Projet de ligne à grande vitesse Nord-Sud : un nouveau tremplin pour l'économie

Construction du tunnel de Deo Ca – Photo : PHO BA CUONG

C'est l'avis du professeur associé, Dr. TRAN CHUNG, président de l'Association vietnamienne des investisseurs dans la construction du trafic routier (VARSI).

Avec 67 milliards de dollars de capital d'investissement public provenant du projet, celui-ci se propagera, aidant ainsi de nombreux secteurs économiques à en bénéficier, de nombreuses industries manufacturières auront la possibilité d'apprendre, de s'améliorer et de se développer.

* Êtes-vous d’accord avec de nombreuses opinions selon lesquelles, lors de la mise en œuvre des investissements, le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse sur l’axe Nord-Sud constituera un tremplin pour l’ensemble de l’économie ?

– Le projet de ligne à grande vitesse Nord-Sud est un projet de très grande envergure, doté d'une technologie de pointe historique. Sa mise en œuvre permettra non seulement de doter le pays d'un nouveau type de transport moderne, mais aussi de favoriser le développement socio-économique. Parallèlement, sa mise en œuvre créera des emplois pour les millions de travailleurs et d'entreprises qui y participeront.

Le projet sera l'occasion d'améliorer la capacité de l'ensemble de l'économie vietnamienne, de la production matérielle à la fabrication mécanique, en passant par la construction d'infrastructures, l'électricité, la technologie numérique , etc. Toutes les industries seront activées et développées car les projets ferroviaires à grande vitesse ne sont pas seulement liés à la construction de ponts, de routes et de tunnels, mais impliquent également des facteurs extrêmement importants aujourd'hui tels que la technologie numérique, les robots et l'intelligence artificielle dans la construction et les opérations futures.

* Nous organiserons nous-mêmes le capital du projet, quels avantages cela présente-t-il par rapport aux projets avec des prêts étrangers ?

– Auparavant, lorsque nous empruntions de l’aide publique au développement (APD) pour réaliser des projets d’infrastructures, nous devions accepter les conditions fixées par le prêteur concernant les entrepreneurs, les matériaux, les plans, etc. Au contraire, lorsque nous avons une politique d’autofinancement, nous aurons une position active dans ce grand jeu.

Notre capacité à être autosuffisants en capital attire également les pays qui maîtrisent la technologie du train à grande vitesse, et nous aurons bien sûr la possibilité de choisir de manière proactive la technologie la plus avancée qui répond à nos exigences.

Le train à grande vitesse est une technologie extrêmement moderne. Nous ne pouvons pas le réaliser nous-mêmes ; nous devons donc presque signer un contrat avec un prestataire étranger pour fournir la technologie nécessaire à la cohérence des infrastructures, des équipements et des systèmes de contrôle, afin d'assurer l'exploitation.

Le principal contrat appliqué dans ce cas est le contrat EPC. Le pays qui remporte l'appel d'offres réalisera l'intégralité de la phase de conception, de fourniture des équipements et de construction. Cependant, si nous détenons l'initiative en matière de capitaux, les conditions de transfert de technologie constitueront un élément important à négocier.

Le tunnel de Nui Vung ( Binh Thuan ) mesure plus de 2 km de long et est conçu, supervisé et construit par une équipe nationale de consultants - Photo : TTD

* Quelles sont donc les opportunités et les possibilités pour les entrepreneurs vietnamiens de participer au projet, alors que nous avons de nombreux entrepreneurs qui ont construit des autoroutes, des ponts et des tunnels à travers les montagnes ?

– Personnellement, je pense que c'est une opportunité pour les Vietnamiens d'aborder et de maîtriser la technologie du train à grande vitesse. Mais pour la maîtriser, nous devons la comprendre, et pour la comprendre rapidement, nous devons la mettre en pratique.

En ce qui concerne la construction, les entrepreneurs nationaux ont la capacité de construire des routes, des fondations, des piliers et des tunnels routiers, mais nous manquons encore de connaissances et d’expérience pour calculer l’impact des trains à grande vitesse circulant sur cette infrastructure.

Par exemple, nous pouvons concevoir et construire de nombreux tunnels routiers, mais les tunnels ferroviaires à grande vitesse posent un problème de conception très différent lorsque le tunnel est plus étroit et que la vitesse du train est de 350 km/h (les tunnels routiers à grande vitesse ont une vitesse maximale de 120 km/h), ce qui provoque une pression d'air extrêmement élevée.

Nous ne connaissons pas la structure et les solutions pour réduire la pression des tunnels ferroviaires à grande vitesse.

Je propose donc que, lors des négociations de contrats avec les pays fournisseurs de technologies, outre la clause de transfert de technologie, une clause prévoyant notre accompagnement dès les phases de conception, de production et de construction soit prévue. J'emploie le terme « conjoint » car il est essentiel de le faire pour mieux comprendre, accumuler des connaissances et acquérir de l'expérience.

* Selon vous, à quoi les entreprises et entrepreneurs vietnamiens doivent-ils se préparer pour participer au jeu du train à grande vitesse ?

– Après l'approbation par le Bureau politique et le Comité central du Parti de la politique relative à la ligne ferroviaire à grande vitesse sur l'axe Nord-Sud, j'ai constaté l'enthousiasme de nombreuses entreprises. De nombreuses entreprises du secteur de la construction, de la production de matériaux, de l'industrie manufacturière, des technologies de l'information, etc., ont activement étudié et étudié les projets de formation des ressources humaines afin d'être prêtes à y participer.

J'espère que toutes les entreprises vietnamiennes auront cette opportunité. Mais pour la concrétiser, nous devons nous préparer dès maintenant, et la préparation la plus importante réside dans les ressources humaines. L'expérience acquise est fondamentale, mais nous avons besoin de nouvelles réflexions et de nouvelles connaissances.

Nos entrepreneurs en construction ont considérablement évolué. Actuellement, les chantiers routiers sont remplacés par des machines. Cependant, dans un avenir proche, les projets ferroviaires à grande vitesse bénéficieront de l'intervention de robots et de l'intelligence artificielle pour contrôler la qualité, accélérer la progression et minimiser les risques pour la sécurité des travailleurs.

Graphismes : TUAN ANH

* L’opportunité pour les entrepreneurs vietnamiens de participer à des projets de chemin de fer à grande vitesse est grande mais aussi pleine de défis ?

– C'est exact. Actuellement, dans de nombreux pays, les robots et l'intelligence artificielle participent à la construction de projets d'infrastructures tels que des ponts, des tunnels, des installations ferroviaires et des systèmes électriques. Par exemple, en Chine, les robots et l'intelligence artificielle (IA) ont pris en charge jusqu'à 40 % de la charge de travail, notamment dans les régions au climat rigoureux. L'utilisation des technologies modernes permet non seulement d'accélérer les progrès, mais aussi de contrôler la qualité.

Le projet de ligne à grande vitesse Nord-Sud, d'une longueur totale de 1 541 km selon le plan de base, comprend plus de 900 km de viaducs et 133 km de tunnels. Le calendrier du projet, fixé à 9 ans, est très strict. Si la construction est menée normalement, sans technologies et équipements de construction modernes, elle ne pourra pas répondre aux exigences.

Par conséquent, les entrepreneurs doivent impérativement appliquer les nouvelles technologies à la conception et à la construction pour accroître leur efficacité. L'organisation du travail scientifique et l'application de technologies de pointe dans la construction sont des défis que les entreprises de construction vietnamiennes sauront relever, j'en suis convaincu.

La tâche à venir est nouvelle et difficile ; nous devons donc la relever avec sérieux et responsabilité. Nous devons y voir une formidable opportunité de mobiliser les ressources du pays issues de la production matérielle et des hautes technologies au cours des 10 à 15 prochaines années. C'est le point d'appui pour l'essor et le développement des entreprises et entrepreneurs vietnamiens.

Besoin d'avoir soif de connaissances pour progresser vers la maîtrise

Le professeur agrégé Dr Tran Chung a expliqué que par le passé, nous connaissions certaines nouvelles technologies, mais que nous n'en comprenions pas la nature et ne pouvions donc pas les maîtriser. Souvent, les entrepreneurs participant à des projets ne connaissaient que leur partie du travail, lorsqu'on leur confiait telle ou telle tâche, sans saisir la raison d'être de cette tâche.

En fait, en raison des conditions de prêt, les entrepreneurs vietnamiens ont participé au projet de chemin de fer urbain, mais seulement en leur confiant la construction de pieux et l'installation de poutres, sans pouvoir accéder ni comprendre davantage la technologie du projet.

Nous devons donc négocier les conditions contractuelles afin que les entreprises vietnamiennes puissent participer non seulement pour apporter leur aide, mais aussi pour réaliser le travail nécessaire à sa compréhension et à sa maîtrise. C'est l'occasion pour les Vietnamiens de comprendre les enjeux complexes de la technologie ferroviaire à grande vitesse afin de pouvoir développer proactivement leur propre technologie à l'avenir.

Et notre personnel participant au « jeu » doit être des personnes qui ont soif de connaissances à explorer et à maîtriser.

Assurera la sécurité de la dette publique et du capital du projet

S'adressant à la presse au sujet du projet de ligne à grande vitesse, M. Nguyen Duc Chi, vice-ministre des Finances, a déclaré qu'il s'agissait d'un projet de grande envergure, nécessitant des capitaux importants. La participation du budget de l'État à ce projet aura certainement un impact sur notre dette publique et sa structure dans un avenir proche. Cependant, le ministère des Finances discutera avec les agences compétentes et élaborera différents plans pour garantir simultanément ces deux objectifs : la sécurité de la dette publique, la sécurité financière nationale et la mise en place d'un plan d'investissement réaliste pour répondre aux exigences de construction de ce projet.

Pour plus d'informations, M. Le Tien Dung - Directeur adjoint du Département des investissements (Ministère des Finances) - a déclaré que le Ministère des Finances participe activement avec le Ministère des Transports pour achever de toute urgence le rapport d'étude de préfaisabilité et les procédures à soumettre à l'Assemblée nationale en octobre.

Pour évaluer l'impact sur la dette publique, la capacité d'équilibrer le budget de l'État ainsi que l'allocation de capitaux dans le plan d'investissement public à moyen terme d'ici 2035, les dirigeants du ministère des Finances ont organisé une série de réunions entre les unités du ministère.

Car en plus du projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud, de nombreux projets ferroviaires urbains sont en cours de mise en œuvre à Hanoi et à Ho Chi Minh-Ville, qui sont également des projets nationaux importants et nécessitent beaucoup de capitaux.

Un entrepreneur vietnamien construit le tunnel de Thung Thi sur la route nationale 45 de Mai Son, dans le cadre du projet d'autoroute Nord-Sud-Est - Photo : TTD

Les entreprises vietnamiennes se sont préparées

S'adressant à Tuoi Tre , les représentants des entreprises de construction d'infrastructures et des entreprises de production de matériaux ont déclaré qu'ils étaient prêts à participer au projet.

À partir de là, les entreprises se rendent également rapidement compte des problèmes qui doivent être résolus prochainement.

Déterminé à entrer dans le jeu

Selon M. Nguyen Quang Vinh, directeur général du groupe Deo Ca, outre les projets d'autoroutes, l'investissement dans les infrastructures ferroviaires est identifié comme une nouvelle direction du groupe Deo Ca dans les 5 à 10 prochaines années.

Afin d'anticiper les projets de trains à grande vitesse et de trains urbains, Deo Ca a coopéré avec des universités pour recruter et former des ressources humaines de haute qualité dans l'industrie ferroviaire, avec un modèle de coopération comprenant la commande à la source et la formation sur site.

Deo Ca organise également des recherches pratiques sur le processus de formation ferroviaire et métropolitaine de pays avancés tels que Singapour, la Chine, le Japon, etc. à travers des écoles telles que le Singapore Institute of Technology (IT), la Hiroshima School of Business Administration (Japon) pour sélectionner et « importer » des programmes de formation et des experts.

Plus récemment, en janvier 2024, l'Institut de recherche et de formation Deo Ca a ouvert un programme de formation spécialisé dans la construction de chemins de fer et de métro, ouvrant une série d'activités du groupe Deo Ca pour participer au développement des ressources humaines pour l'industrie des transports, « anticipant » et répondant aux besoins urgents en ressources humaines, en particulier dans le secteur ferroviaire et métropolitain.

« Avec cette préparation, nous serons déterminés et prêts à nous joindre, non seulement pour participer mais aussi pour essayer de laisser une marque spécifique dans le développement de l'infrastructure ferroviaire du pays », a déclaré M. Nguyen Quang Vinh.

Il est connu qu'en plus des routes, le groupe Deo Ca est actuellement en coentreprise avec IL Sung Construction Company Limited pour construire le lot XL01 visant à construire deux tunnels ferroviaires du projet de rénovation du chemin de fer Khe Net Pass (Quang Binh) sur la ligne ferroviaire Hanoi - Ho Chi Minh-Ville avec un prix d'appel d'offres gagnant de plus de 554 milliards de VND.

Parmi eux, le tunnel 1 mesure 620 m de long et devrait être construit en 23 mois, le tunnel 2 mesure 393 m de long et devrait être construit en 13,5 mois ; l'écartement du tunnel est de 10 m, conçu selon les normes des tunnels ferroviaires de catégorie I.

Anticiper les difficultés

M. Tran Dinh Long, président du groupe Hoa Phat, a déclaré que le groupe mène des recherches sur l'acier ferroviaire depuis deux à trois ans. Par conséquent, la production d'acier ferroviaire est pleinement à la portée de Hoa Phat.

Cette base est issue de la ligne de production Hoa Phat – Dung Quat, qui se situe au plus haut niveau technique du G7 européen – la ligne la plus moderne. Cette ligne est même plus moderne que celle de nombreuses aciéries chinoises.

Cependant, M. Long a également souligné que la production d'acier pour trains à grande vitesse présente des caractéristiques spécifiques et de nombreuses difficultés. Par exemple, sur la ligne ferroviaire Nord-Sud, l'écartement des rails était autrefois de 20 à 25 m. Aujourd'hui, pour produire de l'acier pour rails à 250 km/h, il faut produire de l'acier pour rails d'un écartement supérieur à 40 m, et pour une vitesse de 350 km/h, l'écartement des rails doit atteindre 100 m.

C'est un problème lorsque le transport est très difficile, comme le transport de poteaux éoliens dans les conditions de terrain au Vietnam.

M. Long a ajouté que dans certains pays comme le Japon, l'usine de fabrication de rails en acier est située directement sur la voie ferrée et que, une fois fabriqués, ils répondent aux besoins de transport. Mais ce n'est là qu'un exemple des difficultés liées à la production de rails en acier. Techniquement, la production de rails en acier n'est pas difficile, mais certaines conditions sont relativement difficiles.

Quel est le processus de « modernisation » des lignes ferroviaires à grande vitesse dans d’autres pays ?

Les passagers prennent le train Shinkansen à la gare de Tokyo, Tokyo, Japon – Photo : QUANG DINH

Selon le rapport d'étude de préfaisabilité du projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud, il y a beaucoup à apprendre des autres pays en matière de transfert de technologie, de développement industriel et de formation des ressources humaines pour les lignes ferroviaires à grande vitesse.

Plus précisément, les pays disposent de programmes nationaux de développement des ressources humaines et de l’industrie ferroviaire pour se préparer à l’investissement et au développement ; dans ce cadre, la base importante pour choisir le niveau de développement de l’industrie ferroviaire est la taille du marché et le niveau de développement industriel.

L'expérience du développement de l'industrie ferroviaire dans le monde montre que pour développer l'industrie ferroviaire et maîtriser pleinement la technologie, il faut beaucoup de temps, passer par de nombreuses étapes et un système de développement d'industries de soutien (métallurgie, ingénierie mécanique, automatisation, etc.), mais surtout, il faut avoir un pilier en termes d'échelle de marché.

En termes de technologie, seuls quatre pays l'ont développée et la maîtrisent parfaitement : le Japon, la France, l'Allemagne et l'Italie ; trois pays ont bénéficié d'un transfert de technologie et progressent vers la maîtrise : la Chine, la Corée du Sud et l'Espagne. Plus précisément :

La Corée a reçu une technologie de la France. Le gouvernement coréen a ensuite créé une agence de recherche regroupant des universités et des entreprises privées pour la recherche et le développement de trains à grande vitesse.

L'Espagne utilise des technologies étrangères (françaises pour la partie véhicule, allemandes pour la partie information sur la signalisation, conformément au cadre normatif européen). Dix ans plus tard, l'Espagne maîtrise parfaitement la technologie ferroviaire à grande vitesse et l'exporte et la transfère à de nombreux pays.

La Chine achète toute la technologie ferroviaire à grande vitesse du monde pour l'appliquer et la développer. Pour acquérir, maîtriser et développer cette technologie, elle a mobilisé d'importantes ressources humaines, dont 25 universités, 11 instituts de recherche et 51 centres de recherche technique (environ 68 universitaires, 500 professeurs et plus de 10 000 ingénieurs).

L’expérience en Chine montre qu’avec un marché ferroviaire très important (environ 165 000 km), la Chine a les conditions pour investir, appliquer, tester, développer et maîtriser complètement la technologie en dépensant 2,2 milliards USD/an en recherche ferroviaire.

Le groupe Zhongsha (Chine) produit des trains à grande vitesse qui nécessitent 6 900 entreprises de l'écosystème, dont certaines des plus grandes entreprises mondiales.

Le développement de l'industrie ferroviaire chinoise a traversé 5 étapes (depuis avant 1949) pour atteindre une autonomie technologique complète de 2022 à aujourd'hui.

* Les pays restants ne reçoivent des transferts que pour maîtriser la technologie de maintenance et d'exploitation, produire certains matériaux et pièces de rechange, viser à augmenter le taux de localisation et maîtriser progressivement la technologie ferroviaire conventionnelle.

Le moment décisif pour investir

Selon le rapport de préfaisabilité, l’Indonésie a décidé de construire une ligne ferroviaire à grande vitesse en 2015, lorsque le revenu par habitant était de 3 370 USD ; le Japon a décidé de construire la première ligne (Tokyo – Osaka) en 1950, lorsque le revenu par habitant était de 250 USD.

La Chine a décidé de construire la première ligne (Pékin - Tianjin) en 2005, lorsque le revenu moyen par habitant était de 1 753 USD ; l'Ouzbékistan a exploité un chemin de fer à grande vitesse en 2011, lorsque le PIB par habitant a atteint 1 926 USD ; la France, l'Allemagne et la Corée du Sud ont investi dans le chemin de fer à grande vitesse lorsque le PIB par habitant était respectivement de 11 106 USD (en 1981), 23 435 USD (en 1991) et 16 493 USD (en 2004).

Ainsi, le moment choisi pour décider d’investir dans les chemins de fer à grande vitesse n’est pas le même d’un pays à l’autre en termes de taille économique et de revenu par habitant.

Selon une étude de la Banque mondiale, le Vietnam atteindra le bon moment pour investir dans les chemins de fer à grande vitesse lorsque son revenu par habitant atteindra 4 284 USD en 2023 (un niveau plus élevé que celui de nombreux pays qui décident d'investir dans les chemins de fer à grande vitesse) et devrait atteindre 7 500 USD d'ici 2030.

TUAN PHUNG – L.THANH – N.AN – TP – Tuoitre.vn

Source : https://tuoitre.vn/du-an-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-be-phong-moi-cho-nen-kinh-te-20241003085359277.htm