運輸業界はリスク分担の欠如によりPPPプロジェクトを実施することを「恐れている」

上記の情報は、10月11日午後、 Giao thong新聞が主催したセミナー「交通インフラの発展と国際統合を目的とした交通企業」で発表されました。

南北高速道路プロジェクトフェーズ 1 のうち、PPP 形式で実施されるのは 3 件のみです。

3つのBOTプロジェクト（ファップヴァン・カウジー高速道路、バクダン橋、ハロン・ヴァンドン高速道路）に参加している企業として、フオンタン運輸投資建設株式会社のファム・ヴァン・コイ社長は、インフラ整備のために民間資本を動員することは非常に難しいと語った。したがって、PPP の資金源を解放し、投資を社会化する必要があります。

コイ氏はまた、2011年から2020年にかけて交通プロジェクトはPPP資本をうまく動員したが、過去には法的根拠のために動員できなかったとも述べた。

PPP法は比較的包括的ですが、実施に関しては、投資家は州の管理機関に比べて不利な立場にあります。 「国家にとって有益なものは徴収されるが、企業にとって有害なものは考慮されないことがある。これは極めて不公平だ」とコイ氏は述べた。

コイ氏によれば、PPP法における契約調整と価格調整の規定はすべて規定されているものの、実施されておらず、実施するためには多くのレベルを経る申請をしなければならないという。投資家はお金を使いますが、時には州の管理機関が請負業者のように管理することもあります。

コイ氏は、ファップヴァン・カウジー高速道路プロジェクトを例に挙げ、フオンタン運輸投資建設株式会社が24～33か月で完成させたのに対し、公共投資で行われたプロジェクトであれば、4～5年未満で完了するプロジェクトはないだろうと述べた。

PPP プロジェクトの実施におけるもうひとつの困難は、融資の資金源です。その理由は、15～30%の自己資本に加えて、残りの70～85%の企業が銀行や信用機関から資本を借り入れているからです。

「しかし、銀行融資は投資家が負うリスクを負うわけではなく、これは非常に困難です。銀行は投資家に対して非常に警戒心が強いため、融資を行う前に債務返済のための収入源を計算する必要があります。そのため、コンサルティング会社や設計会社は財務計画に忠実である必要があります。手数料の回収期間は15年から20年程度で変動しますが、長すぎると銀行も…お別れを告げるでしょう」とコイ氏は現実を述べた。

チュオンソン建設株式会社のグエン・ヒュー・ゴック総裁によると、近年、党、国家、国会はインフラへの投資に注目しており、これは運輸事業にとってチャンスであり、余地があるという。

高速道路プロジェクトについては、 運輸省は企業が内部資源を増やし、さらに進んで国際入札ができるように財務書類を用意できるよう、プロジェクトごとに2兆～10兆ドンを割り当てている。ゴック氏はまた、最近いくつかのプロジェクトが実施中に損失を被ったため、一連の規範を構築することを提案した。

ベトナム高速道路管理局長レ・キム・タン氏

ベトナム高速道路管理局（運輸省）のレ・キム・タン局長によれば、BOT交通プロジェクトには常に多額の投資資本が必要であり、建設企業は銀行や信用機関からの融資に大きく依存しているという。プロジェクトが十分な収益を上げない場合、銀行はPPPプロジェクトがリスクを伴うことを懸念し、同時に長期信用を締め付け、それが投資家の資本に直接影響を及ぼします。

一方、いくつかのプロジェクトには並行する道路があるため、交通の迂回が生じ、収益が減少し、交通PPP投資家にとって魅力が薄れています。

これらの困難を解決するため、運輸省はベトナム高速道路管理局に対し、BOP交通プロジェクトを扱うよう首相に指示し、投資家がプロジェクトに投資するための資金を引き付けるよう信頼感を醸成するよう求めている。

「PPP法第82条によれば、企業が132%を超える資本回収手数料を徴収した場合、その50%を国に分配しなければなりません。しかし、企業の収益が50%を下回った場合、企業は様々な段階を経て、その収益不足を補うための資源を動員しなければなりません。そのため、計画投資省は意見を聴取し、ベトナムの実情に合わせてPPP法を調整しています」とタン氏は述べた。

運輸省のレ・ディン・ト副大臣は、管理機関としての責任を強調し、企業が提起した仕組みや政策の限界や欠陥を取り除く解決策を見つけるために、省として検討と研究を行うと約束した。

ソースリンク: https://thanhnien.vn/doanh-nghiep-giao-thong-ngai-lam-du-an-ppp-vi-khong-duoc-chia-se-rui-ro-185231011195213271.htm