2～3本の線が1つの駅に集まるためトイレに閉じ込められる
プロジェクト管理委員会6（PMU6）は、 運輸省に対し、東部南北高速道路全体に沿った休憩所ネットワークの承認を検討するよう要請する文書を送付した。
したがって、計画に含めることが提案されている36の休憩所のうち、6つの駅は現在使用されており、建設中の3つの駅は元の場所に残ることが提案されています。実装が計画されているがまだ投資されていない残りの駅については、プロジェクト管理委員会6は、 ダナン-クアンガイ高速道路の3つの駅を含む27か所からなる休憩所ネットワークシステムを省に承認するよう提案しました。ベンルック-ロンタイン高速道路プロジェクトの1+000キロ地点のデオカトンネル駅と12+000キロ地点の駅については、距離が近く、休憩所として計画されているため、計画作成を担当するユニットは駅ネットワークに含めないように勧告しました。
カオボ・マイソンは、最近開通した東部の南北高速道路の中では珍しい休憩所を備えた高速道路です。
「現在、東部南北高速道路の構成プロジェクト（既に運用開始され、投資も行われている）には、路線沿いに駐車場が設置されていない。休憩所ネットワークの調査範囲には、高速道路沿いの駐車場は含まれていない。しかし、2023年初頭の高速道路視察において、首相は、地域観光の振興と活用に資するため、自然景観に優れた地点に路線沿いに駐車場を設置することを検討するよう提案した。これに基づき、委員会は運輸省に対し、構成プロジェクトの投資家とプロジェクト管理委員会に対し、地形や景観条件に適した複数の地点（休憩所の間に点在）を検討・選定し、運輸省に報告してプロジェクトに追加するよう提案するよう指示する文書を発行するよう勧告する」と、プロジェクト管理委員会6のリーダーは述べた。
高速道路上の休憩所ネットワークの実現に関する情報は、特にドライバーにとって興味深いものです。なぜなら、南北高速道路フェーズ 2 が開通する前は、高速道路を何百キロも走行しても休憩所が見つからず、多くのドライバーや人々が苦労していたからです。
カオラン（ドンタップ）からホーチミン市への最初のドライブでは、タン・ガーさん（ホーチミン市）の作業グループは4台の車に分かれ、午後2時に出発しました。チュンルオン-ミートゥアン高速道路の休憩所で「集合」して作業を終える予定でした。しかし、疲れ知らずで運転していたにもかかわらず、道の両側に見えるのは水田ばかりでした。 「高速道路まで約30キロ、そこからチュンルオン・ミートゥアン高速道路をさらに50キロ走りましたが、それでも休憩所はありませんでした。ホーチミン市へのチュンルオン区間に入った時も、どこか見逃した場所があるのではないかと不安で混乱していました。次のルートの休憩所でも同じことが起こり、ロンアンに到着してホーチミン市にほぼ到着した時に休憩所を見つけました。その時すでに夜遅くだったので、私たちはすぐに市内に戻りました。なぜ立ち止まる必要があるのでしょうか？幸い、同行者は全員大人で、トイレを必要とする人はいませんでした。そうでなければ、高齢者や小さな子供がいる家族と一緒なら、このように休憩なしで高速道路を運転するのは命取りになるでしょう」とンガーさんは叫びました。
グエン・ヴァン・トロン氏（ハノイ）
ホーチミン市 - チュンルオン - ミートゥアン高速道路全体、そして間もなくミートゥアン - カントー間の高速道路も完成し、全長約135kmのホーチミン市 - カントー間の連続ルートとなりますが、ホーチミン市 - チュンルオンルートには休憩所が1つしかなく、Km 28+200（ロンアン省トゥートゥア地区）にあります。この休憩所も、ホーチミン市 - チュンルオン高速道路が開通してから7年を経てようやく開通しました。この7年間、多くのドライバーは、乗客が用事を済ませられるよう交差点で車を停めてから、高速道路に戻るという手間を強いられていました。
最近では、ホーチミン市 - ロンタン高速道路の休憩所で、ファンティエット - ダウ ザイ高速道路に入る前に、トイレを使うために最大 30 分待つ人々の長い列の写真が自動車ページで共有され、多くの人々を怒らせました。以前は、この休憩所は主にホーチミン市からブンタウに向かう乗客と、ファンティエットに向かう少数の乗客にサービスを提供していたため、非常に快適で、交通渋滞を引き起こすことはほとんどありませんでした。しかし、ファンティエット - ダウ ザイ高速道路とヴィンハオ - ファンティエット高速道路が開通して以来、ビントゥアン、ダラット、ニャチャンなどに向かう乗客が大幅に増加しました。最も重要なのは、ホーチミン市 - ダウ ザイ - ファンティエット - ヴィンハオルート全体のうち 250 km 以上に休憩所が 1 つしかないため、すべての車両がここに密集する傾向があり、深刻な過積載を引き起こしているということです。
トイレに閉じ込められるのはまだ我慢できる。多くの人が、ラックザー（キエンザン省）方面のローテ・ラックソイ高速道路で、多くの乗客がバスを降りて用を足す様子を撮影した写真を、個人のFacebookページに投稿した。運転手は休憩所を設けるどころか、乗客の急な用事に対応するため、緊急車線に入らざるを得なかった。乗客は道路の真ん中で用を足さなければならないことに不安を感じており、バス会社もいつ罰金を科せられるか分からない状況に頭を悩ませている。しかし、私たちに何ができるというのだろうか。「無謀に」停車しなければ、まだ40～50キロもの距離があるのに、どうやって耐えられるというのだろうか。
ファンティエット-ダウザイ高速道路など、新たに開通した高速道路の多くには休憩所がありません。
ガソリンスタンドなしで何百キロも運転する
北部各省の高速道路網は南部に比べてはるかに早く整備され、より充実していましたが、それでも休憩所の不足は避けられません。2022年9月に開通したヴァンドン・モンカイ高速道路は、ベトナムで最も美しい高速道路として知られており、クアンニン省は国内最長の高速道路軸（176km）を持つ省となるだけでなく、同省の非常にユニークな観光名所にもなっています。しかし、このルートの完全な機能を体験するまで、多くのドライバーは休憩所やガソリンスタンドのない数百kmに及ぶ長距離道路を走行し、「泣く」しかありませんでした。
「ハノイ～ハイフォン間を走り終えた時、ガソリンがほとんど残っていないと車が知らせてくれたので、次の区間で給油できる休憩所を探しました。ところが、ハロン～ハイフォン間とハロン～ヴァンドン間のほぼ全線を走破した後、給油できるスタンドが見つからず、ヴァンドン空港に近づいた時に親戚に助けを求めなければなりませんでした。このルートを走るドライバーの経験から言うと、ハノイからクアンニン省まで高速道路で走る前にガソリンを満タンにしないと、途中でガソリンが切れてしまう可能性が高いということです」と、グエン・ヴァン・トロンさん（ハノイ在住）は、昨年末にティエンイエン県（クアンニン省）の親戚を訪ねるため故郷へ帰省した時のことを悲しげに語った。
長距離ドライバーや旅行者として頻繁に運転するチョン氏は、日本やヨーロッパ諸国が高速道路のサービスエリアへの投資に力を入れていることを指摘しました。サービスエリアは、ドライバーが休憩したり、燃料を補給したり、乗客がトイレを利用したりするだけでなく、お土産や地元の特産品を購入したり、広大な敷地に多くのレストランや飲食店が集まる拠点にもなっています。日本では、デザインや建築にもこだわったサービスエリアが多く、多くの観光ガイドが観光客に熱心に紹介する目的地の一つとなっています。
「安全上の理由から、一部の国では運転者が2～3時間以上連続して運転することを禁止しているため、休憩所は非常に重要で、ほぼ必須となっています。休憩所は、乗客がトイレや飲食といった基本的なニーズ、さらには買い物や観光といった追加的なニーズを満たす場所であるだけでなく、交通安全を確保するための場所でもあります。我が国の高速道路は狭く、車線も少なく、バイパスさえないルートもあるため、休憩所の設置に関する規制を遵守することが非常に重要です」とグエン・ヴァン・チョン氏は述べています。
当初の計画では、全長200kmの高速道路沿いに、ガソリンスタンドを含む休憩所を4～5箇所建設する予定でした。その後、2箇所の設置が合意されましたが、適切な資金計画がなかったため、プロジェクトはすぐには実施できませんでした。
同様に、全長64kmのバクザン・ランソン高速道路は開通から3年が経過しましたが、ドライバーが休憩や給油を行える休憩所が整備されていません。高速道路運営会社によると、この路線の交通量は1日あたり約6,000～8,000台です。休憩所の設置場所は地元当局によって決定されたものの、未だ実施されていません。
ホーチミン市 - チュンルオン - ミートゥアン高速道路全体の休憩所はロンアンのトゥトゥア地区に 1 か所のみです。
緊急だが、やらざるを得ない
高速道路設計に関する国家基準5729:2012によると、15～25kmごとに路盤外のルート沿いに停車場を設ける必要がある。ここで道路利用者は休憩し、自然景観を楽しみ、車両の整備を行うことができる。50～60kmごとに通常の技術サービスステーション（ガソリン、オイルの供給、軽微な修理、車両の停車が可能で、モーテル、トイレ、レストランを併設）を設置する必要がある。120～200kmごとに大型サービスステーション（車両の修理、ガソリン、オイルの供給、道路利用者の受け入れが可能で、レストランとホテルを併設）を設置する必要がある。上記の基準表と比較すると、ベトナムで既に開通している高速道路の3分の2以上が基準を満たしていない。
先日開催された第5回国会における運輸分野に関する国会議員質疑応答において、グエン・ヴァン・タン運輸大臣は、一部の高速道路における休憩所建設の進捗がやや遅れており、多くの欠陥があることを認めた。多くの高速道路には休憩所が建設されているが、特に東部の南北高速道路など、一部の路線では現在、休憩所が不足している。運輸省はこうした状況を認識し、今年初めから、補償、案内通達の作成、そして休憩所の緊急建設のための入札の実施を強く指示してきた。グエン・ヴァン・タン大臣はまた、第2期の南北高速道路が完成すれば、計画通りの十分な休憩所が整備され、すぐに運用できるようになると代表者たちに約束した。
現在、多くの投資家が関心を示し、アプローチしています。しかし同時に、投資を専門的かつ体系的に行い、資本回収と収益創出能力を高めるために、管理機関が休憩所の基準と規制を明確に定義することを求めています。すべての作業は並行して行われ、年末までに法的根拠、基準、規制がすべて整い、書類に記載されている休憩所建設の投資家を選定するための入札が組織化されることを目標に、精力的に進められています。
運輸省代表
日本の高速道路の休憩所には、それぞれ独自の特徴を持つさまざまな設備が備わっています。
休憩所は高速道路の補助的な施設です。
運輸建設投資家協会は、運輸省に対し、ベトナム基準と国際慣行に基づき、全国規模の包括的な休憩所ネットワークを計画することを勧告する。この計画では、休憩所を高速道路の補助施設と位置付ける。これは、休憩所の計画が雑然と断片化されることを防ぎ、迅速に設置できるようにするためである。さらに、投資家を誘致するためには、休憩所の機能に応じて設計を標準化し、乗客だけでなく事業運営にも役立つようにする必要がある。
休憩所への投資家選定基準
休憩所への投資家選定は、回状第01/TT-GTVT号で明確に規定されています。投資家は、能力と経験に関する基準を満たすことに加え、入札価格、プロジェクト実施総費用（M1）の提案が入札書類で承認された（m1）を下回らないこと、プロジェクトに対する補償、支援、および移住費用の提案が入札書類で定められた（m2）を下回らないこと、現行法に基づく投資家の国家予算への義務に加えて、国家予算への現金支払いの提案が最低価格（m3）および最高価格を下回らないことが必要です。
電気自動車のサービス計算
休憩所は、ドライバーや乗客がトイレや休憩、飲食のために立ち寄るだけの場所ではなく、電気自動車の開発が進む中で、充電エリアも考慮する必要があります。ドライバーが夜間眠れる場所、長距離ドライバーが眠れる場所、あるいは長距離運転の疲れを癒すサービスセンター、エンターテイメント、リラクゼーション施設なども必要です。
運輸省の代表者はタン・ニエン氏に対し、「高速道路プロジェクトのフィージビリティ調査報告書が作成されて以来、設計では休憩所の位置が決定されている。しかし、これは交通インフラの一部であり、大規模である。したがって、高速道路の建設を計画および計算する際に、プロジェクトの総投資額が非常に高くなるため、これらの項目を含めることは不可能である」と述べた。さらに、運輸省は、高速道路と一緒に投資予算を使用するのではなく、休憩所を社会化を求める優先事項として特定した。しかし、以前の期間の法的規制が完全かつ明確ではなかったため、社会化の実施は依然として多くの困難に直面し、高速道路の建設と同期していなかった。
これらの欠陥に対処するため、運輸省は2023年初頭に通達第01号を発行し、運輸省が管理するプロジェクトにおける道路輸送サービス専門工事の入札における投資家選定のためのプロジェクトリストの作成、承認、公表、入札書類および提案書類の評価方法と基準に関するガイダンスを提供しました。現在最も重要な課題は、将来の長期的なニーズに対応するために、休憩所の基準と規範を見直すことです。
「休憩所の必要性については、もちろんこれ以上言及する必要はありませんが、ただ単に『大規模』な入札を急ぐ必要はありません。運輸省の視点は、単に資金力のある投資家ではなく、計画性があり専門的な投資家を探すことです。そうして初めて、現在そして将来のあらゆるニーズを満たす、長期的な利益をもたらす休憩所のエコシステムを構築できるのです」と運輸省の代表者は強調した。
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