議論は終わりました。
第13期党中央委員会は、南北高速鉄道全線に対する投資方針について合意したばかりであり、
運輸省は現在、予備的実行可能性調査報告書を完成させ、2024年10月の国会での審議と意見を得るために提出する手続きと書類を準備している。具体的には、高速鉄道はハノイのゴックホイ駅複合施設から始まり、ホーチミン市のトゥーティエム駅で終わります。このプロジェクトは20の省と市を通過します。予備的実行可能性調査報告書では、軌間 1,435 mm、電化、設計速度 350 km/h、荷重容量 22.5 トン/軸の新しい複線鉄道路線を建設することが提案されています。全長約1,541km、旅客駅23駅、貨物駅5駅。高速鉄道は旅客を輸送し、国防と安全保障の二重使用の要件を満たし、必要に応じて貨物を輸送することができます。既存の南北鉄道は貨物や短距離の観光客を輸送しています。総投資額は約700億ドル。ベトナム最大のプロジェクトは、2010年5月に「首を横に振って」再開されて以来、スピードに応じた建設技術をめぐる果てしない議論により、10年以上にわたり「立ち上げと鎮圧」を繰り返してきた。実際、韓国国際協力団（KOICA）が2005年から2008年にかけて作成した高速鉄道に関する最初の研究報告書では、南北高速道路の設計速度を時速350km（実際の運行速度は時速300km）とし、総投資額を約560億ドルとすることが提案された。しかし、国にはより優先されるべきプロジェクトがまだ多く残されている状況下で、総投資額が大きくなりすぎて公的債務の負担につながるのではないかという懸念から、このプロジェクトはその後、国会議員の過半数の承認を得られなかった。
統計総局は、南北高速鉄道が2025～2037年の間に毎年GDP成長率に約1パーセントポイント貢献する可能性があると推計している。
2011年から2019年の間、このプロジェクトはJICAまたはテディ・トリック・テディ・サウス・コンサルティング合弁会社の主導の下で引き続き検討されていたが、運輸省は依然として、高速鉄道は時速350キロで運行され、旅客のみを輸送するという見解を維持していた。しかし、2019年初頭に運輸省がコンサルティング企業連合の予備的実行可能性調査結果を政府に提出したところ、計画投資省は、時速200～250キロの南北高速鉄道（旅客列車と貨物列車の混走）に投資すれば、300億ドル以上の投資コストを節約できるだけでなく、国の状況に適しており、旅客のみを乗せて時速300～350キロで走る列車の選択肢よりも運行効率が高いなど、多くのコメントを行った。それ以来、運輸省が政府にプロジェクトの進捗状況を報告するたびに、列車の速度や、乗客を運ぶのか貨物を運ぶのかなどについて、専門機関、
科学者、さらには国民の間でも激しい議論が巻き起こっている。その後、運輸省は、設計速度が時速350キロで、旅客列車を運行しながらも必要に応じて貨物用に予備できる鉄道という3番目のシナリオを構築した。状況は引き続き複雑で、政治局が2030年までのベトナム鉄道輸送の発展方向と2045年までのビジョンに関する結論第49-KL/TWを発行し、2025年までに南北高速鉄道への投資政策の承認を完了するよう努める必要があると述べた。優先区間の建設は2026年から2030年にかけて開始され、プロジェクト全体は2035年までに完了する必要があります。時間的なプレッシャーにより、政府はさらなる調査を躊躇することはできません。そのため、運輸省は各省庁や部門、支局と連携し、積極的に経験を研究し、22の国と地域のモデルを参考に、高速鉄道技術を保有・習得している6か国で学習経験を組織し、シナリオ3を「確定」しました。コンサルティングユニットによると、時速350キロの列車速度は、我が国の南北回廊など、人口密度の高い多くの都市部に焦点を当てた800キロ以上の路線に適しています。さらに、ハノイ - ホーチミン市路線では、時速 350 キロメートルの速度では、時速 250 キロメートルの速度よりも約 12.5% 多くの乗客を引き付ける可能性があります。時速 350 km の投資コストは、時速 250 km の投資コストよりも約 8 - 9% 高くなります。しかし、時速 250 km で投資した場合、時速 350 km へのアップグレードは実行が難しく、効果的ではありません。
10年目標は実現可能でしょうか?
鉄道専門家のグエン・アン・トゥアン博士は、戦略的に見て、50年から100年後を見据えて時速350キロの南北高速鉄道を建設することは完全に合理的であると断言した。現在の実際的な状況では、このオプションも実行可能です。グエン・アン・トゥアン博士によると、以前は鉄道への投資は完全に予算に依存していたという。鉄道は総投資額が非常に大きく、路線の各区間の完全な建設を必要とする技術的要件があり、道路のように移行を伴う投資段階に分割することができないため、民間資本や
社会化資本を誘致することはほぼ不可能です。
プロジェクト総投資額を約673.4億米ドルと決定するための予備的な実行可能性調査報告書の作成に関するコンサルティング
しかし、鉄道業界は現在、国内外の潜在的な投資家からますます注目を集めており、予算負担の軽減や資本、技術、人的資源の問題解決に役立っています。一方、航空市場も別の方向に変化しており、航空運賃は上昇しています。したがって、鉄道が時速300～350キロの高速で列車を走らせ、合理的な運賃プランを持っていれば、航空業界と十分に競争できることになる。同時に、既存の鉄道路線を貨物輸送に対応できるよう改良します。 2030年までに南北高速道路網が完成すれば、この問題も解決されるだろう。実施の進捗状況について、運輸省は、管轄当局の承認を得た後、2025～2026年に国際コンサルタントの入札、調査の実施、予備的実行可能性調査の準備を行う予定である。ハノイ～ヴィン間およびニャチャン～ホーチミン市間の敷地造成、請負業者選定のための入札、および構成プロジェクトの建設は、2027年末に実施される予定です。ヴィン-ニャチャン区間の建設は2028年から2029年に開始され、2035年までに全路線への投資を完了することを目指しています。注目すべきは、現在、中国、日本、韓国など、鉄道の「大物」でもある多くの強国が、この高速鉄道プロジェクトでベトナムに協力し、支援したいという意向を表明していることです。米国の
経済学者で都市管理の専門家であるフイン・テ・ドゥ氏は、南北を結ぶ高速鉄道を10年かけて700億ドルの費用で完成させるためには、中国の技術を活用して協力することが最も実現可能な選択肢だとタン・ニエン氏に強調した。中国は日本や韓国に遅れをとり、21世紀初頭に高速鉄道の開発を始めたばかりだが、急速に躍進を遂げている。 2024年までに、中国は復興号などの最高時速350キロの列車を使用して、45,000キロ以上の高速鉄道を整備する予定だ。 2000年代、中国は高速鉄道の建設にアルストムやシーメンスなどの外国企業に頼らざるを得なかったが、短期間で中国の技術者らは同国の地理的条件と規模に適した先進的な国産ソリューションを開発することができた。特筆すべきは、中国の高速鉄道の建設コストが日本の建設コストの約半分と非常に安いことだ。この国の地形もベトナムと同じように山や森林があります。
中国の交通インフラ技術は極めて効率的で、高速かつ低コストです。最大の問題はベトナムの管理・監督能力だ。我々が研究し、徹底的に学習し、適切に監視し、損失を防ぐ能力があれば、10年以内に南北高速鉄道を完成するという目標は完全に実現可能です。
フイン・テ・ドゥ博士タンニエン.vn
出典: https://thanhnien.vn/duong-sat-cao-toc-bac-nam-truoc-thoi-khac-lich-su-185240929212551385.htm
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