaires à grande vitesse posent un problème de conception très différent lorsque le tunnel est plus étroit et que la vitesse du train est de 350 km/h (les tunnels routiers à grande vitesse ont une vitesse maximale de 120 km/h), ce qui provoque une pression d'air extrêmement élevée.

Nous ne connaissons pas la structure et les solutions pour réduire la pression des tunnels ferroviaires à grande vitesse.

Je propose donc que, lors de la négociation de contrats avec les pays fournisseurs de technologie, en plus de la clause de transfert de technologie, il y ait une clause prévoyant que nous les accompagnions dès les étapes de conception, de production et de construction. J'utilise le mot « co » parce que nous devons le faire pour acquérir de la compréhension, accumuler des connaissances et de l'expérience.

* Selon vous, à quoi les entreprises et entrepreneurs vietnamiens doivent-ils se préparer pour participer au jeu du train à grande vitesse ?

– Après que le Politburo et le Comité central du Parti ont approuvé la politique sur le chemin de fer à grande vitesse sur l’axe Nord-Sud, j’ai vu l’enthousiasme de nombreuses entreprises. De nombreuses entreprises de construction, de production de matériaux, de fabrication, de technologie de l'information, etc. ont mené des recherches et se sont renseignées de manière proactive sur les projets de formation des ressources humaines afin d'être prêtes à y participer.

J’espère que les entreprises vietnamiennes auront cette opportunité. Mais pour transformer les opportunités en réalité, nous devons nous préparer dès maintenant, et la préparation la plus importante concerne les personnes. L’expérience acquise dans le passé constitue la base, mais de nouvelles réflexions et de nouvelles connaissances sont nécessaires.

Nos entrepreneurs en construction ont connu une croissance considérable. Les chantiers de construction d’autoroutes utilisent désormais des machines pour remplacer de nombreuses personnes. Mais dans un avenir proche, la construction du projet de chemin de fer à grande vitesse impliquera des robots et de l’intelligence artificielle pour contrôler la qualité, accélérer les progrès et minimiser les risques de sécurité pour les travailleurs.

Graphismes : TUAN ANH

* L’opportunité pour les entrepreneurs vietnamiens de participer à des projets de chemin de fer à grande vitesse est grande mais aussi pleine de défis ?

- C'est exact. Actuellement, dans de nombreux pays, les robots et l’intelligence artificielle sont impliqués dans la construction de projets d’infrastructures tels que des ponts, des tunnels, des installations ferroviaires et des systèmes électriques. En Chine, par exemple, les robots et l’intelligence artificielle (IA) ont pris en charge jusqu’à 40 % de la charge de travail, en particulier dans les régions au climat rigoureux. L’utilisation de la technologie moderne permet non seulement d’accélérer le progrès, mais aussi de bien contrôler la qualité.

Le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse sur l'axe Nord-Sud, d'une longueur totale de 1 541 km, selon le plan de conception de base, comprend plus de 900 km de viaducs et 133 km de tunnels. Le calendrier du projet est fixé à 9 ans, il est donc très strict. Si nous nous contentons de construire normalement sans technologie ni équipement modernes, nous ne serons pas en mesure de répondre aux exigences.

Les entrepreneurs doivent donc absolument appliquer de nouvelles technologies dans la conception et la construction pour accroître l’efficacité. L’organisation du travail scientifique et l’application de technologies de pointe dans la construction constituent un défi que les entreprises de construction vietnamiennes peuvent certainement surmonter.

La tâche à venir est nouvelle et difficile, nous devons donc être très sérieux et responsables pour l’accomplir. Nous devons considérer cela comme une grande opportunité de mobiliser les ressources du pays issues de la production de haute technologie et de matériaux au cours des 10 à 15 prochaines années. Il s’agit d’un point d’appui pour les entreprises et les entrepreneurs vietnamiens qui souhaitent se développer.

Besoin d'avoir soif de connaissances pour progresser vers la maîtrise

Le professeur associé Dr Tran Chung a expliqué que dans le passé, il existait de nouvelles technologies que nous connaissions, mais dont nous ne comprenions pas la nature et que nous ne pouvions donc pas maîtriser. Il arrive souvent que les entrepreneurs participent à un projet, mais ne connaissent que leur partie du travail lorsqu'ils sont chargés de faire ceci ou cela, mais n'ont pas une compréhension générale des raisons pour lesquelles cela doit être fait de cette façon.

En fait, en raison des conditions de prêt, les entrepreneurs vietnamiens ont participé au projet de chemin de fer urbain, mais seulement en leur confiant la construction de pieux et l'installation de poutres, sans pouvoir accéder ni comprendre davantage la technologie du projet.

Il nous faut donc négocier les conditions du contrat afin que les entreprises vietnamiennes puissent participer non seulement pour aider mais aussi pour réellement faire le travail nécessaire pour comprendre et ensuite maîtriser le projet. Il s’agit d’une opportunité pour les Vietnamiens de comprendre les enjeux complexes de la technologie ferroviaire à grande vitesse afin qu’ils puissent développer de manière proactive leur propre technologie à l’avenir.

Et notre personnel participant au « jeu » doit être des personnes qui ont soif de connaissances à explorer et à maîtriser.

Assurera la sécurité de la dette publique et du capital du projet

S'adressant à la presse au sujet du projet de chemin de fer à grande vitesse, M. Nguyen Duc Chi, vice-ministre des Finances, a déclaré qu'il s'agissait d'un projet de très grande envergure, nécessitant un montant important de capitaux. La participation du budget de l’État à ce projet aura certainement un impact sur notre dette publique et sur la structure de notre dette publique dans un avenir proche. Toutefois, le ministère des Finances collaborera avec les agences compétentes pour discuter et élaborer différentes options visant à garantir les deux objectifs en même temps. Il s’agit de la sécurité de la dette publique, de la sécurité financière nationale et de la mise en place d’un plan d’investissement réalisable pour répondre aux exigences de la construction de ce projet.

Pour plus d'informations, M. Le Tien Dung - Directeur adjoint du Département des investissements (Ministère des Finances) - a déclaré que le Ministère des Finances participe activement avec le Ministère des Transports pour achever de toute urgence le rapport d'étude de préfaisabilité et les procédures à soumettre à l'Assemblée nationale en octobre.

Pour évaluer l'impact sur la dette publique, la capacité d'équilibrer le budget de l'État ainsi que l'allocation de capitaux dans le plan d'investissement public à moyen terme d'ici 2035, les dirigeants du ministère des Finances ont organisé une série de réunions entre les unités du ministère.

Car en plus du projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud, de nombreux projets ferroviaires urbains sont en cours de mise en œuvre à Hanoi et à Ho Chi Minh-Ville, qui sont également des projets nationaux importants et nécessitent beaucoup de capitaux.

Un entrepreneur vietnamien construit le tunnel de Thung Thi sur la route nationale 45 de Mai Son, dans le cadre du projet d'autoroute Nord-Sud-Est - Photo : TTD

Les entreprises vietnamiennes se sont préparées

S'adressant à Tuoi Tre , les représentants des entreprises de construction d'infrastructures et des entreprises de production de matériaux ont déclaré qu'ils étaient prêts à participer au projet.

À partir de là, les entreprises se rendent également rapidement compte des problèmes qui doivent être résolus prochainement.

Déterminé à entrer dans le jeu

Selon M. Nguyen Quang Vinh, directeur général du groupe Deo Ca, outre les projets d'autoroutes, l'investissement dans les infrastructures ferroviaires est identifié comme une nouvelle direction du groupe Deo Ca dans les 5 à 10 prochaines années.

Afin d'anticiper les projets de trains à grande vitesse et de trains urbains, Deo Ca a coopéré avec des universités pour recruter et former des ressources humaines de haute qualité dans l'industrie ferroviaire, avec un modèle de coopération comprenant la commande à la source et la formation sur site.

Deo Ca organise également des recherches pratiques sur le processus de formation ferroviaire et métropolitaine de pays avancés tels que Singapour, la Chine, le Japon, etc. à travers des écoles telles que le Singapore Institute of Technology (IT), la Hiroshima School of Business Administration (Japon) pour sélectionner et « importer » des programmes de formation et des experts.

Plus récemment, en janvier 2024, l'Institut de recherche et de formation Deo Ca a ouvert un programme de formation spécialisé dans la construction de chemins de fer et de métro, ouvrant une série d'activités du groupe Deo Ca pour participer au développement des ressources humaines pour l'industrie des transports, « anticipant » et répondant aux besoins urgents en ressources humaines, en particulier dans le secteur ferroviaire et métropolitain.

« Avec cette préparation, nous serons déterminés et prêts à nous joindre, non seulement pour participer mais aussi pour essayer de laisser une marque spécifique dans le développement de l'infrastructure ferroviaire du pays », a déclaré M. Nguyen Quang Vinh.

Il est connu qu'en plus des routes, le groupe Deo Ca est actuellement en coentreprise avec IL Sung Construction Company Limited pour construire le lot XL01 visant à construire deux tunnels ferroviaires du projet de rénovation du chemin de fer Khe Net Pass (Quang Binh) sur la ligne ferroviaire Hanoi - Ho Chi Minh-Ville avec un prix d'appel d'offres gagnant de plus de 554 milliards de VND.

Parmi eux, le tunnel 1 a une longueur de 620 m et devrait être construit en 23 mois, le tunnel 2 a une longueur de 393 m et devrait être construit en 13,5 mois ; Largeur du tunnel 10 m, conçu selon les normes des tunnels ferroviaires de catégorie I.

Anticiper les difficultés

M. Tran Dinh Long, président du groupe Hoa Phat, a déclaré que le groupe effectuait des recherches sur l'acier ferroviaire depuis 2 à 3 ans maintenant. En conséquence, la production d'acier ferroviaire est entièrement à la portée de Hoa Phat.

Cette base provient de la ligne de production Hoa Phat – Dung Quat, qui fait partie du groupe technique supérieur du G7 Europe – la ligne la plus moderne. Cette ligne est encore plus moderne que de nombreuses usines sidérurgiques chinoises.

Cependant, M. Long a également déclaré que la production d'acier pour trains à grande vitesse avait ses propres caractéristiques et présentait de nombreuses difficultés. Par exemple, dans le passé, sur la ligne ferroviaire Nord-Sud, l’écartement des rails était de 20 à 25 m de long. Aujourd'hui, pour produire de l'acier pour rails pouvant atteindre 250 km/h, il faut produire de l'acier pour rails d'un écartement supérieur à 40 m. Avec une vitesse de 350 km/h, l'écartement des rails doit atteindre 100 m de long.

C'est un problème lorsque le transport est très difficile, comme le transport de poteaux éoliens dans les conditions de terrain au Vietnam.

M. Long a ajouté que dans certains pays comme le Japon, l'usine de fabrication de rails en acier est située directement sur la voie ferrée et qu'une fois produite, elle répond aux besoins de transport. Mais ce n’est là qu’un exemple des difficultés rencontrées dans la production d’acier ferroviaire. Techniquement, la production d’acier ferroviaire n’est pas difficile, mais certaines conditions sont relativement difficiles.

Quel est le processus de « modernisation » des lignes ferroviaires à grande vitesse dans d’autres pays ?

Les passagers prennent le train Shinkansen à la gare de Tokyo, Tokyo, Japon – Photo : QUANG DINH

Selon le rapport d'étude de préfaisabilité du projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud, il y a beaucoup à apprendre des autres pays en matière de transfert de technologie, de développement industriel et de formation des ressources humaines pour les lignes ferroviaires à grande vitesse.

Plus précisément, les pays disposent de programmes nationaux de développement des ressources humaines et de l’industrie ferroviaire pour se préparer à l’investissement et au développement ; Dans ce contexte, la base importante pour choisir le niveau de développement de l’industrie ferroviaire est la taille du marché et le niveau de développement industriel.

L'expérience du développement de l'industrie ferroviaire dans le monde montre que pour développer l'industrie ferroviaire et maîtriser pleinement la technologie, il faut beaucoup de temps, passer par de nombreuses étapes et un système de développement d'industries de soutien (métallurgie, ingénierie mécanique, automatisation, etc.), mais surtout, il faut avoir un pilier en termes d'échelle de marché.

En termes de technologie, seuls 4 pays l’ont pleinement développée et maîtrisée : le Japon, la France, l’Allemagne et l’Italie ; Les trois pays qui ont reçu le transfert et qui se dirigent vers la maîtrise sont la Chine, la Corée du Sud et l’Espagne. Spécifiquement:

-La Corée a reçu une technologie de la France. Le gouvernement coréen a ensuite créé un institut de recherche composé d’universités et d’entreprises privées pour étudier et développer des trains à grande vitesse.

-L'Espagne utilise une technologie étrangère (française pour la partie véhicule, allemande pour la partie information signal selon le cadre des normes techniques européennes). Après 10 ans, l’Espagne maîtrise la technologie du train à grande vitesse et l’exporte et la transfère désormais vers de nombreux pays.

-La Chine achète toute la technologie ferroviaire à grande vitesse du monde pour appliquer et développer sa propre technologie. Pour recevoir, maîtriser et développer la technologie, la Chine a mobilisé une énorme force de ressources humaines comprenant jusqu'à 25 universités, 11 instituts de recherche et 51 centres de recherche technique (environ 68 universitaires, 500 professeurs et plus de 10 000 ingénieurs).

L’expérience en Chine montre qu’avec un marché ferroviaire très important (environ 165 000 km), la Chine a les conditions pour investir, appliquer, tester, développer et maîtriser complètement la technologie en dépensant 2,2 milliards USD/an en recherche ferroviaire.

Le groupe Zhongsha (Chine) produit des trains à grande vitesse qui nécessitent 6 900 entreprises de l'écosystème, dont certaines des plus grandes entreprises mondiales.

Le développement de l'industrie ferroviaire chinoise a traversé 5 étapes (depuis avant 1949) pour atteindre une autonomie technologique complète de 2022 à aujourd'hui.

* Les pays restants ne reçoivent des transferts que pour maîtriser la technologie de maintenance et d'exploitation, produire certains matériaux et pièces de rechange, viser à augmenter le taux de localisation et maîtriser progressivement la technologie ferroviaire conventionnelle.

Le moment décisif pour investir

Toujours selon le rapport de préfaisabilité, l’Indonésie a décidé de construire une ligne ferroviaire à grande vitesse en 2015, alors que le revenu moyen par habitant était de 3 370 USD ; Le Japon a décidé de construire la première ligne (Tokyo – Osaka) en 1950, alors que le revenu par habitant était de 250 USD.

La Chine a décidé de construire la première ligne (Pékin – Tianjin) en 2005, alors que le revenu par habitant était de 1 753 USD ; L’Ouzbékistan a lancé le train à grande vitesse en 2011, lorsque le PIB par habitant a atteint 1 926 dollars ; La France, l’Allemagne et la Corée du Sud ont investi dans les chemins de fer à grande vitesse lorsque le PIB par habitant était respectivement de 11 106 USD (1981), 23 435 USD (1991) et 16 493 USD (2004).

Ainsi, le moment de la décision d’investir dans les chemins de fer à grande vitesse n’est pas le même d’un pays à l’autre en termes de taille économique et de revenu par habitant.

Selon une étude de la Banque mondiale, le Vietnam atteindra le bon moment pour investir dans les chemins de fer à grande vitesse lorsque son revenu par habitant atteindra 4 284 USD en 2023 (un niveau plus élevé que celui de nombreux pays qui décident d'investir dans les chemins de fer à grande vitesse) et devrait atteindre 7 500 USD d'ici 2030.

TUAN PHUNG – L.THANH – N.AN – TP – Tuoitre.vn

Source : https://tuoitre.vn/du-an-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-be-phong-moi-cho-nen-kinh-te-20241003085359277.htm