南北高速鉄道、ベトナム経済の活性化：絶好のチャンス

資金、人材、技術力がすべて整った南北高速鉄道は、世紀のプロジェクトという「夢」を実現する「絶好の」チャンスに直面している。

14年以上前の2010年、南北高速鉄道計画が国会に提案された際、総投資額が大きすぎて公的債務の負担につながるとの懸念から、国会代表者の大多数が首を横に振った。当時、ベトナム経済は非常に厳しい状況にあったが、プロジェクトの総投資額は560億ドルと試算された。

ベトナムの建設企業は世界の先進的な鉄道技術を学ぶ機会を得ることになります。

写真：TL

あらゆる資金調達源が可能

しかし、次の会期で国会に提出するという「歴史的瞬間」を前に、 運輸省は、我が国の財政力の状況は今、大きく変わったとして自信を示した。運輸省が高速鉄道網が発達したいくつかの国を対象に行った調査によると、日本が最初の鉄道路線への投資を決定したのは1950年で、当時は一人当たりのGDPがわずか250ドル程度だった。中国は2005年に一人当たりGDPが1,753ドルに達したときにこの競争に参入した。インドネシアは、一人当たりGDPが約3,322米ドルだった2015年に投資しました。一方、ベトナムについては、世界銀行の調査によると、2023年の一人当たりGDPが約4,282米ドルに達し、2030年には約7,500米ドルに達すると予測されており、高速鉄道を建設する「黄金の」時期です。2023年の経済規模は約4,300億ドルとなり、2010年の約3倍になります。公的債務はGDPの約37％と低い。 2027年に高速鉄道が建設される頃には経済規模は約5,640億ドルに達すると予想されており、投資資源はもはや大きな障害にはならないだろう。国家金融監督委員会の元副委員長であるレー・スアン・ギア博士は、南北高速鉄道の資金調達能力についてより明確に分析し、次のように述べた。「まず、国債に関しては、商業銀行や保険会社などの金融機関を主な買い手として特定する必要がある。」 15年前、このプロジェクトが初めて国会に提出されたとき、ベトナムのGDPは1,000億ドルを超えたばかりで、商業銀行、保険会社などの金融機関の総資産は約1,500億ドルと非常に少なかった。現在、ベトナムのGDPは4,600億米ドルに達し、金融システムの総資産は6,000億米ドルを超え、これは1,600億ベトナムドンに相当します。今年末までに発行された国債の額は約350兆億ドンに達した。 2035年までに、南北高速鉄道のためにさらに150兆ドンが発行され、総額は500兆ドンになる予定だ。この数字は金融システムの総資産の約3.2%に相当します。一方、商業銀行は、国債がほぼリスクフリーで、利益率が高く、流動性が非常に高い資産であるため、国債の取引のために常に資産の約2〜6％（銀行の規模によって異なります）を留保しています。言うまでもなく、国債は現在流通市場で入手可能であり、自由に簡単に売買できます。したがって、南北高速鉄道の資金調達のために国債を発行する余地は大きい。第二に、地方建設債に関しては、従来は財政的に資格のある地方自治体のみがこの種の債の発行を許可されていました。大規模プロジェクトの場合、条件を満たす地域はほとんどの場合、ホーチミン市とハノイの 2 つだけです。しかし、南北高速鉄道プロジェクトは20の省市を通過しており、すべての地方が駅や付帯工事の建設、駅周辺の商業都市の形成のために建設債券を発行する必要がある。このとき、高速鉄道駅がある地域の地価は上昇し、地方自治体は駅周辺の土地使用権を売却することができます。地方債の債務返済能力は非常に良好です。第三に、政府開発援助（ODA）融資に関しては、公的債務上限がGDPの60％まで認められているのに対し、公的債務上限はGDPの約37％と低い。政府はまた、ODA融資が主に機械、設備、設計コンサルタントのための保証金としてわずかな割合を占めることを決定した。同時に、優遇金利と有利な条件のローンのみにアクセスします。したがって、プロジェクトのために資本を動員する必要がある場合でも、公的債務上限について心配する必要はありません。 「我々は、政府が国家銀行（中央銀行の役割を担うNV）に国債発行の代理権を与えることを提案しています。これは世界各国で既に採用されている国際的な慣行です。ベトナムがこの適用を認めれば、多くのメリットが生まれます。中央銀行は売却できない債券を買い戻し、金融政策を効果的に調整する手段として保有することができます。同時に、商業銀行がプロジェクトに直接参加する企業に無担保で融資を行うことを可能にします。その代わりに、銀行は企業に代わって予算債務を回収し、プロジェクトにおける企業のキャッシュフローを管理する権利を取得します。これにより、企業が南北高速鉄道への投資に参加するための信用資金にアクセスしやすくなるだけでなく、国家がキャッシュフローを監視するのにも役立ちます」と、レ・スアン・ギア博士は提案しました。

ベトナムの請負業者は、

以前は、時速200キロか350キロの速度のどちらにするかを決める際、資本に加えて、請負業者の能力も国会議員の懸念事項だった。運輸省によれば、前期には投資資源が限られていたため、国内企業が行った工事量は多くなかった。トンネルや斜張橋などのハイテクプロジェクトの設計と施工は主に外国の請負業者によって行われ、国内の請負業者は主に下請け業者として参加しています。しかし、近年では、2017～2020年と2021～2025年の期間に、多くの大企業やグループが南北高速道路などの大規模な交通プロジェクトや工事の建設に参加しており、これによりベトナムの請負業者は、大規模で技術的に複雑なプロジェクトや工事を実施する能力と経験を蓄積することができました。さらに、スタッフが強化され、管理と施工の経験が向上しました。多くの機械設備が投資・購入されました。ベトナム建設業者協会のグエン・クオック・ヒエップ会長は、技術的な観点から言えば、国内企業はこの巨大プロジェクトを実行する能力があると語った。従来、高層ビルや斜張橋、地下道などの交通プロジェクトを海外に委託していたが、現在では国内の建設会社だけで完結している。例えば、ベトナムのミートゥアン2斜張橋は、設計から施工まで100％完了することができました。トンネル建設においても、Son Hai、Song Da 10、Deo Ca など、完全に自給自足している大手企業があります。さらに、協会は会員企業と会合し、ベトナムの高速鉄道建設に参加する日本と中国の建設業協会の経験から交流し学ぶこととなった。しかし、ヒエップ氏は、国内企業の潜在力が分散しており、大規模な建設企業が存在しないことが最も困難であると認識した。政府が業者を指名すれば、多くの国内企業が参加するのは困難だろう。そのため、各企業自身が能力、特にスキルと労働力を向上させる必要があります。 Le Xuan Nghia博士は、最近ではベトナムの請負業者の能力は、教室でのトレーニングではなく、プロジェクトでの現場トレーニングのおかげで強化されたと信じており、より楽観的です。ベトナムの道路・橋梁建設企業の学習能力は非常に優れています。以前は、タンロン橋の建設にはロシアの技術者に依頼する必要がありましたが、その後、ベトナムはさらに大規模なチュオンズオン橋を建設することができました。 「南北高速鉄道は現場の職業訓練学校にもなり、ベトナムの建設労働者がスキルを向上させ、成熟することができるようになる」とギア氏は語った。

投資資金が約700億ドルのプロジェクトであり、建設工事量も膨大です。建設技術に関しては、国内企業が世界で最新技術プロジェクトを実施してきたため、それほど難しいことではありません。高速鉄道の鍵となるのは、高速列車の線路の設計と建設です。高速列車の製造にはどのような鋼材を使用すべきでしょうか?ベトナムはまだこれを自力で行うことはできない。

グエン・クオック・ヒエップ氏

タンニエン.vn

出典: https://thanhnien.vn/duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-suc-bat-cho-kinh-te-viet-nam-thoi-co-chin-muoi-185241008215227246.htm