A Ho Si Minh-város központját Can Gióval összekötő metróvonal építésének problémája

(Dan Tri) - Can Gio-nak még mindig sok a kiaknázatlan földterülete, de hiányzik a kapcsolat Ho Si Minh-város központjával. A metróvonal megoldja ezt a problémát, de a nagyobb probléma az, hogy hogyan tegyék ezt meg.

Ho Si Minh-város jelenleg a sűrűn lakott városok legnagyobb kihívásával néz szembe, ami a korlátozott földterület, miközben a lakosság száma növekszik. Ebben az összefüggésben az első metróvonal sikeres működése optimista jelzés, amely pozitív várakozásokat nyit a város infrastrukturális "gerinc" tengelyében bekövetkező pozitív változásokra. Az optimista kezdetet tekintve a miniszterelnök felkérte Pham Nhat Vuong urat, a VinGroup elnökét, hogy vegyen részt egy vasútvonal építésében, amely Ho Si Minh-város központját köti össze a Can Gio szigetével. A miniszterelnök jóváhagyta 2 új vasútvonal hozzáadását Ho Si Minh-város városi vasúti rendszerének listájához, így a korábban tervezett 10 vonal helyett 12 vonalra emelkedik a teljes vonalszám. Ezek közül a 11-es vonal a Binh Tan kerületet köti össze a Cu Chi kerülettel, a 12-es pedig a 7. kerületet a Can Gio szigetével.

Megfelelő tervezés

A Dan Tri riporterrel beszélgetve Dr. Vu Anh Tuan docens (a Vietnami-Német Egyetem Közlekedéskutató Központjának igazgatója) úgy értékelte, hogy stratégiailag helyes két városi vasúti projekt hozzáadása a tervezéshez. A térképet nézve Ho Si Minh-város három részre oszlik: Cu Chi északnyugaton, több kerület a központi területen, és Can Gio délkeleten. A korábbi, 10 metróvonalról szóló terv sűrűn a központi területen volt koncentrálva, nem volt Cu Chit és Can Giót összekötő útvonal. Emellett Can Gio Ho Si Minh-város zöld tüdeje, amelyet meg kell őrizni, ésszerűbb lenne vonattal Can Gióba menni, mint hagyni, hogy a járművek a Rung Sac úton közlekedjenek és bocsássanak ki károsanyag-kibocsátást. Ugyanezen a nézőponton osztozva Dr. Phan Huu Duy Quoc, a Ho Si Minh-város városi vasúti projektjét konzultáló szakértői csoport tagja, megjegyezte, hogy a városközpont és a Can Gio városi terület közötti összeköttetés megtervezése már most szükséges. Ez nemcsak abban segít, hogy az útvonal mentén lévő földterületeket megfelelően használják fel, hanem a terület jövőbeli fenntartható fejlődését is formálja.

Az 1-es metróvonal erősen befolyásolja a városi tájképet (Fotó: Trinh Nguyen).

„Elmondható tehát, hogy két új vasútvonal megépítése a központi és városi vezetők elszántságát és politikai irányultságát is mutatja Can Gio városi terület és más városi területek fejlesztésében abban az irányban, amelyen ez a vasútvonal áthalad” – mondta Dr. Phan Huu Duy Quoc. Quoc úr részletesebben elemezve rámutatott, hogy ha csak a jelenlegi valóságot nézzük, a tömegközlekedési rendszer, különösen a nagy személyszállítási útvonalak fejlesztése egyértelmű hatást gyakorolt ​​a város megjelenésére. Ezek a közlekedési útvonalak nemcsak a szatellit városok városközponttal való összekapcsolását segítik elő, hanem elősegítik a népesség szétszóródását is, csökkentve a népsűrűséget a központi területen. Ez fejlesztési lehetőségeket nyit meg az új városi területek számára, ahol még mindig sok a kihasználatlan terület, de a fejlesztés korlátozott a Ho Si Minh-város jelenlegi központi területéhez képest nagy földrajzi távolság miatt.

A metró nem kivitelezhető

A Ho Si Minh-város központját Can Gióval összekötő vasútvonal értékelése során Dr. Vu Anh Tuan docens számos kihívást látott maga előtt. Először is, a vasútvonal a gyenge geológiai alapozású Can Gio mangroveerdőn halad át, ami megköveteli az alapozás mély lefúrását, ami költséges. Ezzel a geológiai alapozással egy magasvasúti vonal (LRT) megépítése megvalósíthatóbb lesz, mint egy földalatti vasút. „A gyenge talajú szakaszokba és a folyóátkelőhelyekre történő beruházások aránya akár 80-100 millió USD/km is lehet” – mondta Tuan úr. Másodszor, Can Gio egy ritkán lakott terület, a metrót használó potenciális utasok száma nem nagy. A projekt elkészülte és üzembe helyezése után az utasok bevétele soha nem fogja ellensúlyozni a karbantartási és üzemeltetési költségeket. A szakértő szerint a fenti nehézségek leküzdésének motivációja a Vin Group és a Can Gio tengerparti városi projektjük lehet. „A városfejlesztési és a közlekedési összeköttetések céljainak egyetlen projektbe való egyesítésekor a közlekedési projekt megvalósíthatósága sokszorosára nő” – jegyezte meg Vu Anh Tuan docens. Itt a vállalkozások és az állam érdekei találkoznak. „Az állam fejleszteni akarja a városi vasúti infrastruktúrát, a vállalkozások pedig azt szeretnék, hogy a vasútvonal javítsa az összeköttetéseket és növelje ingatlanprojektjeik értékét. A kérdés az, hogyan fog a két fél együttműködni és megosztani a felelősséget” – tette hozzá Tuan úr.

A 12-es számú vasútvonal várhatóan 48,7 km hosszú lesz, összeköti a 7. kerületet Can Gio kerülettel, és célja, hogy feltárja a tengeri gazdaságban rejlő lehetőségeket (Fotó: Thu Tran).

Dr. Phan Huu Duy Quoc azt is megjegyezte, hogy ha csak a jelenlegi népességi helyzetet vesszük figyelembe, a Ho Si Minh-város központját a Can Gio tengerparti városi területével összekötő 12-es számú városi vasútvonal a személyszállítási kapacitás szempontjából nem hatékonynak értékelhető. Ez az értékelés azonban nem veszi figyelembe a városi vasútvonalak gyakran kiváltott hosszú távú hatását, nevezetesen azt, hogy a lakosságot a vasútvonalak irányába terelhetik. Hasonlóképpen, a közlekedési eszközök tekintetében Mr. Quoc azt mondta, hogy nem feltétlenül kell a metrót választani a központot Can Gióval összekötő vasútvonal építésekor. „Egy földalatti rendszer kiépítése nagyon drága, akár ötször magasabb is lehet, mint egy magasvasút építése” – jegyezte meg Dr. Phan Huu Duy Quoc, és elmondta, hogy egy magasvasút optimálisabb megoldás lenne, amely biztosítaná mind a pénzügyi megvalósíthatóságot, mind a gyors és hatékony közlekedési kapcsolatok iránti igényt.

Részvénytőkének kellene lennie

Dr. Vu Anh Tuan szerint az állam vagy a Vin Group általi mindenttegyezés terve nem reális. Mindkét félnek együtt kell működnie. Így a Ho Si Minh-város központját Can Gióval összekötő metróvonalat valószínűleg köz- és magánszféra közötti partnerség (PPP) formájában fogják megvalósítani. „Egy közel 50 km hosszú, gyenge talajon átvezető vasúti projekt költsége akár több milliárd dollárt is elérhet. Feltételezve, hogy ezt az összeget részben a befektető városi projektje fedezi, a fennmaradó részhez továbbra is állami finanszírozásra van szükség” – jegyezte meg Mr. Tuan. A befektetőnek elemeznie kell a költségeket és a nyereséget, javaslatot kell tennie Ho Si Minh-városnak és a központi kormánynak a befektetési tőke megosztási arányára vonatkozóan. A Vin Group a teljes költség 50%-át vagy csak 30%-át is hozzájárulhatja. Az eddigi információk csak tájékoztató jellegűek, még nem véglegesek. Dr. Phan Huu Duy Quoc elmondta, hogy a tervezés megvalósításának kulcstényezője nemcsak a terv kidolgozása, hanem az erőforrások mozgósításának képessége is ezen stratégiák megvalósításához. „A terv megvalósíthatósága attól is függ, mennyire komolyan vesszük. Ez nemcsak az eredeti kötelezettségvállalások betartásáról szól, hanem arról is, hogy megvédjük-e a tervet a külső hatásoktól, valamint az érdekcsoportok beavatkozásától” – osztotta meg véleményét Dr. Phan Huu Duy Quoc. A szakértő ezért úgy véli, hogy a terv nagyobb sikere érdekében az erőforrások mozgósításának mind az állami, mind a magánszektorból kell származnia. Ezenkívül jogi eszközökkel és a kormány hatékony irányításával szigorúan ellenőrizni lehet a végrehajtási folyamatot. „A terv végrehajtási folyamatát szorosan figyelemmel kell kísérni, biztosítva, hogy minden lépés megfeleljen az elveknek. Különösen nem szabad megengedni a spontán fejlődést, eltérve a felvázolt céloktól és irányoktól” – tette hozzá Mr. Quoc.

Ho Si Minh-város városi vasúthálózatát kezdetben 10 útvonallal tervezik, 2 új útvonal nélkül (Grafika: Khuong Hien).

Dantri.com.vn

Hülye