Deo Ca トンネルの建設 – 写真: PHO BA CUONG
これはベトナム道路交通建設投資家協会（VARSI）会長、トラン・チュン准教授の意見です。
このプロジェクトからの670億ドルの公共投資資金が普及し、多くの経済分野が恩恵を受け、多くの製造業が学び、改善し、発展する機会が得られます。
* 投資を実施する際、南北軸の高速鉄道プロジェクトが経済全体の発射台となるという多くの意見に同意しますか?
南北高速鉄道プロジェクトは、歴史的に高度な技術を駆使した超大型プロジェクトです。このプロジェクトの実施は、国に新たな近代的な交通手段を提供するだけでなく、社会経済の発展を促進します。同時に、プロジェクトの実施に伴い、数百万人の労働者とプロジェクトに参加する企業に雇用を創出します。
このプロジェクトは、材料生産から機械製造、インフラ建設、電力、 デジタル技術などに至るまで、ベトナム経済全体の能力を高める機会となるでしょう。高速鉄道プロジェクトは、橋梁、道路、トンネルの建設に関連しているだけでなく、建設と将来の運用においてデジタル技術、ロボット、人工知能など、今日極めて重要な要素を伴うため、すべての産業が活性化され、発展するでしょう。
* プロジェクトの資金は自ら調達しますが、外国からの融資を受けるプロジェクトと比べてどのような利点がありますか?
これまで、インフラ整備事業を行うために政府開発援助（ODA）を借り入れる場合、請負業者、資材、設計などに関して貸し手側が設定した条件を受け入れなければなりませんでした。逆に、自己資金調達の方針をとれば、この大きなゲームで積極的な立場を築くことができます。
我が国の資本自給能力は、高速鉄道技術を習得している国々をも惹きつけており、当然ながら我が国の要件を満たす最先端の技術を積極的に選択する機会も得られるでしょう。
高速鉄道は非常に近代的な技術です。私たち自身で行うことは非常に困難で、インフラから設備、制御システムに至るまでの一貫性を確保し、確実に活用するためには、技術提供を外国の請負業者と契約するしかありません。
この場合に適用される主な契約はEPC契約です。落札国は設計、機器供給、建設の全段階を実施します。しかし、資本面で主導権を握る場合、技術移転条件は重要な交渉事項となります。
ヌイブントンネル（ ビントゥアン省）は長さ2キロメートル以上で、国内のコンサルタントチームによって設計、監督、建設されました - 写真：TTD
* これまで山岳地帯に高速道路や橋、トンネルを建設してきた建設業者は数多く存在しますが、ベトナムの建設業者がこのプロジェクトに参加する機会や可能性はどのようなものがあるのでしょうか。
―個人的には、これはベトナムの人々にとって高速鉄道技術に近づき、習得する絶好の機会だと考えています。しかし、習得するには理解する必要があり、そして早く理解するためには実際に実践する必要があります。
建設に関しては、国内の建設業者は道路や基礎、柱、道路トンネルなどを建設する能力は持っているものの、高速鉄道がそれらのインフラを走ることによる影響を計算する知識と経験がまだ不足しています。
たとえば、多くの道路トンネルは設計・建設できますが、高速鉄道トンネルは、トンネル幅が狭く、列車の速度が時速 350 km (高速道路トンネルの最高速度は時速 120 km) であるため、非常に高い気圧が発生するため、設計上の問題が大きく異なります。
高速鉄道トンネルの圧力を下げるための構造や解決策はわかっていない。
したがって、技術提供国との契約交渉においては、技術移転条項に加えて、設計、生産、建設段階から我々が同行する条項を設けるべきだと提案します。「共同」という言葉を使ったのは、理解を深め、知識を蓄積し、経験を積むためにそうする必要があるからです。
* ベトナムの企業や請負業者が高速鉄道事業に参加するために準備する必要があるものは何でしょうか?
政治局と党中央委員会が南北高速鉄道政策を承認した後、多くの企業が興奮しているのを目にしました。建設、素材生産、製造、情報技術など、多くの企業が人材育成プロジェクトについて積極的に調査・学習し、参加の準備を整えています。
すべてのベトナム企業がチャンスに恵まれることを願っています。しかし、このチャンスを現実のものにするためには、今から準備を整えなければなりません。そして最も重要なのは人材です。過去の経験は基盤となりますが、新たな思考と知識が必要です。
我が国の建設請負業者は大きく成熟しました。現在、高速道路の建設現場では機械化が進んでいますが、近い将来、高速鉄道プロジェクトではロボットや人工知能が活用され、品質管理、工程のスピードアップ、そして作業員の安全リスクの最小化が図られるでしょう。
グラフィック：TUAN ANH
* ベトナムの建設業者にとって高速鉄道プロジェクトに参加するチャンスは大きいが、課題も多い。
– そうです。現在、多くの国で、橋梁、トンネル、鉄道敷設、電気システムといったインフラプロジェクトの建設にロボットや人工知能（AI）が活用されています。例えば中国では、特に気候の厳しい地域において、ロボットと人工知能（AI）が作業の最大40%を担っています。最新技術の活用は、進捗を加速させるだけでなく、品質管理にも役立っています。
南北高速鉄道プロジェクトは、基本設計によると総延長1,541km、900kmを超える高架橋と133kmのトンネルを含みます。プロジェクト期間は9年と非常に厳しく、通常の工事では、近代的な技術と建設設備がなければ、要求を満たすことはできません。
したがって、請負業者は効率性を高めるために、設計と施工に新しい技術を必ず導入する必要があります。科学的な労働力を組織化し、建設に先進技術を適用することは、ベトナムの建設企業が必ず克服できる課題だと私は信じています。
これからの課題は新しく困難なため、真摯に、そして責任を持って取り組まなければなりません。私たちはこれを、今後10～15年の間に、材料生産とハイテク技術といった国の資源を動員する絶好の機会と捉えなければなりません。これは、ベトナムの企業と請負業者が立ち上がり、発展するための原動力となるでしょう。
熟達へと進むには知識への渇望が必要
トラン・チュン准教授は、過去には新しい技術の存在は知っていても、その本質を理解していなかったため、使いこなすことができなかったと語りました。プロジェクトに参加する請負業者は、割り当てられた業務内容を理解しているだけで、なぜそれをしなければならないのかという全体的な理由を理解していないことが多々ありました。
実際、融資条件により、ベトナムの請負業者は都市鉄道プロジェクトに参加したものの、プロジェクトの技術にアクセスしたり、それを詳しく理解したりすることなく、杭を建てたり梁を設置したりする任務を彼らに与えるという形でのみ参加した。
そのため、ベトナム企業が単に協力するだけでなく、実際に作業に参加し、理解を深め、習得できるよう、契約条件を交渉する必要があります。これは、ベトナムの人々にとって高速鉄道技術の複雑な問題を理解し、将来的に自らの技術開発を積極的に進めるための機会となります。
そして、「ゲーム」に参加する私たちの人員は、探求し習得したい知識に対する渇望を持つ人々でなければなりません。
プロジェクトの公的債務と資本の安全性を確保する
高速鉄道プロジェクトについて報道陣に語ったグエン・ドゥック・チー財務副大臣は、これは非常に大規模なプロジェクトであり、多額の資本を必要とすると述べました。このプロジェクトへの国家予算の投入は、近い将来、我が国の公的債務と公的債務構造に確実に影響を与えるでしょう。しかし、財務省は関係機関と協議し、公的債務の安全性、国家財政の安全性、そしてこのプロジェクトの建設要件を満たす実現可能な資本計画という二つの目標を同時に達成するための様々な計画を策定します。
詳細情報については、財務省投資局のレ・ティエン・ズン副局長が、財務省は運輸省と積極的に協力し、10月に国会に提出するための予備的実行可能性調査報告書と手続きを早急に完了させていると述べた。
財務省の指導者らは、公的債務への影響、国家予算の均衡能力、そして現在から2035年までの中期公共投資計画における資本配分を評価するため、省内の部署間で数回にわたる会議を開催した。
なぜなら、南北高速鉄道プロジェクトに加え、ハノイやホーチミン市では多くの都市鉄道プロジェクトが実施されており、これらも重要な国家プロジェクトであり、多額の資金を必要とするからである。
ベトナム企業は準備を整えている
インフラ建設企業と資材生産企業の代表者は、トゥオイ・チェ氏との会談で、プロジェクトに参加する用意があると語った。
そこから、企業はすぐに変更する必要がある問題にもすぐに気付くようになります。
ゲームに参加する決意
デオカ・グループのグエン・クアン・ヴィン総裁によると、高速道路プロジェクトに加え、鉄道インフラへの投資が今後5～10年におけるデオカ・グループの新たな方向性として位置づけられている。
デオカは高速鉄道や都市鉄道プロジェクトを見据え、大学と連携し、発注元での発注や現場での研修などの協力モデルで鉄道業界の優秀な人材の採用と育成に取り組んでいます。
また、Deo Ca は、シンガポール工科大学 (IT)、広島経営大学院 (日本) などの学校を通じて、シンガポール、中国、日本などの先進国の鉄道および地下鉄のトレーニングプロセスに関する実践的な研究を組織し、トレーニングプログラムと専門家を選定して「輸入」しています。
最近では、2024年1月にデオカ研究所が鉄道・地下鉄建設の専門研修プログラムを開設し、デオカグループが運輸業界の人材育成に参加する一連の活動を開始し、特に鉄道・地下鉄分野における人材の切実なニーズを「予測」して満たしています。
「こうした準備により、我々は参加するだけでなく、この国の鉄道インフラの発展に具体的な足跡を残そうと決意し、準備を整えています」とグエン・クアン・ヴィン氏は述べた。
デオカグループは現在、道路工事に加え、ハノイ・ホーチミン市鉄道線のケネットパス鉄道改修プロジェクト（クアンビン省）の2つの鉄道トンネルを建設するパッケージXL01の建設をイル・スン建設株式会社と合弁で進めており、落札価格は5,540億ドンを超えていることが分かっている。
そのうち、トンネル1は長さ620メートルで、工期は23カ月、トンネル2は長さ393メートルで、工期は13.5カ月です。トンネルゲージは10メートルで、I級鉄道トンネル基準に基づいて設計されています。
困難を予測する
ホア・ファット・グループのトラン・ディン・ロン会長は、同グループは2～3年にわたりレール鋼の研究を行ってきたと述べた。したがって、レール鋼の生産はホア・ファットの能力の範囲内にある。
この拠点は、欧州G7の中でも最高レベルの技術を誇るホア・ファット・ズン・クアット生産ラインから来ており、最も近代的なラインです。このラインは、中国の多くの鉄鋼工場よりもさらに近代的です。
しかし、龍氏は高速鉄道用鋼材の製造には特有の特徴があり、多くの困難を伴うとも述べた。例えば、かつての南北鉄道のレール軌間は20～25メートルだったが、現在では時速250kmのレールを製造するには40メートル以上の軌間を持つ鋼材が必要となり、時速350kmのレールを製造するには100メートルにも達する必要がある。
これは、ベトナムの地形条件で風力発電の柱を輸送するなど、輸送が非常に困難な場合に問題となります。
ロン氏はさらに、日本のような国では、鉄道のすぐそばにレール工場があり、レールを生産すれば輸送ニーズを満たすことができると付け加えた。しかし、これはレール生産の難しさの一例に過ぎない。技術的にはレール生産はそれほど難しくないが、いくつかの条件が比較的厳しい。
他国における高速鉄道の「アップグレード」のプロセスとはどのようなものでしょうか？
東京駅で新幹線に乗る乗客たち – 写真：クアン・ディン
南北高速鉄道プロジェクトの予備的実行可能性調査報告書によると、高速鉄道に関する技術移転、産業育成、人材育成などにおいて他国から学ぶべきことは多い。
具体的には、各国は投資と発展に備えるために人材と鉄道産業の国家開発計画を策定しており、その中で鉄道産業の発展レベルを選択する上で重要な基準となるのは市場規模と産業発展レベルです。
世界の鉄道産業発展の経験から、鉄道産業を発展させてその技術を完全に習得するには、長い時間と多くの段階、支援産業（冶金、機械工学、自動化など）の発展システムが必要ですが、最も重要なのは、市場規模の点で柱を持つ必要があることです。
技術面では、開発・完全習得しているのは日本、フランス、ドイツ、イタリアの4カ国のみ。技術移転を受け、習得に向けて進んでいるのは中国、韓国、スペインの3カ国です。具体的には以下のとおりです。
韓国はフランスから技術供与を受けました。その後、韓国政府は大学や民間企業を含む研究機関を設立し、高速鉄道の研究開発を行いました。
スペインは外国の技術（車両部分はフランス、信号情報部分は欧州技術基準の枠組みに基づくドイツ）を採用しています。10年を経て、スペインは高速鉄道技術を習得し、現在では多くの国に輸出・移転しています。
中国は世界中の高速鉄道技術を全て購入し、自国の技術を応用・発展させています。技術の受容、習得、発展のため、中国は25の大学、11の研究機関、51の技術研究センター（約68人の院生、500人の教授、1万人以上のエンジニア）という膨大な人的資源を動員しています。
中国の経験から、中国は非常に大規模な鉄道市場（約 165,000 km）を擁し、鉄道研究に年間 22 億ドルを費やして技術を投資、応用、テスト、開発し、完全に習得できる条件を備えていることがわかります。
中沙集団（中国）は、世界トップクラスの企業を含む 6,900 社のエコシステムを必要とする高速鉄道を生産しています。
中国の鉄道産業の発展は、1949年以前から5段階を経て、2022年から現在に至るまで、完全な技術的自立を達成してきました。
* 残りの国々は、保守および運営技術の習得、一部の資材およびスペアパーツの生産のみを目的とした移転を受け、現地化率の向上を目指し、従来の鉄道技術を徐々に習得します。
投資の決定的瞬間
予備的実行可能性調査報告書によると、インドネシアは2015年、国民一人当たりの所得が3,370米ドルのときに高速鉄道の建設を決定し、日本は1950年に国民一人当たりの所得が250米ドルのときに最初の路線（東京-大阪）の建設を決定した。
中国は、一人当たりの平均所得が1,753米ドルだった2005年に最初の路線（北京-天津）の建設を決定しました。ウズベキスタンは、一人当たりのGDPが1,926米ドルに達した2011年に高速鉄道を運営しました。フランス、ドイツ、韓国は、一人当たりのGDPがそれぞれ11,106米ドル（1981年）、23,435米ドル（1991年）、16,493米ドル（2004年）のときに高速鉄道に投資しました。
このように、高速鉄道への投資を決定するタイミングは、経済規模や一人当たり所得の面で各国間で同じではありません。
世界銀行の調査によると、2023年の一人当たり所得は4,284米ドル（高速鉄道への投資を決定した多くの国よりも高い）に達し、2030年までには7,500米ドルに達すると予想されており、ベトナムにとって高速鉄道に投資するのに最適な時期である。
トゥアン・フォン – L.THANH – N.AN – TP – Tuoitre.vn
出典: https://tuoitre.vn/du-an-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-be-phong-moi-cho-nen-kinh-te-20241003085359277.htm
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