電気化学ブームと性急な約束。
今世紀初頭、世界の自動車業界では、内燃機関の完全廃止に向けた強い決意表明が相次いだ。ボルボやベントレーといった名門ブランドは、2030年までに電気自動車（EV）への100％移行を目指し、フォード・ヨーロッパも電気自動車のみを販売すると宣言した。他にも野心的な計画が発表され、ポルシェは2030年までに販売台数の80％を電気自動車に、アウディは2032年までにガソリン車の販売を中止すると見込んでいた。
しかし、電気自動車の急速な普及という予測は実現しなかった。実際の需要は予想ほど急増せず、多くのメーカーが計画を延期せざるを得なくなった。数年延期したものもあれば、無期限延期したものもある。純粋な電気自動車の未来への性急な賭けは、多くのブランドに大きな損失をもたらした。
BMWとトヨタはそれぞれ独自の道を歩んでいる。
業界の多くが電動化競争に殺到する中、BMWとトヨタは、より慎重な異なる道を歩んでいる。BMWは内燃機関の終焉を宣言するのではなく、「選択の力」という理念を堅持し、ガソリン、ディーゼル、プラグインハイブリッド（PHEV）、純電気自動車（EV）、そして間もなく登場する水素燃料電池など、顧客に幅広いパワートレインの選択肢を提供している。
最も明確な証拠は、2028年に次世代iX5 Hydrogenを発売する計画である。ノイエ・クラッセ・プラットフォームをベースに開発され、トヨタと共同開発した燃料電池システムを採用したこのモデルは、BMWにとってこの技術を搭載した初の市販製品となる。BMWのCEOであるオリバー・ジプセ氏は、2035年までに内燃機関車の販売を禁止するという欧州連合の計画に繰り返し公然と反対しており、この政策は消費者の選択肢を制限し、数万人の雇用を失わせる可能性があると主張している。
トヨタ自動車もまた、同様の多角的な戦略を追求している。豊田章男社長はかつて、電気自動車が世界市場シェアの30%を超えることはないだろうと予測していた。トヨタは電気自動車だけに注力するのではなく、合成燃料やバイオ燃料の開発、GRヤリスやGRカローラといった高性能モデルへの水素燃料内燃機関の搭載試験など、排出ガス削減のための代替ソリューションに多額の投資を行っている。
競合他社が「方向転換」しなければならないとき
BMWとトヨタが、多くの競合他社が直面している高額な「方針転換」を回避できたのは、まさにこうした多角化戦略への取り組みのおかげだ。ポルシェはその典型的な例だ。ドイツのスポーツカーメーカーであるポルシェは、当初は電気自動車のみの計画だった次世代マカンに、内燃機関搭載モデルへの再投資を余儀なくされている。ボクスターやケイマンといった主流スポーツカーも、従来の内燃機関に戻らざるを得なくなっている。
こうした計画外の変更は、開発ロードマップの遅延を招いただけでなく、ポルシェとその親会社であるフォルクスワーゲンに数十億ドルの損失をもたらした。この戦略転換による損失額は、最大で21億1000万ドルに達する可能性があると推定されている。
電気自動車市場：成長は見られるものの、その成長は均一ではない。
電気自動車市場が依然として成長傾向にあることは紛れもない事実だ。欧州自動車工業会（ACEA）によると、今年最初の8か月間における欧州の新車販売台数に占める電気自動車の割合は17.7%で、前年同期の14.1%から増加した。国際エネルギー機関（IEA）も、2024年には世界の新車販売台数の20%以上、すなわち1,700万台が電気自動車になると予測している。
しかし、この変化は地域によって大きく異なります。ノルウェーでは新車販売台数の89%が電気自動車ですが、米国のような巨大市場ではこの割合はわずか9.2%です。充電インフラ、 政府の支援政策、消費者の購買力における大きな違いは、単一の「電気自動車一元化」戦略をすべての市場に適用することはできないことを示しています。
結論：戦略的ビジョンは優位性を生み出す。
BMWとトヨタは、市場の実態と多様な消費者のニーズを的確に把握することで、あらゆるコストをかけて電動化を盲目的に追求するのではなく、柔軟な戦略を選択しました。このマルチエネルギー戦略は、変化する市場状況への対応力を高めるだけでなく、電気自動車への移行がどれほど速く、あるいは遅く進むかに関わらず、あらゆるシナリオに適応できる確固たる地位を築くことにもつながります。長距離レースにおいては、慎重さと戦略的ビジョンが決定的な優位性となることが証明されています。
出典：https://baonghean.vn/chien-strateg-da-nang-luong-bmw-va-toyota-da-dung-10308160.html
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