議論は終わりました。
第13期党中央委員会は、南北高速鉄道全線の投資方針を決定したばかりで、
運輸省は現在、予備的フィージビリティスタディ報告書を完成させ、2024年10月の国会で審議と意見を得るために提出する手順と書類を準備している。具体的には、この高速鉄道はハノイのゴックホイ駅構内を起点とし、ホーチミン市のトゥーティエム駅を終点とする。プロジェクトは20の省と市を通過する。予備的フィージビリティスタディ報告書では、設計速度350km/h、荷重容量22.5トン/軸、全長約1,541km、旅客駅23駅、貨物駅5駅を備えた、電化1,435mm軌間複線鉄道を新たに建設することが提案されている。この高速鉄道は旅客を輸送し、国防と安全保障の両用要件を満たし、必要に応じて貨物を輸送することもできる。既存の南北鉄道は、貨物輸送と近距離の観光客輸送に利用されています。総投資額は約700億米ドルです。2010年5月に「首を横に振る」という形で再開されて以来、ベトナム最大のプロジェクトであるこのプロジェクトは、速度に応じた建設技術に関する議論が尽きることなく、10年以上もの間「持ち直したり、頓挫したり」を繰り返してきました。実際、韓国国際協力団（KOICA）が2005年から2008年にかけて作成した最初の高速鉄道に関する調査報告書では、南北高速道路の設計速度を時速350km（実営業速度は時速300km）に引き上げ、総投資額を約560億米ドルとすることが提案されていました。しかし、国には依然として優先すべきプロジェクトが多数ある状況下で、総投資額が過大になり、公的債務の負担につながるという懸念から、このプロジェクトは国会議員の過半数の承認を得られませんでした。
統計総局は、南北高速鉄道が2025～2037年の間に毎年GDP成長率に約1パーセントポイント貢献する可能性があると推計している。
2011年から2019年の間、このプロジェクトはJICAまたはテディ・トリック・テディ南部コンサルティングコンソーシアムの主導の下で研究され続けたが、運輸省は依然として、高速鉄道は時速350キロで走行し、旅客のみを運ぶという見解を維持していた。しかし、コンサルティングコンソーシアムの予備的実行可能性調査の結果が2019年初頭に運輸省から政府に提出されたとき、計画投資省は多くのコメントを行い、時速200～250キロの南北高速鉄道（旅客列車と貨物列車の混走）に投資すれば、300億ドル以上の投資コストを節約できるだけでなく、国の状況に適しており、時速300～350キロで旅客のみを運ぶ列車の選択肢よりも運用効率が向上すると主張した。それ以来、運輸省が政府にプロジェクトの進捗状況を報告するたびに、専門機関、
科学者、さらには国民の間で、列車の速度や旅客輸送か貨物輸送かをめぐって激しい議論が交わされた。その後、運輸省は第3のシナリオを提示した。それは、設計速度を時速350キロに設定し、旅客列車を運行する一方、必要に応じて貨物輸送も可能にする鉄道路線である。状況は依然として複雑なままだったが、政治局が「2030年までのベトナム鉄道輸送の発展方向に関する結論第49-KL/TW号」（2045年までの展望を含む）を発表し、2025年までに南北高速鉄道への投資政策の承認に努め、2026年から2030年にかけて優先区間の建設を開始し、2035年までにプロジェクト全体を完成させる必要があると述べている。時間的制約のため、政府は更なる検討をためらう余地はない。そのため、運輸省は各省庁、部門、支局と連携し、積極的に経験を研究し、22の国と地域のモデルを参考に、高速鉄道技術を保有・習得している6カ国で学習体験を組織し、シナリオ3を「確定」しました。コンサルティング部門によると、時速350kmの列車速度は、我が国の南北回廊など、人口密度の高い多くの都市部に焦点を当てた800km以上の路線に適しています。また、ハノイ-ホーチミン市路線では、時速350kmは時速250kmよりも約12.5%多くの乗客を誘致する能力があり、時速350kmの投資コストは時速250kmよりも約8～9%高くなります。しかし、時速250kmで投資した場合、時速350kmへのアップグレードは実施が難しく、効果も低くなります。
10年目標は実現可能でしょうか?
鉄道専門家のグエン・アン・トゥアン博士は、50～100年後を見据えた時速350キロメートルの南北高速鉄道建設は戦略的に見て完全に合理的であると断言した。現在の実情からも、この選択肢は実現可能である。グエン・アン・トゥアン博士によると、かつて鉄道への投資は完全に予算に依存していた。鉄道は総投資額が非常に大きく、路線の各区間を完工する必要がある技術的要件があり、道路のように段階的に投資を分割することもできないため、民間資本や
社会資本を誘致することはほぼ不可能である。
プロジェクト総投資額を約673.4億米ドルと決定するための予備的な実行可能性調査報告書の作成に関するコンサルティング
しかし、鉄道産業は現在、国内外の潜在的投資家からますます注目を集めており、予算の負担を軽減し、資金、技術、人材の問題を解決するのに役立っています。一方、航空市場も異なる方向に変化しており、航空運賃が上昇しています。そのため、鉄道が時速300～350キロの高速で列車を運行し、合理的な運賃プランを設定すれば、航空と完全に競争することができます。同時に、既存の鉄道路線を貨物輸送に対応できるようにアップグレードします。2030年までに南北高速道路網が完成すれば、この問題も解決されます。実施の進捗状況については、運輸省は、管轄当局の承認を得た後、2025～2026年に国際コンサルタントを招聘し、調査を実施し、予備的な実現可能性調査を準備する予定です。ハノイ～ヴィン間およびニャチャン～ホーチミン市間の用地造成、業者選定のための入札、および部分プロジェクトの建設は2027年末に実施される予定で、ヴィン～ニャチャン間の部分プロジェクトの建設は2028～2029年に実施され、全線は2035年までに完成する予定です。注目すべきは、現在、中国、日本、韓国など、鉄道の「大国」である多くの大国が、この高速鉄道プロジェクトにおいてベトナムへの協力と支援を表明していることです。米国の
経済学者で都市管理の専門家であるフイン・テ・ドゥ氏は、タン・ニエン氏に対し、南北を結ぶ高速鉄道を10年で700億ドルの費用で完成させるには、中国の技術を活用し、協力することが最も実現可能な選択肢であると強調しました。中国は21世紀初頭に日本や韓国に遅れをとって高速鉄道の開発に着手しましたが、急速に躍進を遂げています。 2024年までに、中国は復興号などの最高時速350kmに達する高速鉄道の総延長を45,000km以上にまで拡大する予定です。2000年代には、中国は高速鉄道の建設をアルストムやシーメンスといった外国企業に頼らざるを得ませんでしたが、今では中国の技術者たちは、国の地理的条件と大規模さに適した先進的な国産ソリューションを短期間で開発しています。特筆すべきは、中国の高速鉄道建設コストが非常に安価で、日本の建設コストの約半分に過ぎないことです。また、中国の地形はベトナムと同様に山岳地帯や森林に恵まれています。
中国の交通インフラ技術は、効率性、スピード、そしてコストの面で非常に優れています。最大の問題はベトナムの管理・監督能力です。もし我々が研究能力、徹底的な学習能力、適切な監督能力、そして損失防止能力を備えていれば、南北高速鉄道を10年で完成させるという目標は完全に実現可能です。
フイン・テ・ドゥ博士タンニエン.vn
出典: https://thanhnien.vn/duong-sat-cao-toc-bac-nam-truoc-thoi-khac-lich-su-185240929212551385.htm
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