A hajózási ágazat jövője nem „rózsás”, a világ negyedik legnagyobb kínai vállalata ideiglenesen leállítja az izraeli kikötőkben való dokkolást

A Vörös-tengeren a közelmúltbeli feszültségek fokozódása miatt a nagy globális teherfuvarozók kénytelenek voltak kitérő útvonalakat választani. De ez korántsem az egyetlen probléma, amellyel a nagyobb hajózási társaságok szembesülnek 2024 kezdetén.

A Maersk Shipping más nagyobb hajózási társaságokhoz csatlakozott a Vörös-tengerről induló hajók átirányításában. (Illusztrációs fotó. Forrás: VIMC )

A dán hajózási óriás, a Maersk, amely a globális kereskedelem 90%-át bonyolítja, potenciális fennakadásokkal néz szembe a világszerte zajló konfliktusok és az olyan kulcsfontosságú hajózási útvonalakat, mint a Panama-csatorna, sújtó aszály miatt.

A hajók menetrendjei összetettek, és az év során szinkronban is lehetnek az óriási konténerszállító hajók, üzemanyag-szállító tartályhajók és más teherhajók esetében.

Ez tovább késlelteti a szállítást és növeli a költségeket olyan kiskereskedők számára, mint a Walmart, az IKEA és az Amazon, valamint az olyan élelmiszergyártók számára, mint a Nestlé, és az élelmiszerboltok, mint a Lidl.

A Reuters Peter Sandot, a Xeneta hajózási adatszolgáltató vezető elemzőjét idézve a Vörös-tengertől az Arab-öbölig terjedő, az olajszállítmányokat érintő feszültségek növekedésének lehetősége 2024-ben szintén további kockázatot jelent.

Emellett az Ukrajnában folytatódó válság is megnehezíti a gabonakereskedelmet.

Január 5-én korábban a Maersk hajózási társaság más nagyobb hajózási társaságokkal együtt átirányította a hajóit a Vörös-tengerről, hogy elkerüljék a konfliktusokat a Szuezi-csatornához vezető területen, amely a legrövidebb útvonal Ázsiát köti össze Európával.

Ezen az útvonalon bonyolódik a tengeri úton szállított áruk több mint 10%-a, és a világ konténerforgalmának közel egyharmada.

Miközben az Európát ellátó olaj- és üzemanyag-szállító tartályhajók továbbra is áthaladnak a Szuezi-csatornán, a legtöbb konténerszállító hajó a dél-afrikai Jóreménység-foka körül tereli át rakományát.

A hajótulajdonosok üzemanyagköltségei akár 2 millió dollárral is emelkedtek oda-vissza útonként a Szuezi-csatorna felé történő elterelés miatt, az ázsiai-európai spot árak pedig több mint kétszeresére nőttek a 2023-as átlaghoz képest, elérve a 3500 dollárt 40 lábas konténerenként.

A növekvő költségek a fogyasztókhoz eljutó áruk árának emelkedéséhez vezethetnek, bár a Goldman Sachs pénteken azt nyilatkozta, hogy az inflációs sokk nem lesz olyan súlyos, mint a 2020-2022-es világjárvány idején tapasztalt zűrzavar.

A 2024-es év első negyedéve nehezebb lesz – mondta Alan Baer, ​​az OL USA szállítmányozó cég vezérigazgatója.

Nemcsak politikai kérdés, a szélsőséges időjárási események egyre gyakoribbak és közvetlenebbek, és még súlyosabb következményekkel járnak.

A szuezi-csatorna alternatíváját jelentő Panama-csatornán keresztüli szállítmányok 33%-kal csökkentek az alacsony vízszint miatt a project44 ellátási lánc szoftverszolgáltató szerint. Az ilyen korlátozások a száraz ömlesztett áruk, például a búza, a szójabab, a vasérc, a szén és a műtrágya szállítási költségeinek meredek emelkedéséhez vezettek 2023 végére.

Brazíliát kettős csapás érte: egy történelmi aszály az Amazonas vidékén, valamint a túlzott esőzések az ország északi részén, ami miatt a teherhajók a szokásosnál tovább várakoztak Paranagua kikötőjében 2023 végén, mindössze hónapokkal a szójabab-szállítási szezon csúcsa előtt.

Eközben január 7-én a Globes újság (Izrael) arról számolt be, hogy a kínai COSCO Shipping Group úgy döntött, hogy leállítja az Izraelbe tartó teherhajókat.

A Globes szerint a nemzetközi konténerszállító cégek még nem kaptak hivatalos értesítést a COSCO-tól, amely a piaci részesedés 11%-át birtokolja, és a világ negyedik legnagyobb hajózási társasága.

Forrás: https://baoquocte.vn/tuong-lai-nganh-van-tai-bien-chang-mau-hong-tap-doan-lon-thu-4-the-gioi-cua-trung-quoc-tam-dung-cap-cang-israel-256548.html