ציפיות גדולות מפרויקט הרכבת של 8.3 מיליארד דולר

המסלול, כאשר יושקע בו, יפתח הזדמנויות גדולות לתחבורה, קשרים בינלאומיים ויפחית עלויות לוגיסטיקה. כדי ליישמו, הוצעו מנגנונים ספציפיים רבים.

אתמול אחר הצהריים (10 בפברואר), הוועדה הקבועה של האסיפה הלאומית נתנה את חוות דעתה על מדיניות ההשקעה בקו הרכבת לאו קאי - האנוי - האי פונג, ברוחב של 1,435 מ"מ.

המסלול הקצר והישר ביותר האפשרי

בהצגת הצעת הממשלה, אמר שר התחבורה טראן הונג מין כי נקודת ההתחלה של הפרויקט היא בנקודת חיבור הרכבת מעבר לגבול בין תחנת לאו קאי החדשה לתחנת הא קאו בק (סין), בעיר לאו קאי; נקודת הסיום היא באזור הרציף לאך הויאן, בעיר האי פונג. הקו הראשי הוא באורך של כ-390.9 ק"מ ושלושה קווי הסתעפות הם באורך של כ-27.9 ק"מ.

שר התחבורה טראן הונג מין הציג את הצעת הממשלה בנוגע למדיניות השקעות עבור פרויקט הרכבת לאו קאי - האנוי - האי פונג .

הפרויקט עובר דרך 9 מחוזות וערים, ביניהן: לאו קאי, ין באי, פו טו, וין פוק, האנוי, בק נין, הונג ין, האי דואנג, האי פונג. סך ההשקעה הראשונית עומד על כ-203,231 מיליארד דונג וייטנאמי (כ-8.369 מיליארד דולר).

הממשלה הציעה שמקורות המימון לפרויקט יכללו את תקציב המדינה (מרכזי ומקומי), הון מקומי, הון זר (הלוואות מממשלת סין) ומקורות הון חוקיים אחרים.

באשר להיקף ההשקעה, ייבנה קו רכבת מחושמל חדש ברוחב של 1,435 מ"מ להובלת נוסעים וסחורות כאחד; הקו הראשי מתחנת לאו קאי מוי לתחנת נאם האי פונג יהיה בעל מהירות מתוכננת של 160 קמ"ש, הקטע דרך אזור המרכז של האנוי יהיה בעל מהירות מתוכננת של 120 קמ"ש, והמקטעים המחברים והסניפים יהיו בעלי מהירות מתוכננת של 80 קמ"ש.

מבחינת טכנולוגיה, טכנולוגיית רכבת הנעה מרכזית משמשת עבור רכבות נוסעים ומשא; מערכת המידע והאיתות שקולה למערכת הנמצאת כיום בשימוש בכמה קווי רכבת להובלת נוסעים ומשא באזור.

לדברי השר טראן הונג מין, המסלול נחקר ונבחר על מנת להבטיח שהוא הקצר והישר ביותר האפשרי, תוך הבטחה שהוא עולה בקנה אחד עם התכנון שאושר על ידי הרשויות המוסמכות.

בנוגע לבניית התחנות, מתוכננים להקים 18 תחנות (כולל 3 תחנות רכבת, 15 תחנות מעורבות). במהלך תהליך הניצול, כאשר הביקוש לתחבורה יגדל, ייחקרו מספר תחנות תפעול טכני וישודרגו לתחנות מעורבות, ותחנות נוספות יושקעו בעת הצורך.

בנוגע להתקדמות, על פי המלצת הממשלה, דוח מחקר ההיתכנות של הפרויקט יוכן החל משנת 2025, תוך שאיפה להסתיים כמעט לחלוטין עד שנת 2030.

הסרת "צווארי בקבוק" בתחבורה בין-מודאלית

על פי רישומי הכתב בימים הראשונים של השנה החדשה, בתחנת ואט קאצ' (האי פונג), פעילות טעינת הגופרית ברכבת לסין דרך שער הגבול לאו קאי עדיין מתקיימת באופן קבוע.

כיוון מסילת הרכבת לאו קאי - האנוי - האי פונג ברוחב של 1,435 מ"מ לפי דו"ח מחקר ההיתכנות המקדים

מר דונג ואן הונג, יו"ר מועצת המנהלים ודירקטור בחברת המניות המשותפת של שירותי התחבורה של הרכבת האי פונג - היחידה ששוכרת את הרכבת לתחבורה, אמר כי מדובר בסחורה מסורתית שהחברה מבצעת שירותים עבור שותפים סינים. בנוסף לגופרית, ישנם גם עפרות וסחורות בתפזורת אחרות עם תפוקה דו-כיוונית של כ-350,000 טון בשנה.

בעבר, גופרית ועפרות ברזל הועברו דרך נמל האי פונג, משם ברכבת דרך לאו קאי למפעלים סיניים ולהיפך, עם תפוקה גבוהה יותר. עם זאת, לפני כ-10 שנים, כאשר סין בנתה מסילת רכבת ברוחב 1,435 מ"מ לתחנת הקאו ביי ליד הגבול, התפוקה ירדה מכיוון שרכבת וייטנאם עדיין השתמשה ברוחב 1,000 מ"מ.

מעט מאוד קטרים ​​וקרונות בקוטר 1,000 מ"מ מוסמכים לנסוע על גבי מסילות ברזל סיניות, ולכן רוב הרכבות צריכות לעצור בתחנת לאו קאי ולהעביר מטען לקרונות סיניים. בתחנת הקאו ביי, אם רוצים להעמיק לתוך סין, צריך לעבור לקרונות בקוטר 1,435 מ"מ, מה שיוצר תפעול ועלויות רבות.

בנוגע למידע שקו הרכבת לאו קאי - האנוי - האי פונג הוגש לאסיפה הלאומית להשקעה, אמר מר נגוין הואנג טאנה, סגן המנהל הכללי של חברת התחבורה והסחר הרכבתיים (Ratraco), כי הדבר יעזור לעסקים לחסוך הרבה זמן ועלויות יבוא-יצוא.

יצירת שוק בנייה של יותר מ-4.5 מיליארד דולר

לדברי מר וו הונג פואנג, מנהל מועצת ניהול פרויקטי הרכבת, המסדרון מזרח-מערב (האי פונג - האנוי - לאו קאי) הוא מסדרון תחבורה העובר דרך 9 יישובים המהווים 21% מהתמ"ג ו-25% מאזורי התעשייה הארציים. זהו מסדרון התחבורה הכלכלי השני בחשיבותו לאחר המסדרון צפון-דרום.

ההשקעה בקו הרכבת הזה תיצור שוק בנייה בשווי של יותר מ-4.5 מיליארד דולר, כ-90,000 מקומות עבודה במהלך הבנייה וכ-2,500 מקומות עבודה קבועים.

במקביל, המסלול מתחבר לרכבת הסינית, דרך מסילת הרכבת ליונאן, טיבט ומתחבר לאירופה. סחורות הייצוא של וייטנאם יעברו ברכבת דרך שער הגבול לאו קאי ויובלו על מסילת רכבת זו.

לדברי מר נגוין נגוק דונג, סגן שר התחבורה לשעבר, מבין 7 קווי הרכבת, אם הקו צפון-דרום מאופיין בביקוש יוצא דופן לנוסעים, הקו מזרח-מערב עונה על הצורך הדחוף בהובלת מטענים וקישוריות. סחורות וייטנאמיות המובלות לאירופה ברכבת עולות בין שליש לכמעט חצי פחות מאשר בדרך הים, וגם הזמן מתקצר מ-14 ל-20 ימים.

הצעת סדרה של מנגנונים ספציפיים

על מנת להתחיל את הפרויקט עד סוף 2025, כפי שהורה הממשלה, אמר מר וו הונג פואנג, משרד התחבורה פרס משימות רבות בו זמנית.

באופן ספציפי, בתהליך המחקר וההכנה של דוח בדיקת ההיתכנות המקדימה, משרד התחבורה יישם גם את התוכן בשלב הכנת דוח בדיקת ההיתכנות; ניהול משא ומתן על הסכמי הלוואה לפרויקט...

משרד התחבורה הציע סדרה של מדיניות ספציפית, כולל קבוצת מדיניות הקשורה לקידום התקדמות, כגון סמכות אישור, סמכות התאמת פרויקטים, קביעת מקורות הון, מתן אפשרות להחלת מנגנון המכרז עבור כל השלבים שעשויים להשפיע על מועד תחילת הבנייה...

בהתאם לכך, משרד התחבורה הציע 19 קבוצות של מדיניות תחת סמכות האסיפה הלאומית. מתוכן, הוא הציע לאפשר את יישום 15/19 מדיניות בהחלטה מס' 172/2024/QH15 של האסיפה הלאומית בנושא מדיניות השקעות עבור פרויקט הרכבת המהירה צפון-דרום.

במקביל, מוצע להוסיף 4 קבוצות מדיניות תחת סמכות האסיפה הלאומית. במסגרתן, משקיעים יורשו להיות מועמדים להגשת הצעות מחיר לחבילות הצעות מחיר של פרויקטים לאומיים חשובים בהתאם להוראות סעיף 23 לחוק המכרזים.

לקחים שנלמדו מפרויקטים קודמים מראים ששני גורמים עיקריים בעלי השפעה משמעותית על התקדמות בניית הפרויקט הם רכישת קרקע, פיצויים ותמיכה ביישוב מחדש (THD, DB, HTTDC) על ידי יישובים, וחילוקי דעות וסכסוכים ביחסי החוזים הכלכליים בין משקיעים לקבלנים.

כדי להתגבר על גורמים אלה, משרד התחבורה הציע מנגנון ספציפי בעבודתם של THD, DB, HTTDC כגון: ניתן להשתמש במסמכי תכנון ראשוניים (לאחר שהאסיפה הלאומית מאשרת את מדיניות ההשקעה) לשליחה ליישובים כדי להיערך ליישום THD, DB, HTTDC; להקצות יישובים להיות משקיעים בפרויקטים של THD, DB, HTTDC, ליישום מיד לאחר אישור הפרויקט למדיניות השקעה (בעבר, היה צורך לאשר אותו לפני שניתן היה ליישם את THD, DB, HTTDC)...

הערך בקפידה כדי להימנע מסיכונים

בהצגת הדו"ח הבוחן את הגשת הממשלה, אמר יו"ר הוועדה הכלכלית של האסיפה הלאומית, וו הונג טאן, כי הוועדה הכלכלית הסכימה על הצורך להשקיע בפרויקט על סמך הבסיסים הפוליטיים והמשפטיים והסיבות המעשיות שצוינו בהגשת הממשלה.

בנוגע למסלול, סוכנות ההערכה הציעה שבשלב בדיקת ההיתכנות, הממשלה תנחה את הגופים הרלוונטיים לבחון בקפידה ולבחור את אפשרות המסלול האופטימלית על מנת להבטיח את חיבור הפרויקט לרשת הרכבות הארצית, לרכבות העירוניות ולמערכות תחבורה אחרות.

הוועדה הכלכלית המליצה גם על הערכה כוללת של יעילותם של פרויקטים מתוכננים של השקעה ברכבת ועל הערכה יסודית של האפשרויות הפיננסיות וההשפעות במהלך הפעלתם וניצולם של הפרויקטים כדי למזער סיכונים עתידיים.

כדי להבטיח היתכנות ויעילות, יש צורך שהממשלה תציע לאסיפה הלאומית לאפשר את יישוםם של מספר מנגנונים ומדיניות ספציפיים ומיוחדים.

מקור: https://www.baogiaothong.vn/ky-vong-lon-tu-du-an-duong-sat-83-ty-usd-192250210224738502.htm