（QBĐT） - クアンビン省の人々は今も「土地は歴史を作り、人々は友を作る」という言葉を心に留めています。ベトナム中部を流れる大河、ジャン河は、それ自体が歴史の一部です。詩人ファム・ゴック・カインは生前、ジャン河を「国の体に刻まれた200年前の傷」に例えました。ジャン河の渡し舟もまた、かつて最前線であったこの地の歴史を刻むのに貢献しました。
かつて南北道路でジャン渡し場を通り過ぎました。多くの人が通り過ぎました。今日ジャン橋を通り過ぎて、この歴史的な渡し場を思い出す人はどれくらいいるでしょうか？覚えていようと忘れていようと、ジャン渡し場は今もなお歴史の遺跡であり、フランスやアメリカと戦い、祖国を救うために奮闘したクアンビンの「立ち上がった」英雄の物語が刻まれた場所です。
祖国を守るための抗米戦争において、ジャンフェリーは重要な交通の要衝の一つであり、前線への人的・物的支援を提供しました。毎日、数千人の兵士、幹部、人々、そして武器弾薬が北から南へと運ばれました。また、我が軍と人民とアメリカ軍の侵略者との間で、幾度となく激戦が繰り広げられた場所でもあります。
統一後も、ジャンフェリーターミナルはクアンビン省の重要な交通の玄関口であり続け、クアンビン省および中部諸省の社会経済発展の促進に貢献しました。
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ジャンフェリーは歴史的な使命を果たしました。しかし、 「 平和の代償」は小さくありませんでした。114人の兵士、幹部、運輸労働者が命を落とし、そのうち78人がジャンフェリーの従業員でした。フェリーが停泊していた旧ハチャック村（ボーチャック）のクアントゥアン地区（バードン鎮）の人々は、このシンボルを作るために血と汗を流しました。
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クアンビン省のフェリーを含む、国道1号線を横断する河川のフェリーを「橋化」することは、ベトナム統一後に国が建設すべき運輸部門からの「命令」です。これらの「主要道路」のフェリーは、ドアンヴィ、ジャンカウ、ゲップ、ブン、ドンハなど、徐々に橋に置き換えられていきました。
ジャン橋建設の計画は1989年から検討されていた。
かつて運輸大臣補佐官を務めたトン・トラン・トゥン准教授はこう語る。当時、国は橋の改修工事に入ったばかりで、セメントや鋼材の調達は困難を極め、 「船舶の通行を確保するために残された最後の鋼桁も、すべてベントゥイ橋に使われてしまいました」。トゥン氏は頭を掻きながら、今後の困難を予感していた。交通設計研究所（現交通設計コンサルティング会社TEDI）はジャン橋に7つの案を提示したが、どれも実現可能ではなかった。
トン・トラン・トゥン准教授は、チュオンズオン橋やベントゥイ橋の建設に使用された鉄道橋の鋼トラスが補修対象となった事例についてお話しされました。ベトナムで設計・製造されたVN64やT66といった鋼トラスを使用する計画は、当初は適切ではありませんでした。先生のお話を聞いていると、ソ連や東欧諸国が混乱に陥り、その後政権交代が起こり、ベトナムへの援助が途絶えた時代を思い出しました。
トン・トラン・トゥン氏によると、ジャン橋建設プロジェクトは当時非常に緊急を要するものであったにもかかわらず、中止せざるを得なかったという。資材や技術の不足だけでなく、ラオ橋（ハイフォン）の北側橋脚崩落事故（1987年）後の「心理的問題」も原因だった。
ジャン橋の解決策を探る物語は、橋梁専門家である彼に、ドイツ民主共和国（旧）と日本の記憶を思い起こさせた。彼はレオンハルト社（ドイツ）と日商岩井株式会社（日本）の代表者と協議を重ねた。
1988年の冬、仕事の後、ブイ・ダン・ルー大臣に歓迎していただいたことを覚えています。ファン・ヴィ・トゥイ博士と私が入ると、レ・ゴック・ホアン大臣と副大臣、そしてラ・ゴック・クエ教授（後の副大臣）をはじめとする多くの科学者の方々とお会いしました。
- そこで何ができるんですか？
- カンチレバー技術の基礎について報告し、この技術は我が国のプレストレストコンクリート橋、特にジャン橋に必ず適用されるべきだと説明しました。もちろん、これは外国の橋梁技術であり、まだ我が国に移転されていません。
- ブイ・ダン・ルー大臣はこれに同意し、交通設計研究所、運輸科学技術研究所、およびCIENCOタンロンに対し、ジャン橋の建設にプレストレストコンクリートカンチレバー技術を適用するために必要な手順を実行するよう指示した。
- 解決策については同意しますが、最大の問題は資金です。TONEのパイルハンマーを購入するのに100万ドル以上はどこから調達できるのでしょうか？日商岩井（日本）が導入したアンカー、プレストレストケーブル、カンチレバートラックなどの特殊機器も1,000万ドル以上かかります。
人生は単純ではありません。レオンハルト氏との出会いの後、アダム・ホルニグ・バウゲゼルザッハフル社（ドイツ）との出会い、そしてユルゲン・エリアス大使（ドイツ）との出会い…そしてスイスのT.グロール氏との出会いがありました。T.グロール氏は、CIENCO Thang Long社とVSL Pte Ltd Singapore社とのつながりを築く手助けをしてくれました。困難は常に創意工夫を生みます。運が良ければ、必ず成果が得られるでしょう。VSL Pte Ltd Singapore社は、ベトナムに特殊材料を提供し、CIENCO Thang Long社が海外からの輸入よりもはるかに低コストで自力で製造できる鋳造車両の設計を約束しました。
喜びは長くは続かなかった。そして、約束は果たされなかった。准教授のトン・トラン・トン博士は荷物をまとめ、Vorspann-Technik GmbHで働くためにオーストリアへと飛び立った。ベトナムからポーランドへ、そしてドイツのビザを申請し、さらにオーストリアへと向かった。過酷で寒く、様々な感情、不安、そして興奮を経験したが、幸いなことに、結果は期待を上回るものだった。
Vorspann-Technik GmbH は、CIENCO Thang Long が提案した特殊材料、鋳造機械、技術支援などすべてを 2,700 万シリング (オーストリア通貨) (270 万米ドル相当) で提供することに同意しました。
物語はそこで終わりません。トン・トラン・トゥン准教授は、1993年5月にブイ・ダン・ルー大臣教授とド・クオック・サム計画投資大臣が参加した大規模な科学会議が開催されたことを思い出します。
国内の科学者だけでなく、ミシェル・ヴィルログキュ教授をはじめとする世界的に著名な橋梁・道路専門家、VSLとフレシネの代表者も出席しました。大スパンPC橋の開発方針、世界のカンチレバー技術の把握と習得が確認されました。また、ジャン橋の建設・設置技術構造の選択も決定されました。
- 1991 年 8 月 6 日、政府はジャン川に橋を架けるプロジェクトを承認しました。これは重要な法的文書です。
「えっ、橋だって政府が決めるんですか？」とトン・トラン・トン准教授に聞いてみました。
― それぞれの時代は異なります。1995年、ジャン橋が正式に開通しました。董氏は感慨深く振り返り、当時のあらゆる感情が蘇ってきたと語りました。
カンチレバー技術の初導入により、幾度となく多くの困難と技術的問題に直面しましたが、ベトナムの橋梁技術者たちは速やかにそれらを克服しました。1998年11月27日、クアンビン省にとって大きな出来事が訪れました。ジャン橋が開通したのです。ベトナムの交通部門にとって、ジャン橋が開通したことで、国道1号線にあった最後のフェリー乗り場が撤去されました。
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9径間のジャン橋は、開通から25年以上を経て、その「肩」に担われ、交通の「架け橋」としての使命を担ってきました。社会経済の発展に伴い、交通需要は増加し、ジャン橋の通行量はますます増加しています。4車線道路と2車線橋という状況は、発展の矛盾となっています。橋幅の狭さ、ボトルネック、そして交通の混在は、交通安全にとって深刻な問題となっています。
そのため、運輸省は2024年1月、ジアン橋、クアンハウ橋、ンガンパストンネルを含む国道1号線の複数の橋梁とトンネルの改修・拡張プロジェクトへの投資方針を承認しました。これはクアンビン省にとって朗報です。
承認された計画では、ジャン橋は幅員12m、橋長約745mの橋梁ユニットを新たに建設します。橋頭堡の道路規模は、設計速度80km/hの一般道路3級の基準に基づき設計され、路盤は4車線規模に合わせて拡幅され、路盤幅は20.5mとなります。
ジャン橋を歩くと、いつもクアンビン省運輸局長だった技師、ファム・クアン・ハイ氏の思い出が蘇ります。彼はかつて、ジャン川南岸に位置するクアンビン省に、ベトナム運輸部門の記念碑群を建てたいと考えていました。それは10年前、ファム・クアン・ハイ氏がクアンビン省運輸局長だった頃の話です。
いつか…と、ずっと思っています。
ゴ・ドゥック・ハン
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出典: https://www.baoquangbinh.vn/van-hoa/202412/cau-gianh-cau-chuyen-chua-ke-2222795/
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