Kínai utasszállító repülőgépek elszántan versenyeznek a Boeinggel és az Airbusszal

(CLO) Kína széles törzsű repülőgépek fejlesztésére törekszik, hogy versenyképesek lehessenek az Airbus és a Boeing cégekkel, bár Peking tervei a nyugati szabályozó hatóságok és beszállítók együttműködésétől függhetnek.

A C909 és a C919 csak a kezdet

Kína régóta dédelgette ambícióit, hogy megtörje az Airbus és a Boeing monopóliumát a globális légiközlekedési piacon a belföldön gyártott világszínvonalú repülőgépekkel.

Ez a stratégia jól működött, mivel az állami tulajdonban lévő kínai kereskedelmi repülőgépgyártó vállalat (Comac) több száz közepes hatótávolságú, keskeny törzsű repülőgépre, a C909-esre és a C919-esre kapott megrendelést.

A China Southern Airlines elindítja C919-esekből álló, Kínában gyártott középkategóriás utasszállító repülőgépekből álló flottáját. Fotó: China Southern Airlines

Úgy tűnik, a kínai repülőgépgyártó most elsősorban a hosszú távú repülésekre alkalmas széles törzsű repülőgépek gyártására összpontosít, ezt a törekvést nemcsak a piaci kereslet, hanem politikai és stratégiai tényezők is vezérlik.

„Nincs sok más mérnöki termék ezeken a nagy, látható, felismerhető repülőgépeken kívül” – mondta David Yu, a New York-i Egyetem sanghaji professzora, aki a repülés finanszírozását tanulmányozza. „Az Egyesült Államokhoz és Európához hasonlóan Kínának is számos oka van arra, hogy saját széles törzsű repülőgépet fejlesszen és üzemeltessen, ami tükrözi státuszát és ambícióit.”

A Comacot 2008-ban alapították azzal a küldetéssel, hogy megvalósítsák Peking hosszú távú légiközlekedési stratégiáját, mivel a kínai vezetők úgy vélték, hogy az országnak a repülőgépek teljes „termékkínálatára” van szüksége fejlett gyártási képességeinek bemutatásához.

A Comac vezetői hangsúlyozták, hogy a C919-es gyors bevezetése az elmúlt néhány évben csupán egy sokkal nagyobb projekt első lépéseit jelenti, mivel a vállalat a keskeny törzsű sugárhajtású gépekről a nagyobb, kifinomultabb modellekre vált.

Wei Yingbiao, a Comac akkori vezérigazgató-helyettese, jelenleg pedig egy másik állami tulajdonú vállalat vezetője, ezt a nézetet egy tavaly decemberi harbini fórumon is megerősítette.

„A C929 és C939 széles törzsű repülőgépeket szemeltük ki” – mondta Wei. „Ezenkívül a jövőben új generációkat is elképzelünk, beleértve az elektromos, hidrogén- és hibrid repülőgépeket.”

Új magasságokba emelés a C929 és C939 modellekkel

Kínai források szerint a C929 akár 440 ember szállítására is alkalmas, hatótávolsága pedig 12 000 km – ez a távolság Sanghaj és New York között. Állítólag bizonyos teljesítménymutatókban felveszi majd a versenyt a Boeing 787 Dreamlinerrel és az Airbus A350-nel.

A Comac C929 széles törzsű utasszállító repülőgép (fent) és a Comac C919 keskeny törzsű utasszállító repülőgép (lent) modelljei a 2023-as Sanghaji Légibemutatón. Fotó: The Air Current

Az új repülőgép prototípusait jelenleg fejlesztik, a hazai beszállítók várhatóan 2027-ben kezdik meg a projekt néhány fő alkatrészének, köztük az első törzsközépső rész szállítását.

A nagyobb C939, amelynek műszaki adatait még kidolgozzák, várhatóan nagyjából akkora lesz, mint a Boeing 777 és 747.

Bár a Comac még nem tett ígéretet a szállítási dátumra, remélhetőleg a C929 és C939 fejlesztése rövidebb idő alatt megtörténhet, mint a Boeing és az Airbus első széles törzsű repülőgépe.

A Boeing az 1960-as években kezdte meg első jumbo jetjének, az ikonikus 747-esnek a gyártását, amikor az amerikai légiközlekedési iparág aranykorába lépett. A repülőgép 1970-ben állt szolgálatba, 13 évvel azután, hogy a Boeing bemutatta első keskeny törzsű repülőgépét, a 707-est.

De az Airbusnak kevesebb mint 10 évbe telt – a koncepciótól a próbagyártásig –, hogy megalkossa első széles törzsű repülőgépét, az A300-ast, amely 1974-ben állt szolgálatba.

A C929-et először 2016-ban tervezték kínai-orosz közös vállalkozásként, akkoriban CR929 néven. Bár Oroszország később visszalépett, a projekt alapjait lerakták.

„Egyáltalán nem kell a nulláról kezdeni, mivel a CR929 már biztosítja a platformot” – mondta egy meg nem nevezett forrás a Comac leányvállalatánál, a Shanghai Aircraft Manufacturingnél.

„Manapság könnyebb széles törzsű repülőgépet tervezni, mint amikor a Boeing az 1960-as években elindult. Ma már vannak kiforrott tervek, alkatrészek és partnerek, amelyeket a Comac figyelembe vehet.”

Lehetőségek és kihívások

Az elemzők arra figyelmeztetnek, hogy a Comacnak számos geopolitikai akadályt kell leküzdenie ahhoz, hogy széles törzsű repülőgépei a földre kerüljenek. És bár a külső feszültségek valószínűleg nem fogják eltántorítani a vállalatot ambícióinak megvalósításától, bonyolíthatják a dolgokat.

Különösen a Comac új, széles törzsű repülőgépének kereskedelmi életképessége függhet a külföldi szabályozó hatóságok hozzáállásától, mivel a vállalat nem hagyatkozhat kizárólag a belföldi hosszú távú járatokra.

Egy Comac C919 belső tere. Fotó: Jet Photos

Bár a globális légiközlekedési piac az utóbbi években egyre inkább a kisebb repülőgépeket részesítette előnyben, ami arra kényszerítette a nyugati repülőgépgyártókat, hogy csökkentsék a jumbo jet-ek gyártását, „a széles törzsű repülőgépek iránti igény továbbra is fennáll, a hosszú távú útvonalak pedig nem alkalmasak a kis repülőgépek számára” – mondta John Grant, a brit OAG légiközlekedési tanácsadó cég elemzője.

Egy Boeing-jelentés szerint Kína kereskedelmi repülőgépflottája 2043-ra megduplázódik, ami azt jelenti, hogy az országnak 1575 új széles törzsű repülőgépet kell vásárolnia.

A Comac nagyban számít a kínai állami tulajdonú légitársaságok támogatására, amelyek jelentős megrendeléseket adtak le a C919-esre, és várhatóan ezt a jövőbeni belföldi utasszállító repülőgépek esetében is folytatni fogják. Novemberben megerősítették, hogy az Air China lesz a C929-es bevezető ügyfele.

De a nemzetközi piac továbbra is kulcsfontosságú marad. Pekingnek pedig meg kell találnia a módját, hogy minimalizálja a késedelmeket a nyugati szabályozó hatóságok kínai széles törzsű repülőgépek tanúsításában.

Ott van még a motorral kapcsolatos kihívás. A C929 és C939 szinte biztosan nyugati beszállítók által gyártott motorokat fog használni, mivel a hazai alternatívák még nem felelnek meg a szabványoknak. Ez politikai kockázattal sérülékennyé teheti őket.

„A jövőben a Nyugat a kínai légiközlekedési ipart kettős , katonai és polgári iparágként tekintheti majd, ami megnehezíti a nyugati motorok [az új repülőgépmodellekhez] jóváhagyásának megszerzését, ha a politikai és kereskedelmi környezet drámaian megváltozik” – mondta Richard Aboulafia, az amerikai székhelyű Aerodynamic Advisory tanácsadó cég ügyvezető igazgatója.

Bár a Comac már rendelkezik meglévő tervezési paraméterekkel a széles törzsű repülőgépek fejlesztése során, a Kína és a Nyugat közötti politikai feszültségek lelassíthatják a vállalat C929-es gyártási és szállítási ütemtervét, a C939-est pedig még tovább – állítja David Yu, a New York-i Egyetem sanghaji professzora.

Kínának továbbra is nyugati motorokat kell vásárolnia Comac repülőgépeihez. Fotó: SCMP

Yu professzor, aki egyben a China Aviation Valuation Advisors tanácsadó cég elnöke is, azt mondta, hogy Peking számára a Comac védelmének legjobb módja a potenciális geopolitikai kihívásokkal szemben a vállalat nemzetközi együttműködésének fokozása lehet.

„Minél több nyugati vállalat vesz részt, annál kevesebb politikai visszhangot kap Kína polgári repülési programja a Nyugat részéről” – mondta.

Az amerikai és európai partnerek, köztük a GE Aerospace és a Liebherr képviselői szintén elmondták az SCMP-nek a novemberi Zhuhai Airshow-n, hogy támogatni fogják a Comac széles törzsű repülőgépekkel kapcsolatos ambícióit.

Quang Anh

Forrás: https://www.congluan.vn/may-bay-cho-khach-trung-quoc-quyet-canh-tranh-voi-boeing-va-airbus-post338744.html