Digitális jelzések alkalmazása a vonatok kisiklásának megakadályozására

Kamera azonosítja a vasúti akadályokat, és automatikusan figyelmeztet

A Vietnami Vasutak Társasága közölte, hogy ez az egység előírja a vasúti hídkarbantartó vállalatok számára, hogy alkalmazzanak egy olyan rendszert, amely képalkotás segítségével figyeli a vasút sérülékeny pontjait, megerősítve a felügyeletet és biztosítva a vasúti forgalom biztonságát a földcsuszamlások veszélyének kitett területeken és a kőomlás által érintett területeken, az irányításuk és karbantartásuk hatáskörébe tartozó területeken.

A Vietnami Vasúti Társaság szerint a teljes vasúthálózaton körülbelül 700 veszélyeztetett hely található, amelyek közül körülbelül 300-ban földcsuszamlások veszélye áll fenn, amelyek veszélyeztetik a vonatok biztonságát. Bár a járőrözés és az ellenőrzések a nap 24 órájában, a földcsuszamlások és a vasútra hulló sziklák előfordulhatnak, mielőtt a járőrök gyalogosan megérkeznének, vagy miután elhaladtak, így a vonatütközés kockázata továbbra is magas.

A kritikus pontok képmegfigyelő rendszerét a Hai Van hágó vasúti területén telepítették.

Ezért sok ponton a vasúti infrastruktúra-kezelő egységeknek folyamatosan több napon át szolgálatban kell lenniük, ami nagyon nehéz. Egyes egységek megfigyelő kamerákat telepítenek néhány fontos és veszélyes pontra. Ezek azonban normál kamerák, amelyek csak a megfigyelőközpontban lévő monitorozó képernyőre továbbítanak képeket. Ezért, ha azonnal fel akarják ismerni a veszélyes tárgyakat, a monitorozó személyzetnek a nap 24 órájában "néznie" kell a képernyőt, hogy azonnal észlelje a vasútra hulló vagy a vasúti nyomtávolság-határértéket túllépő köveket, amelyek a vonat összeomlásához és kisiklásához vezethetnek.

Ezzel a valósággal szembesülve a Vietnami Vasutak Vállalat egy olyan berendezésrendszer telepítését kérte, amely a Vasúti Jelinformációs Részvénytársaság által kutatott képek alapján figyeli a kritikus pontokat. A kamerák digitális jelek által továbbított képei áthaladnak a szoftveren. A szoftver előre telepített „modelleket” tartalmaz a vasúti nyomtávolság-korlátok megsértésének képeiről, amelyek befolyásolják a vonatbiztonságot, így a képek továbbításakor elemzik azokat, és meghatározzák a kockázatokat.

Például: A szoftver nem figyelmeztet a vonatfelismerésre, az esőre vagy a vasúti pályán kívüli apró kövekre; De ha a vasúti biztonsági határértéken belül eső, legfeljebb egy köbméter méretű kövek és föld könnyen kisikláshoz vagy vonatbalesethez vezethet, a rendszer figyelmeztetést ad.

A veszélyes tárgyak képernyőn történő megjelenítése mellett a szoftver egyidejűleg riasztócsengőt is megszólaltat, így a felügyelő azonnal értesül a helyzetről, és értesíti az illetékes osztályokat a helyzet kezeléséhez, például: Hívja a mozdonyvezetőt; egyidejűleg értesíti az útőrséget, a hídőrséget, az alagútőrséget, hogy jelzést adjon a mozdonyvezetőnek a vonat sürgős megállítására a balesetek elkerülése érdekében.

Csatlakoztassa a frekvenciajelet, figyelmeztesse a mozdonyvezetőt, ha a vonatkocsi lerobban

A Vietnami Vasutak Társasága azt is közölte, hogy az elmúlt 10 évben a vasút egy sor vonatfarokjelző berendezést telepített, amelyek segítik a tehervonat-vezetőket a vonatkocsik biztonsági állapotának azonnali ellenőrzésében menet közben.

A mozdonyvezetők a vonat hátsó jelzőberendezésének pilótafülkéjében megjelenített paraméterek segítségével figyelemmel kísérhetik az autók és vonatok állapotát, hogy proaktívan és gyorsan kezelhessék a baleseteket.

Ennek megfelelően ez a berendezéskészlet két eszközt tartalmaz: a farokegységet, amely a vonat utolsó kocsijának végéhez van felszerelve; a vezetőfülke-egységet a mozdonyfülkében. A farokegység és a vezetőfülke-egység közötti vevő- és vevőjelek kapcsolata frekvencián keresztül történik. Ez egy „egy az egyhez” kapcsolat, ami azt jelenti, hogy két eszközpár frekvenciája külön-külön vezérli a tehervonatot. Amikor a mozdonyvezetőnek meg kell húznia a vészfékszelepet, megnyomja a vezetőfülke-egységen található vezérlőgombot, hogy a vonat végén lévő fékcső levegőt engedjen ki. Ha a frekvencia nincs ilyen párokban megadva, a mozdonyvezető nagyon könnyen megnyomhatja ennek a tehervonatnak a levegőkieresztő gombját, de egy másik, a közelben lévő tehervonati eszköz is „elkaphatja a jelet” és levegőt engedhet ki.

Nguyen Phong Hai úr, a Gépjármű Nemzetvédelmi és Közlekedésbiztonsági Osztályának helyettes vezetője elmondta, hogy a vonat fékrendszere szellőzőcsövekből áll, amelyek a mozdonytól a kocsikon át az utolsó kocsi hosszáig csatlakoznak. A rendszer a sűrített levegő (szél) nyomásának köszönhetően működik, biztosítva a vonat biztonságát az út során.

Korábban a mozdonyvezetők csak a mozdony elején található kezelőpanelen megjelenített szélnyomás-paramétereket láthatták. Ha a vonat közepén vagy végén széltorlódás alakult ki, vagy ha a vonat utolsó kocsija eltört, a mozdonyvezető nem tudta azonnal észlelni és időben kezelni.

A farokjelző készülékkel azonban, amikor a farokegységet a vonat utolsó kocsijához rögzítik, és a fékcsőhöz csatlakoztatják, a készülék automatikusan méri a szélnyomást, és jeleket küld a fülkébe olyan műszaki paraméterekkel, mint: Mekkora a szélnyomás a vonat farokrészében, elegendő-e vagy sem; A farokegység és a fülke akkumulátorának fennmaradó töltöttségi szintje; Nappali vagy éjszakai üzemmódban...

A mozdonyvezető csak a mozdonyon ül, de továbbra is ismeri a kocsik fékrendszerének állapotát, hogy az elegendő-e vagy sem, hogy azonnal kezelje azt; ugyanakkor a vezetőfülke jelzésein keresztül tudni fogja, ha a vonat végén történik valami incidens, például egy törött kocsi.

„A technológia alkalmazása és a vonat hátsó jelzőberendezésének használata csökkenti a szubjektív tényezőket, növeli a mozdonyvezetők kezdeményezőkészségét és különösen a biztonságot, segítve a vonatkocsikkal kapcsolatos problémák észlelését és az időben történő kezelést” – mondta Hai úr.

Forrás: https://www.baogiaothong.vn/ap-dung-tin-hieu-so-phong-ngua-su-co-trat-banh-doan-tau-192231122210856444.htm