Történelmi fordulat: Amikor a nyugati luxusautóknak kínai technológiát kell vásárolniuk

(Dan Tri) - A Zeekr 001 sokkja után az Audi, a Volkswagen és sok más autógyártó kénytelen volt a kínai technológiára támaszkodni. A „China Inside” új játékot nyitott, átalakítva a globális autóipar jövőjét.

Amikor az Audi felsővezetői 2021-ben először látták a Zeekr 001-et Kínában, „sokkoló” pillanatot éltek át. A fiatal Zeekr márka elektromos járműve (EV) nemcsak kifinomult európai dizájnnal rendelkezik, hanem számos fejlett technológiát is integrál, az elektromos hajtáslánctól és az akkumulátortól kezdve a szórakoztatóelektronikai és vezetéstámogató szoftvereken át. A termék nem marad el az Audi számos saját modelljétől, sőt, felülmúlja azokat.

Ez egy ébresztő hívás volt keletről. Rájöttek a kemény igazságra: ha versenyezni akarnak az elektromos járművek játékterén, szükségük van riválisaik fegyvereire.

„A Zeekr 001 szinte mindannyiunkat lenyűgözött” – emlékszik vissza Stefan Poetzl, a SAIC Audi értékesítési és marketing elnöke. „Tudtuk, hogy cselekednünk kell.”

És ezt meg is tették. Hogy visszanyerjék vonzerejüket a kínai vásárlók körében, az Audi mindössze 18 hónap alatt fejlesztette ki az E5 Sportback-et – hihetetlen gyorsasággal. A titok az volt, hogy félretéve büszkeségüket, partnerük, a SAIC technológiai platformját használták, beleértve az akkumulátort, a hajtásláncot, a szórakoztató szoftvert és a fejlett vezetéstámogató rendszereket.

Az Audi válasza nem pusztán csodálat, hanem egyfajta figyelmeztető jel. Ez egy csendes, de erőteljes hatalmi átrendeződés szimbolikus példája a globális autóiparban.

Új korszak virradt, ahol a nyugati autógyártók, akik egy évszázadon át uralták az iparágat, most sorban állnak, hogy Kínától vásároljanak technológiát.

A „Kína belülről” forradalom

Az új stratégia az 1990-es évek legendás „Intel Inside” marketingkampányára emlékeztet, amikor az Intel egy láthatatlan processzorchipet a PC-k minőségének és teljesítményének garanciájává alakított. Most a kínai vállalatok valami még nagyobbat árulnak: egy „dobozos elektromos járművet”.

Ez egy komplett, összeszerelésre kész alváz, az akkumulátortól a motoron át a vezérlőszoftverig. A globális autógyártók megvásárolhatják ezt a „dobozt”, saját dizájnnal felöltöztethetik, rátehetik a logójukat, és gyorsan piacra dobhatnak egy vadonatúj elektromos járművet.

A Leapmotor összeállt a Stellantis-szal, hogy nemzetközi szinten értékesítsenek autókat, a Toyota a GAC-kal működött együtt, a Volkswagen pedig az Xpenggel fogott össze, hogy kifejezetten a milliárdos piacra szánt modelleket fejlesszenek ki.

A Renault és a Ford még ambiciózusabbak, és a kínai elektromos jármű platformokra támaszkodnak globális modellek fejlesztéséhez. A hagyományos autógyártók számára ez egy stratégiai kilépés. A kész kínai alvázak és szoftverek használata dollármilliárdokat és éveknyi K+F-et takarít meg számukra, lehetővé téve számukra, hogy jelentősen csökkentsék a lemaradásukat gyorsan növekvő kínai riválisaikkal szemben.

Ez egy tökéletes „quid pro quo” mechanizmus. A nyugati gyártóknak kínai technológiára van szükségük a fejlesztési akadályok leküzdéséhez és a gyors piaci részesedés megszerzéséhez. A kínai vállalatok viszont kétségbeesetten vágynak további bevételre az egyre fokozódó belföldi árháborúk és a nemzetközi kereskedelmi konfliktusok növekvő kockázatai közepette.

„Ez egy okos, mindenki számára előnyös megoldás” – mondta Will Wang, a sanghaji székhelyű Autodatas tanácsadó cég vezérigazgatója.

Audi E5 Sportback - az első elektromos autó, amelyet az Audi a kínai SAIC-kel közösen fejlesztett (Fotó: Reuters).

Miért kell a Nyugatnak „fejet hajtania”?

Ahhoz, hogy megértsük ezt a változást, meg kell vizsgálnunk a kínai elektromos járműpiac és a világ többi része közötti éles különbséget. A McKinsey & Company felmérése szerint az elektromos járművek 2024-re az új személygépkocsi-eladások 50%-át fogják kitenni Kínában. Európában ez az arány 21%, az Egyesült Államokban pedig csak 10%.

Ami még ennél is fontosabb, a kínai piac belépett a fogyasztók „keresleti vonzása” fázisába, és már nem függ az állami támogatásoktól. A válaszadók több mint 80%-a mondta azt, hogy a következő autója valószínűleg elektromos lesz. Eközben ez az arány Európában csak 23%, az Egyesült Államokban pedig 12%. Kína nemcsak a legnagyobb elektromos járműpiac, hanem az elektromos járművek jövőjének színtere is.

A kínai gyártók előnye túlmutat a piaci méreteken. Gyártási költségeik 30-50%-kal alacsonyabbak, mint nyugati versenytársaiké. Ez az egyszerűsített járműarchitektúrának, a zárt hurkú akkumulátor-ellátási láncnak és a rendkívül versenyképes inputköltségeknek köszönhető. A Tesla ihlette rugalmas moduláris platformokat fejlesztettek ki, amelyek csökkentik a költségeket, felgyorsítják a fejlesztést és csökkentik a belépési korlátokat.

Ez a hatalmas előny az, ami egy új üzleti modellt hozott létre, ami a licencelési és jogdíjbeszedési szolgáltatások.

A kínai autógyártók nem csupán autókat árulnak, hanem technológiai megoldásokat is. Forest Tu, a CATL korábbi vezetője, jelenlegi és a Mapleview Technology alapítója úgy véli, hogy ez az előny elég nagy ahhoz, hogy fenntartsa a licencelési és jogdíjmodellt a nemzetközi terjeszkedésük során.

Ennek a technológiának az exportja akár a kevésbé fejlett országoknak is segíthetne saját „nemzeti elektromosjármű-márkáik” kiépítésében, ahogyan az Abu Dhabiban működő CYVN Holdings esetében is történt, amely a Nio alvázát és szoftverét felhasználva fejlesztette ki saját prémium autóját.

Figyelemre méltó, hogy a CATL, a világ legnagyobb akkumulátorgyártója, továbbment egy moduláris Bedrock Chassis bevezetésével, amely lehetővé teszi a fogyasztók számára, hogy „maguk döntsék el, hogyan néz ki egy elektromos autó, ahelyett, hogy a nagy autógyártókra hagynák a termék kiválasztását”. Ez az alváz egyszerűbbé teszi az elektromos autók összeszerelését, lehetőségeket nyitva mind a kisüzemi gyártók, mind a piacra belépni kívánó technológiai vállalatok számára.

Kína vezető szerepet tölt be az elektromos járművek piacán, ami arra kényszeríti a nyugati autógyártókat, hogy csökkentsék a költségeket, módosítsák termékeiket és újítsák meg az ügyfélmegtartási stratégiáikat (Fotó: Getty)

Amikor a specifikációk felülmúlják a logókat

A kínai elektromos autók térnyerése a nyugati autógyártók egyik legerősebb pillérét is megrengette: a márkahűséget.

Egy McKinsey-tanulmány riasztó tendenciát állapított meg: az elektromos autók vásárlói lényegesen kevésbé márkahűek, mint a benzinüzemű autók vásárlói. Kínában a fogyasztók közel kétharmada váltott márkát, amikor elektromos autóra váltott. A vásárlókat ma már jobban érdeklik a műszaki adatok, mint a motorháztetőn lévő embléma. Az autókat a hatótávolság, a teljesítmény, a töltési sebesség és az ár alapján választják, majd a márkát veszik figyelembe.

Ez egyenlőbb versenyfeltételeket teremt, ahol a feltörekvő márkák kihívhatják a százéves óriásokat. És ezen a versenyfeltételeken a kínai vállalatok újraértelmezik az autó fogalmát.

A fejlett vezetéstámogató rendszerek (ADAS) és az összekapcsolt intelligens járművek (ICV-k) alapvető elemmé váltak. A kínai fogyasztók 66%-a hajlandó 3. szintű autonóm vezetési képességekkel rendelkező autót vásárolni, míg Európában és az Egyesült Államokban ez az arány csak 20%. Számukra az autó nem csupán közlekedési eszköz, hanem egy technológiai eszköz, amely nagy kapacitású akkumulátort, digitális szórakoztató rendszert, mesterséges intelligenciával vezérelt hangasszisztenst és multifunkcionális teret integrál.

Míg a nyugati autógyártók továbbra is küzdenek az olyan alapvető problémák megoldásával, mint a hatótávolság (a globális fogyasztók ma már legalább 500 km-t követelnek feltöltéssel) és a töltőinfrastruktúra, a kínai versenytársak a tapasztalat és a technológia terén előrébb léptek.

Az ár azonban kényes kérdés. A legtöbb nyugati fogyasztó csak akkor vásárol elektromos autót, ha olcsóbb, mint egy benzinüzemű autó. Ez ördögi kört teremt a hagyományos autógyártók számára, akikre már így is nyomás nehezedik a magas K+F és gyártási költségek miatt.

Eközben az elektromos járművek Kínában annyira népszerűvé váltak, hogy sok modell ma már árban versenyképesebb, mint a benzinüzemű autók. Ezenkívül az olyan új technológiák megjelenése, mint az EREV (hatótávolság-növelt elektromos járművek), amelyek benzinmotort használnak generátorként a hatótávolság növelése érdekében, szintén ésszerű „hídnak” tekinthető a nyugati fogyasztók számára, hogy fokozatosan áttérjenek a tisztán elektromos járművekre.

Kétélű fegyver és bizonytalan jövő

Míg a „China Inside” stratégiának egyértelmű rövid távú előnyei vannak, hosszú távú kockázatokat is rejt magában. Andy Palmer, az Aston Martin korábbi vezérigazgatója éles figyelmeztetést adott ki: bár a K+F költségeken takarít meg, az autógyártóknak nem szabad túlságosan támaszkodniuk harmadik féltől származó technológiára.

„Hosszú távon ezzel rosszat teszel magadnak” – mondta Mr. Palmer. „Mert csak egy kiskereskedő vagy. Elveszíted azokat az alapvető technikai kompetenciákat, amelyek azzá tettek, ami vagy.”

Ez egy kétélű fegyver. A technológia kölcsönzése segíthet a nyugati autógyártóknak túlélni a jelenlegi háborút, de alááshatja a márka lelkét és a jövőbeni technológiai autonómia képességét.

A Volkswagennek talán sikerülni fog az Xpeng technológiájának átvétele Kínában, de vajon merné-e ezt a stratégiát globálisan is kiterjeszteni, és elfogadni, hogy a saját belső technológiája lemaradt?

Kínában az emberek közel kétharmada márkát vált, amikor elektromos járművet vásárol. Hasonló tendencia terjed Európában és Észak-Amerikában is (Fotó: Unsplash).

Az autóipar jövőjét ezek a tudatos döntések alakítják. Nincs többé helye egy egységes globális elektromosjármű-stratégiának. Az autógyártók kénytelenek hiper-részletes terméktervekkel rendelkezni, amelyeket minden régióra, sőt minden ügyfélcsoportra testre szabnak.

Ennek a hatalmi átrendeződésnek az üzenete egyértelmű: a régi rend megdőlt. Az elektromos járművek forradalmának epicentruma keletre tolódott. A nyugati gyártóknak vagy el kell fogadniuk a valóságot, tanulniuk kell belőle, és bölcsen együtt kell működniük, vagy kockáztatják, hogy lemaradnak az autóipar történetének legversenyképesebb versenyében. A játék megváltozott, és az új szabályokat pontosan azok a versenytársak írják, akiket egykor magától értetődőnek vettek.

Forrás: https://dantri.com.vn/kinh-doanh/cu-dao-chieu-lich-su-khi-xe-sang-phuong-tay-phai-mua-cong-nghe-trung-quoc-20250911182929528.htm