ディエンビエンフーの地はかつて豊かで肥沃な土地であり、まさに「良き土地には良き鳥が集まる」場所でした。18世紀の著名な歴史家、レ・クイ・ドンは著書『キエン・ヴァン・ティエウ・ルック』の中で、「山々に囲まれ、川に縁取られたこの地域は、中央に軍事拠点があり、平坦で肥沃な田畑は山麓まで広がり、一日かけて移動する必要がある。ここでの農業は他の地域の半分の労力で済み、収穫量は2倍である」と記しています。1954年5月7日、この地は、56日間56夜にわたりトンネルを掘り、掩蔽壕で眠り、豪雨に耐え、わずかな食料を食べ、血と泥が混じり合った末に、我が軍と人民が輝かしい勝利を収めた場所となりました。それがディエンビエンフーの戦いです。
道は果てしなく続いている。
この歴史的な勝利において、重要な要素の一つは、全軍と国民が人的資源と物資を惜しみなく投入し、あらゆる困難や苦難を乗り越えて良好な兵站を確保し、前線の部隊に食料、医薬品、その他の必需品を供給したことである。
1950年の国境作戦や1952年の北西部作戦といった大規模作戦を通して、わが軍は大規模作戦が開始されるたびに、インフラと道路が戦争において果たす役割を明確に認識しました。ヴォー・グエン・ザップ将軍は著書『ディエンビエンフー：歴史的出会い』の中で、わが軍は4,500kmの道路を復旧・拡張し、そのうち2,000km以上は自動車用道路であったと述べています。ディエンビエンフー作戦の開始当初、わが軍が修復したのはトゥアンジャオからライチャウまでの道路と、トゥアンジャオからディエンビエンフーまでの区間（後に42号線として知られる）だけでした。特に、全長89kmのトゥアンジャオ-ディエンビエンフー道路は狭く、多くの区間が土砂崩れで損傷し、100以上の橋や暗渠が損壊していました。輸送車両だけでなく、大砲の牽引も可能なように、十分に拡幅する必要がありました。戦略が「慎重に攻撃し、着実に前進する」へと転換すると、新たな課題が生じた。それは、62キロ地点から戦場まで、トラックで砲兵部隊を輸送するための道路を建設することだった。この距離は、トゥアンジャオからディエンビエンフーまでの道路とほぼ同じで、極めて険しい山岳地帯を横断するものであった。
第二次世界大戦中、ミャンマーにおいて、米軍は高度なインフラを駆使し、敵の妨害を受けることなく、わずか18ヶ月で190キロメートルの道路（レド道路）を急ピッチで建設した。一方、我々は、絶え間ない爆撃と砲撃の中、シャベルとつるはし、そして少量の爆薬しか手元にない状態で、最前線にわずか160キロメートルの道路を建設するという、非常に短い時間しか与えられなかった。
私たちは河川ルートの活用にも力を入れました。河川は重要な補給路でしたが、危険な急流が多すぎたため、これまであまり活用されていませんでした。私たちはラオス上流での作戦中にマー川の急流を克服した経験がありました。爆薬を使って急流を崩したところ、筏の積載能力は3倍になり、筏を操縦する人数は3～4人から1人に減りました。当初は急流を非常に恐れていたフー・トー省タン・トゥイ出身の若い女性たちは、後にそれぞれ筏を操縦して下流へと進みました。
貨物自転車の力
ナバール将軍はかつてこう述べている。「ジアップ将軍の部隊は、必要な武器、弾薬、食料を調達できないだろう。数千トンもの物資を運び、数百キロメートルに及ぶ密林を横断して約5万人の戦闘部隊に補給することは、到底不可能な難題だ。」
自動車が通行できない最前線では、依然として民間労働者が徒歩で物資を運ぶのが主な手段だった。爆弾のクレーターだらけで枯れた草木が生い茂る最前線への道は、日中は静まり返り人影もなく、日没になってようやく活気を取り戻す。人々は川のように最前線へと流れ、その声はあらゆる困難を乗り越える決意と、最前線で戦う兵士たちへの支援を表明しながら、至る所に響き渡った。
前線補給評議会の直接指導の下、我が軍と国民はあらゆる困難と苦難を乗り越え、前線への食料と弾薬の供給を確保しました。私たちは主に自動車輸送を利用しましたが、手押し車、馬車、牛車、手押し車、いかだなどの原始的な輸送手段も活用しました。手押し車は作戦の兵站ニーズの80%を占めました。手押し車は最大2万台まで動員されました。
貨物自転車は平均50kgから100kgの荷物を運ぶことができ、これは5人分の積載量に相当し、速度も速く、ガソリンやオイルなどのかさばる物や液体を運搬できる。
当初、各自転車カートの積載量は100kgでしたが、その後、継続的な競争を経て、積載量は200～300kgに増加し、民間労働者のマ・ヴァン・タン（フー・トー分遣隊）が1台の自転車カートで352kgを運搬したという記録を樹立しました。
貨物自転車は、自動車では走行できないような様々な種類の道路や地形を走行できます。貨物自転車の利点としては、燃料が不要であること、修理が容易であること、カモフラージュ機能があること、あらゆる天候条件下で単独またはグループで走行できることなどが挙げられます。貨物自転車部隊は通常、地域グループに編成され、各グループは複数の小隊で構成され、各小隊は30～40台の自転車を保有しています。自転車は、急な坂道や斜面を登る際に互いにサポートし合うため、約5台ずつのグループに分けられています。さらに、各貨物自転車グループには、必要に応じて予備部品や修理工具を運搬するための専用車両も用意されています。
自転車運搬者の生産性は、徒歩で物資を運ぶ労働者の10倍以上であり、運搬に必要な米の量も同じくらい削減できた。自転車運搬者のもう一つの利点は、自動車では通行できないルートでも運行できることだった。この輸送手段は敵に大きな驚きを与え、彼らのこれまでの計算を狂わせた。
作戦が終盤に差し掛かるにつれ、解放地域、新たに解放された北西部地域、そして敵陣後方地域から、自動車、ボート、馬車、そして特に数万台もの自転車からなる輸送隊が、森林や川を熱心に横断し、前線へと物資を届けた。我が軍と人民の補給線は、タインホア省とフートー省から北西部まで数百キロメートルに及び、民間労働者たちは山や森林を越え、険しい山道を昼夜を問わず進み、敵の航空機に阻まれることなく、前線へ絶え間なく物資を供給し続けた。
すべては最前線のために、すべては勝利のために。
党中央委員会とホー・チ・ミン主席の呼びかけに応え、ベトナム軍と国民は全人的・物的資源を結集し、ディエンビエンフー戦線を支援した。力を結集し、団結し、困難と苦難を乗り越えるという共通の決意のもと、ベトナム共産党の指導の下、若いベトナム民主共和国は最終的な勝利を収めた。
この前線支援活動は、8年間にわたる抵抗の成果を示すものであった。後方部隊は、前線部隊への人員と物資の最大限の要求を満たしただけでなく、前線部隊が展開中に敵が攻撃してきた場合に備え、戦闘と防衛の準備を整えていた。ゲアン省、ハティン省、クアンビン省の人々は、ラオス中部および下部戦線に派遣された。この戦線だけで5万4千人の民間労働者が動員され、約200万人日分の労働力、輸送用の自転車2千台以上、そして1,500隻の船舶が提供された。
北部では、タインホア省が作戦の主要な物資供給地となった。タインホア省は、敵陣地に対する最終総攻撃に必要な人員と物資の大部分を提供し、攻撃の成功を確実なものにした。作戦の第3段階でタインホア省から動員された民間労働者の数は過去最高の12万人に達し、そのうち2万5千人が女性労働者であった。全3段階を通して、タインホア省は作戦のために17万8924人の長期および短期の民間労働者を動員し、これは作戦全体の民間労働者総数の約70%に相当する。タインホア省はまた、負傷兵や病兵のほとんどが養育、看護、治療を受けた場所であり、ディエンビエンフー戦線から移送されてきた多数の捕虜の再教育の中心地でもあった。
概して、ディエンビエンフー作戦の勝利には多くの理由があったが、その中でも重要かつ決定的な理由の一つは、後方からの物質的、精神的な多大な支援であった。敵の敗北には多くの原因があったが、その一つは、後方からの前線への補給能力を十分に予測できなかったことだった。フランスの著述家たちは著書『インドシナの悲劇』の中で、ナヴァール将軍の誤りについて次のように述べている。「彼は、ベトミンがディエンビエンフーに補給できないと信じていた。もし彼らがそこへ到達しようとすれば、食料の5分の4を消費するだろうし、さらに、彼の空軍は補給線を破壊できるだろうと。」フランスの学者イヴォン・パニネは著書『ベトナムの目撃者たち』の中で、あるフランス人将校の嘆きを記録している。「ああ！我々の飛行機はベトミンの民間労働者に圧倒されてしまった！」
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