この記事が全国の読者に届く頃には、ソンタン駅（ ビンズオン省）を出発したキャッサバ澱粉約500トンを積んだ19両編成の最初の列車が、鄭州市（中国河南省）のフォーディエン駅に無事到着している。
これは、ソンタン駅から中国へ輸出品を輸送する国際貨物列車の初輸送であり、 バクザン省ケップ駅が先に正式に参入した。ベトナム鉄道総公社（VNR）のダン・シー・マイン会長は、鉄道業界は困難な道のりを歩んできたと述べた。列車は国際貨物路線で「スピード感」を取り戻そうと加速し、黄金時代の地位を取り戻しつつある。
ライチと新鮮な魚介類が輸出用に船に積み込まれる
2023年6月15日午後、56トンの新鮮なルックガンライチを積んだ専用コンテナ3基を積んだ初の列車が、バクザン省ケップ国際中継駅から中国への正式輸出に向けて正式に出発した。バクザン産ライチが鉄道で億人市場へ輸出されるのは今回が初めて。手順によると、ライチは包装後、コンテナに積み込まれ、ケップ駅まで運ばれ、ドンダン国境ゲート駅行きの国際中継列車が運行され、輸出手続きが完了します。自走式・自己冷却コンテナにより、倉庫から中国の卸売市場まで、商品は鮮度を保ち、高品質を維持します。ケップ駅（バクザン省）から中国へルックガンライチを輸送する最初の列車。ベトナム鉄道の国際輸送における新たな節目となる。
NGOC NAM
鉄道を栄光の時代に戻す
ベトナムの鉄道も、ドンダン、ラオカイ、ハイフォン、タップチャム・ダラット、サイゴン・ロックニンといったあらゆる地域、国境ゲート、貿易港を網羅する支線が数多く存在し、特に1936年に完成した南北鉄道は輝かしい時代を過ごした。戦時中、南北鉄道は常に米軍の空襲の標的となっていたものの、鉄道は兵員輸送と物資輸送において重要な役割を果たした。1975年以降、鉄道は輸送市場のシェア最大35%を占めるピークを迎え、当時の限られた道路輸送と航空輸送の中で、大量の貨物と旅客を輸送する経済の主幹動脈となった。輝かしい過去ほど、多くの後悔を残していると言えるだろう。過去30年間で、鉄道はますますその地位を失い、道路に「追い抜かれ」、水路との接続も非常に劣悪になっている。クアロー港、クイニョン港、サイゴン港など、一部の港では鉄道が撤去されている。また、メコンデルタと中部高原という2つの非常に重要な地域でも鉄道がない。VNRのダン・シー・マイン会長は、鉄道業界は危険なルートを通ってきたため、列車が高速で走行できず、時には運行を停止しなければならなかったと認めた。しかし、過去5年間、VNRは貨物輸送活動を維持しており、当初は中国、中央アジア諸国、ヨーロッパへの国際鉄道貨物輸送活動を展開する上での利点と可能性を認めていた。輸送事業者は、冷蔵コンテナ船、中国ルートに特化したコンテナ船、中国を経由してヨーロッパ、ロシア、モンゴル、中央アジアなどの第三国に輸送するコンテナ船など、市場のニーズに応える新製品を導入している。これが、近年、鉄道による国際貨物輸送の生産量が年間平均6％増加している理由である。 2022年だけでも、多くの貨物の供給元が減少したにもかかわらず、国際貨物輸送の年間生産量と売上高は依然として力強く成長しました。国際複合輸送の促進は船舶の地位回復に向けた確かな一歩であると認識したVNRは、2022年末に鉄道による国際複合輸送能力向上計画を積極的に策定し、首相の承認を得て運輸省に実施を委ねました。この計画に基づき、今後2030年にかけて、公共投資によって鉄道インフラ、特に貨物駅への投資、改良、改修を行い、VNRは鉄道による国際複合輸送の生産量を年間110万トンから3～4倍に増加させることを目指します。さらに、物流エリアや工業団地内の国境ゲートが開放されれば、輸出入企業は従来のように国境まで出向き、列に並ぶことなく、内陸部で通関手続きを行えるようになります。これにより、企業の時間と手続きが大幅に削減され、物流コストの削減と消費者への製品価格の低下につながります。同時に、地域経済の発展を促す条件が整い、鉄道にとっても貨物輸送収入の増加につながります。キャッサバ澱粉を積んだ列車は9月27日の午後、ソンタン駅から中国に向けて出発した。
HM
ベトナムを世界と深く結びつける
ファム・ミン・チン首相は2023年6月26日の中国の李強首相との会談で、双方が鉄道、道路、海路の接続を強化し、両国を結ぶ標準軌の高速鉄道ルートを複数研究開発することを提案した。 両国を結ぶ高速鉄道ルートは新しいアイデアではない。2000年以来、ASEANが承認した30億ドル以上の費用がかかると予想される高速鉄道システムは、ベトナムを2つのセクションで横断するルートを描いている。1つはホーチミン市とロクニンからカンボジアを結ぶルートで、長さは約130kmで、このフェーズでは1mの鉄道ゲージで研究と建設が行われており、12の駅があり、ビンズオン省のディアン駅からホアルー国境駅までです。2番目の鉄道ルートは、ラオスに接続するブンアン - ムジア（ハティン）です。この路線は全長約119km、軌間1m、駅数12、トンネル7つ、橋梁数24基です。しかし、これまで上記2路線の建設構想を実現するための具体的な計画は示されていません。中国は2011年初頭、広西チワン族自治区からシンガポールまで、ベトナムを通過する区間を含む高速鉄道システムの建設計画も発表しました。ベトナムと鉄道で結ぶ中国の「巨大な」鉄道網の中で、現在までに両国間の貨物輸出入ルートは、安徽省-ハノイ間と成都-ハノイ間の数ルートのみが開通しています。さらに、広西チワン族自治区運輸局は、2023年初頭の観光再開に先立ち、同自治区とベトナムがアイディエム（中国）-チマ（ベトナム・ランソン）間の国際道路輸送国境ゲート2か所と、国際道路旅客輸送ルート10か所を調整・追加したと発表しました。特筆すべきは、広西チワン族自治区が2023年に特にベトナム、そしてASEAN地域全体との鉄道接続の促進に重点を置くことを目指していることである。この地域は3つの鉄道ルートを計画しており、北ルートは南寧、靖西、ロンバンとタイグエン省、ハノイを結ぶ。中ルートは南寧、バントゥオンとドンダン、ハノイを結ぶ。南ルートは南寧、欽州、防城港、東興とハイフォン、ハノイの各都市を結ぶ。さらに中国政府は、ベトナムと協力し、中国を経由してベトナムとアジア、ヨーロッパの市場を結ぶ標準軌鉄道の推進にも期待している。中国の大手メディアの一つ、環球時報は多くの鉄道専門家の言葉を引用し、極めて重要な越中鉄道は多目的鉄道となり、ベトナムと世界とのつながりを深め、アジア、ヨーロッパの市場との貿易効率を向上させることができると報じた。研究者らはまた、中国とベトナムの接続強化の取り組みがアジア横断鉄道（TAR）の発展をさらに促進すると強調した。この国際鉄道網の最初の区間である中国・ラオス鉄道は、この鉄道接続の潜在力がいかに高いかを実証しました。鉄道の接続性向上は、近年様々な品目の重要な生産拠点として発展してきたベトナムに大きな利益をもたらすでしょう。同時に、両国間、そしてASEAN諸国間の観光と交流を強力に促進するでしょう。鉄道投資の社会化は依然として行き詰まっている
ラオカイ経由で中国へ鉄道で輸送される貨物は河口まで軌間が1メートルしかないため、中国内陸部の奥深くまで輸送するには別の列車に積み替える必要があり、顧客にコストがかかる。現在、ドンダンは他国と同じ軌間1.435メートルであるため、複合輸送のみが行われている。インフラが早く改善されなければ、大きな制約となるだろう。運輸省の責任者は、同省はVNRの提案に従ってプロジェクトを開発し、鉄道インフラシステムへの投資を誘致するために社会化を呼びかけていると述べた。しかし、実施プロセスでは、公共資産の管理と活用のメカニズム、官民パートナーシップ（PPP）の形でインフラ開発活動を社会化するメカニズム、国が投資した国有鉄道インフラ資産の管理、使用、活用プロジェクトなどで問題に直面しており、今のところプロジェクトは主に提案段階にある。運輸省は2022年から2025年にかけて、ドンダン、ラオカイ、ワット・チャック、キム・リエン、ディウ・チを含む国際複合輸送拠点への投資と改修を継続する計画です。今後、VNRは機関車と貨車への投資を拡大し、VNRの事業推進のため、関係当局に対し駅と貨物ヤードのVNRへの移管を提案します。目標は、鉄道による国際複合輸送量を年間450万トンに増加させることです。
写真：VNA
インフラは鉄道業界の最大のボトルネックです。
鉄道輸送の市場シェアは、様々な理由により縮小の一途を辿っています。例えば、140年以上前にフランスによって建設された鉄道は、現在に至るまで開発が進んでいないだけでなく、ホーチミン市～ミトー間、タップチャム～ダラット間、そして港湾や工業団地への接続路線など、一部区間が廃止されています。さらに、既存のベトナムの鉄道は主に1mゲージで単線であるため、どのように整備しても昼夜を問わず20両以上の列車を運行することはできません。一方、他の輸送手段への投資と開発が活発化しているため、鉄道輸送は大きな競争圧力にさらされています。毎年、資金は保守、修理、オーバーホールに必要な費用の30～40%しか賄えていません。車両の品質も実際のニーズを満たしておらず、他の輸送手段との競争も激しいため、鉄道の市場シェアが縮小しているのも当然と言えるでしょう。ベトナム鉄道総公社ダン・シー・マン会長タン・h・ニエン.vn
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