Digitális jelek használata a vonatok kisiklásának megakadályozására.

A kamera érzékeli a vasúti akadályokat, és automatikusan figyelmeztet.

A Vietnami Vasutak Társasága bejelentette, hogy előírja a vasúti karbantartó vállalatok számára, hogy képalkotás segítségével figyeljék a vasút sérülékeny pontjait, hogy fokozzák a megfigyelést és biztosítsák a vasúti biztonságot a kezelési és karbantartási területeiken belüli, földcsuszamlások és kőomlások kockázatának kitett területeken.

A Vietnami Vasutak Társasága szerint a vasúthálózaton körülbelül 700 kritikus helyszín található, amelyek közül körülbelül 300-ban földcsuszamlások veszélye áll fenn, amelyek veszélyeztethetik a vonatok biztonságát. Bár a pályafelügyelők napi járőrözést és ellenőrzéseket végeznek a nap 24 órájában, a hét minden napján, földcsuszamlások és kőomlások előfordulhatnak az ellenőrök megérkezése előtt vagy után, így a vonatütközések kockázata továbbra is magas.

Videóalapú sebezhetőség-figyelő rendszert telepítettek a Hai Van hágó vasúti területén.

Ezért sok ponton a vasúti infrastruktúra-kezelő egységeknek folyamatosan több napon át szolgálatban kell lenniük, ami nagyon megerőltető. Egyes egységek kritikus és veszélyes pontokon megfigyelő kamerákat telepítenek. Ezek azonban csak hagyományos kamerák, amelyek csak a központi megfigyelőközpontban található monitorozó képernyőre továbbítják a képeket. Ezért, ha azonnal fel akarják ismerni a veszélyes tárgyakat, a megfigyelő személyzetnek a nap 24 órájában "néznie" kell a képernyőt, hogy azonnal észlelje a vasúti sínekre hulló köveket vagy a vasúti szabadtávolság-korlátozások megsértését, ami vonatütközéshez, kisikláshoz vagy vonatbalesethez vezethet.

Válaszul erre a helyzetre a Vietnami Vasutak Vállalat kérte egy, a Vasúti Jelző- és Információs Részvénytársaság által kifejlesztett, kritikus pontokat képalkotó rendszer telepítését. A kamerák képeit digitálisan, szoftveren keresztül továbbítják. A szoftver előre telepített képsablonokkal rendelkezik, amelyek a vasúti szabadtávolság-korlátok megsértését és a vonatbiztonságra gyakorolt ​​hatásokat mutatják. A képek továbbításakor a szoftver elemzi azokat a potenciális kockázatok azonosítása érdekében.

Például: A szoftver nem küld riasztást vonatazonosítás, eső vagy a vasúti pályán kívül eső apró jégeső esetén; azonban ha a vasút biztonsági távolsági határain belül legfeljebb egy köbméternyi talaj vagy kőzet hullik, ami kisiklást vagy vonatbalesetet okozhat, a szoftver riasztást ad ki.

A veszélyes tárgy képernyőn való megjelenítése mellett a szoftver egyidejűleg riasztást ad, hogy azonnal figyelmeztesse a felügyelőt és értesítse az illetékes osztályokat a kezelésükről, például: hívja a mozdonyvezetőt; és egyidejűleg értesítse a pálya-, híd- és alagútőrséget, hogy jelzést adjon a mozdonyvezetőnek a vészmegállásra, elkerülve a balesetet.

Frekvenciajel-kapcsolat, figyelmezteti a mozdonyvezetőt, ha a vonatkocsik leválnak.

A Vietnami Vasutak Társasága azt is kijelentette, hogy az elmúlt 10 évben a vasút egy sor vonatfarok-jelzőberendezést vezetett be, amelyek segítenek a tehervonat-vezetőknek a vonatkocsik biztonsági állapotának azonnali felmérésében menet közben.

A mozdonyvezetők a vonat jelzőberendezésének vezetőfülkéjében megjelenített paraméterek segítségével figyelemmel kísérhetik a kocsik és a teljes vonat állapotát, lehetővé téve számukra, hogy proaktívan és időben kezeljék az esetleges incidenseket.

Ennek megfelelően ez a rendszer két összetevőből áll: egy farokrészből, amely a vonat utolsó kocsijának hátuljához van felszerelve; és egy vezetőfülke-részből a mozdony fülkéjében. A farokrész és a vezetőfülke közötti jelvétel frekvencián keresztül történik. Ez egy „egy az egyhez” kapcsolat, ami azt jelenti, hogy a frekvencia párosítva van a berendezéssel egyetlen tehervonat vezérléséhez. Például, amikor a mozdonyvezetőnek ki kell oldania a vészfékszelepet, megnyom egy vezérlőgombot a vezetőfülkében, hogy levegőt engedjen ki a vonat hátulján lévő fékcsőből. Ilyen szabványosított frekvencia nélkül a mozdonyvezető könnyen megnyomhatja a levegőkioldó gombot az egyik tehervonaton, de egy másik, közeli tehervonat berendezése is veszi a jelet, és levegőt enged ki.

Nguyen Phong Hai, a vállalat Nemzetbiztonsági és Közlekedésbiztonsági Osztályának helyettes vezetője részletesen kifejtette, hogy a vonat fékrendszere összekapcsolt szellőzőcsövekből áll, amelyek a mozdonytól a kocsikig és az utolsó kocsi teljes hosszában futnak. A rendszer sűrített levegővel (szél) működik, biztosítva a vonat biztonságát az útja során.

Korábban a mozdonyvezetők csak a mozdony kezelőpaneljén megjelenített szélnyomásértékeket láthatták. Ha huzat volt a vonat közepén vagy végén, vagy ha az utolsó kocsi levált, a mozdonyvezető nem tudta azonnal, hogy időben intézkednie kell.

A hátsó vonatjelző berendezéssel azonban, amikor a hátsó vonategységet a vonat utolsó kocsijához rögzítik és a fékcsőhöz csatlakoztatják, a készülék automatikusan méri a szélnyomást, és műszaki paramétereket továbbít a vezetőfülkébe, például: Mekkora a szélnyomás a vonat hátsó részén, elegendő-e vagy sem; A hátsó vonategység és a vezetőfülke akkumulátorának fennmaradó töltöttségi szintje; Nappali vagy éjszakai üzemmódban van-e…

A mozdonyvezető csak a mozdony elején ül, de továbbra is tisztában van a fékrendszer szélviszonyaival, és azonnal reagálhat bármilyen problémára; ugyanakkor a vezetőfülkéből érkező jelek révén tudni tudja, ha a vonat végén bármilyen probléma, például levált kocsi történt.

„A technológia alkalmazása, a vonat farokjelző rendszerének használatával, csökkenti a szubjektív tényezőket, növeli a mozdonyvezető kezdeményezőkészségét, és ami a legfontosabb, fokozza a biztonságot, segítve a kocsik meghibásodásainak észlelését az időben történő kezelés érdekében” – mondta Hai úr.

Forrás: https://www.baogiaothong.vn/ap-dung-tin-hieu-so-phong-ngua-su-co-trat-banh-doan-tau-192231122210856444.htm