議論は終了した。
ベトナム共産党第13期中央委員会は、南北高速鉄道全線の投資計画に合意した。
運輸省は現在、予備調査報告書の最終調整を行い、2024年10月の国会会期での審議と意見聴取のために、必要な書類と手続きを準備している。具体的には、高速鉄道はハノイのゴックホイ駅を起点とし、ホーチミン市のトゥーティエム駅を終点とする。このプロジェクトは20の省と市を通過する。予備調査報告書では、軌間1,435mm、電化、設計速度350km/時、軸重22.5トンの複線鉄道を新たに建設することを提案している。全長は約1,541kmで、旅客駅23駅と貨物駅5駅が設置される。この高速鉄道は旅客輸送に加え、国防と安全保障の軍民両用要件を満たし、必要に応じて貨物輸送も可能となる。既存の南北鉄道は短距離路線で貨物と観光客を輸送している。総投資額は約700億米ドルである。2010年5月の「却下」後再開されて以来、ベトナム最大規模のこのプロジェクトは、速度に対応する建設技術に関する終わりのない議論のために10年以上「浮き沈み」を経験してきた。実際、韓国国際協力団（KOICA）が2005年から2008年にかけて作成した最初の高速鉄道調査では、設計速度350 km/h（実際の運行速度は300 km/h）の南北高速鉄道が提案され、総投資額は約560億米ドルであった。しかし、このプロジェクトはその後、国内に優先すべきプロジェクトが多数ある中で、総投資額が過剰であり、それに伴う公的債務負担が懸念されたため、国会代表者の過半数の承認を得られなかった。
統計総局は、南北高速鉄道が2025年から2037年の期間において、年間約1パーセントポイントのGDP成長率に貢献する可能性があると推定している。
2011年から2019年までの期間、JICA主導であれ、Tedi-Tricc-Tedi Southコンサルティングコンソーシアム主導であれ、プロジェクトの調査が継続される間、運輸省は旅客輸送専用の時速350kmの高速鉄道という立場を維持した。しかし、運輸省が2019年初頭にコンサルティングコンソーシアムの予備実現可能性調査の結果を政府に提出した際、計画投資省はいくつかの反論を提示し、旅客列車と貨物列車を組み合わせた時速200～250kmの南北高速鉄道に投資すれば、投資コストを300億ドル以上節約でき、国の状況により適しており、旅客輸送専用の時速300～350kmの列車よりも高い運行効率を達成できると主張した。それ以来、運輸省が政府にプロジェクトの進捗状況を報告するたびに、列車の速度、乗客のみを運ぶのか、乗客と貨物の両方を運ぶのかといったことについて、専門機関、
科学者、さらには一般市民の間で激しい議論が巻き起こった。その後、運輸省は第3のシナリオを策定した。時速350kmで運行する高速鉄道で、旅客列車を運行するが、必要に応じて貨物も輸送できるというものだ。この問題は、政治局が2030年までのベトナムの鉄道輸送システムの開発方向に関する結論第49-KL/TW号（2045年までの展望を含む）を発表するまで解決されなかった。同結論では、2025年までに南北高速鉄道の投資計画を承認し、2026年から2030年の間に優先区間の着工を開始し、2035年までにプロジェクト全体を完了しなければならないと明確に述べられている。時間的制約により、政府はさらなる調査を遅らせることはできなかった。そのため、運輸省は取り組みを加速させ、他の省庁や機関と協力して22の国と地域の経験やモデルを積極的に研究し、高速鉄道技術を保有し習得している6か国への視察旅行を企画してシナリオ3を完成させた。コンサルティング部門によると、列車の速度350km/hは、我が国の南北回廊のように人口密度の高い都市部が集中する800km以上の路線に適している。さらに、ハノイ-ホーチミン市路線では、350km/hの速度は250km/hの速度よりも約12.5%多くの乗客を引き付ける可能性があり、350km/hの速度への投資コストは250km/hの速度よりも約8～9%高い。しかし、投資が250km/hの速度に基づいている場合、350km/hへの速度へのアップグレードは困難で非効率的である。
10年という目標は達成可能だろうか？
鉄道専門家のグエン・アイン・トゥアン博士は、戦略的に見て、50～100年の長期ビジョンで時速350キロの南北高速鉄道を建設することは全く合理的であると断言した。現在の状況も、この選択肢が実現可能であることを可能にしている。トゥアン博士によれば、これまで鉄道への投資は完全に国家予算に依存していた。鉄道は総投資額が非常に大きく、技術的な要件から各区間を完全に建設する必要があるため、道路建設のような段階的な投資はほぼ不可能だった。そのため、民間資本や
社会資本を誘致することはほぼ不可能だった。
予備調査報告書を作成しているコンサルタントは、プロジェクトの総投資額を約673億4000万米ドルと見積もる予備的な計算を行った。
しかし、鉄道部門は現在、国内外の有力投資家からますます注目を集めており、予算の負担を軽減し、資本、技術、人材に関する問題を解決するのに役立っています。一方、航空市場も変化しており、航空運賃は着実に上昇しています。したがって、鉄道が時速300～350kmの高速で列車を運行し、妥当な運賃を提供すれば、航空旅行と確実に競争できます。同時に、貨物輸送に対応するために既存の鉄道路線をアップグレードする必要があります。2030年までに南北高速道路網が完成すれば、この問題にも対処できます。実施スケジュールに関しては、運輸省は、所管当局の承認後、2025～2026年に国際コンサルタントの選定入札、調査の実施、予備実現可能性調査報告書の作成を行う予定です。土地の整理、請負業者の選定入札、ハノイ～ヴィン間およびニャチャン～ホーチミン市間の工事開始は2027年末に開始されます。ヴィン・ニャチャン区間は2028～2029年に着工し、全線は2035年までに完成する予定です。注目すべきは、中国、日本、韓国などの鉄道大国を含むいくつかの主要国が、この高速鉄道プロジェクトでベトナムと協力し支援することに関心を示していることです。米国からは、
経済学者で都市管理の専門家であるフイン・テ・ドゥ氏がタインニエン紙に対し、700億ドルの費用で10年以内に南北ベトナムを結ぶ高速鉄道を完成させるには、中国の技術を活用し協力することが最も実現可能な選択肢であると強調しました。21世紀初頭に高速鉄道の開発を始めたばかりで、日本や韓国に遅れをとっていた中国は、急速にブレークスルーを達成しました。2024年までに、中国は45,000kmを超える高速鉄道線路を保有し、復興号などの列車を使用して時速350kmに達する速度を実現しました。 2000年代、中国は高速鉄道建設をアルストムやシーメンスといった外国企業に頼っていたが、短期間のうちに中国の技術者たちは、国の地理的条件と大規模さに適した先進的な国産ソリューションを開発することができた。特筆すべきは、中国の高速鉄道建設コストが非常に低く、日本の建設コストの約半分に過ぎないことである。また、中国の地形はベトナムと同様に山岳地帯や森林地帯を含んでいる。
中国の交通インフラ建設技術は、非常に効率的で、迅速かつ低コストです。最大の問題は、ベトナムの管理・監督能力です。徹底的な調査研究を行い、効果的な監督を行い、損失を確実に防止する能力があれば、南北高速鉄道を10年以内に完成させるという目標は十分に達成可能です。
（フイン・テ・ドゥ博士） Thanhnien.vn
出典：https://thanhnien.vn/duong-sat-cao-toc-bac-nam-truoc-thoi-khac-lich-su-185240929212551385.htm
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