港湾へのコンテナ輸送を促進するソリューション

現在、省内には18の港があり、すべて非国営企業によって投資・運営されています。ヴァンコー川とソアイラップ川沿いには、様々な種類と規模の港湾システムが存在しています。特にロンアン国際港は、ロンアンだけでなく、メコンデルタ全体と東南アジア地域にとって重要な戦略的役割を担っています。

省はこれを工業、サービス、都市開発の重点分野と位置付けています。現在、ロンアン国際港は7つの埠頭（総延長1,670m、倉庫面積100万㎡）を完成・運用しており、最大7万DWTの船舶の受け入れ能力を備えています。計画通りに全面的に整備されれば、9つの埠頭が完成し、最大10万～20万DWTの船舶の受け入れ能力を備え、輸出入業務、国際物流、観光活動など、多様かつ大規模なニーズに対応できるようになります。

しかし、現実には、港湾、特に海港への投資・活用に取り組む企業は大きな困難に直面しています。まだ初期段階にあるため、他の海港と同様に、入出港貨物のコンテナ供給源が不足し、コンテナ船の入港がほとんどありません。

コンテナ貨物の取扱量が少なく、船舶の入出港コストも高いため、船会社にとって目的地として選びにくい状況にあります。そのため、コンテナ輸送を促進するためのメカニズムや政策を通じた政府による初期支援が不可欠です（コンテナがあって初めて、コンテナを輸送する船舶が港に集まります）。これは、投資家の共同発展を常に支援し、省の投資先イメージの向上に尽力することを約束している省政府の責任です。

科学的かつ実践的な根拠は十分に明確かつ適切です。

タンホア省、ハティン省、トゥアティエン・フエ省など、港湾へのコンテナ貨物誘致政策を実施したいくつかの地域の経験は、その効果が港湾投資家や港湾サービスからの収益に大きく貢献しているだけでなく、地域投資誘致の重要な原動力にもなっていることを示しています。港湾を通じたコンテナ輸送を促進する政策の科学的根拠の分析と有効性の評価は、省人民評議会常任委員会が主催した政策円卓会議プログラム、および省人民委員会が主催したメカニズムと政策に関する科学ワークショップにおいて、専門家と科学者によって深く議論されました。

省党常任委員会委員、省人民評議会副議長のマイ・ヴァン・ニエウ博士と講演者、専門家が政策円卓会議プログラムで議論し、提言を行った。

実際、世界において、政府が資金を投入して船会社や荷主に対し港湾の利用を奨励する施策は一般的ではないが、一部の港湾では船舶や貨物を誘致するために積極的に財政的インセンティブ政策を適用し、多方面にわたる効果を上げている。

具体的には、アントワープ港は大型船舶および新規航路の港湾使用料を減額しました。ジェベル・アリ港（ドバイ）およびロッテルダム港（オランダ）は港湾使用料を減額し、ビジネス支援サービスを提供しています。ロサンゼルス港およびロングビーチ港（米国）も港湾使用料を減額し、寄港時にクリーン燃料を使用する船舶の燃料費を支援しています。仁川港（韓国）は港湾使用料を減額し、同港への新規航路を開設する船会社の費用を支援しています。

ベトナムでは、ハイフォン市とホーチミン市の2つの港が主要な市場シェアを占め、港湾インフラ料金を徴収しているため、支援政策がないまま物流コストが増加している一方、タンホア省、ハティン省、トゥアティエン・フエ省などの中部の一部省では、船会社と荷主の両方のために海上コンテナ輸送を誘致する政策を積極的に導入している。

まず、タインホア省は2019年にニソン港への寄港を1隻あたり2億ドン、最低月2便とする政策を打ち出した。2019年から2023年まで、89隻/91隻に178億ドンを支援し、予算は1兆1800億ドン（支援費支出額の66倍）に達した。次に、ハティン省は2021年にブンアン港への寄港を1隻あたり2億ドン、最低月2便とする政策を打ち出した。誘致難から、2022年までに、国際寄港を5億ドン、国内寄港を3億ドン、港を通過する貨物を扱う企業向けに20フィート～40フィート相当のコンテナ1個あたり100万～200万ドンに増額した。

トゥアティエン・フエ省は、2022年から2024年12月まで、チャンマイ港をコンテナ貨物（一時輸入、再輸出、トランジット貨物を除く）で通過する企業に対し、1便あたり2億1,000万ドン（最低月2便）、20フィート～40フィートコンテナ1個あたり80万～110万ドンを支援するパイロット政策を実施しています。2022年から2023年にかけて、65隻（国内44隻、海外21隻）の船舶が誘致され、その総量は7,370TEU（約11万640トン）に上ります。

リスクを共有し、利益を共有し、友好的で効果的かつ安全な投資先のイメージを構築する

現実には、タインホア省、ハティン省、トゥアティエン・フエ省などの港湾を経由してコンテナ貨物を輸送する海上輸送車両、輸送企業、および荷主を支援する政策は、支出された支援費用を上回る国家予算収入の点だけでなく、国家と投資家の間の「利益の調和とリスクの共有」というモットーの非常に実際的な意味の点でも、当初は明らかな成果をもたらしました。

ロンアン省は、十分な科学的・実践的根拠に基づき、省内の港湾を通じたコンテナ輸送を促進する政策を策定することが極めて重要です。投資家は省の計画に基づき物流インフラに投資しており、この巨額投資に伴うリスクに直面しています。ロンアン省当局は、官民連携プロジェクトの実施促進政策に基づき、権限の範囲内で必要な支援を行っていきます。

省人民評議会が省内港湾へのコンテナ輸送奨励政策について採択した決議案では、以下の6つの要素が明確に示されている: (i) 政策公布の法的根拠および実施方法、(ii) 支援対象（船会社、国内輸送企業）、(iii) 支援水準が省の予算能力に適切であり、港湾を通じたコンテナ輸送を奨励・誘致する効果があり、地域内省市の利益と調和するものであること（例：最低月2往復で寄港する船舶1隻あたり2億～3億ドン、20フィートまたは40フィートコンテナの種類に応じて1コンテナあたり100万～200万ドン）、(iv) 支援政策の合理的な実施期間（例：2年間または3年間、または船主の寄港による追加費用がゼロになった時点）、(v) 支援費用の支払および決済手順（国家予算の配分、支払方法、決済など）。 （vi）実施のための資金源（国家予算における支出、配分方法）。

ロンアン省党常務委員会委員、省人民評議会副議長のマイ・ヴァン・ニエウ博士と、省党常務委員会委員、省人民委員会副議長のグエン・ミン・ラム博士が、ロンアン省の港にコンテナを誘致するためのメカニズムと政策の構築に関する科学ワークショップの議長を務めた。

この政策は、港湾管理者、荷主（国内輸出入企業）、国際船社を含む国と企業間の利益の調和とリスク分担の原則に基づいています。まず、メリットとしては、主に3つのメリットがあります。

まず、現在、メコンデルタ地域とロンアン省の輸出入企業は、不適切な立地の港を経由して国際貨物を輸送しており、時間とコストの無駄が生じています。そのため、同省の港湾における国際輸送ルートの形成は、船会社が港湾や工場の近くに空コンテナを置くことを容易に検討できるようにし、輸送コストの削減につながり、企業、特に荷主や物流企業の利益を大幅に向上させるでしょう。

第二に、コンテナ航路の形成の影響により、港湾運営の規模と価値が増大し、船会社と輸出入企業が港を経由する到着港と出発港を選択する機会が増加し、それによって港湾サービス企業、輸出入企業、船会社の収入と利益が増大します。

第三に、港湾サービス、物流、輸出入活動の効率性は、GRDPの成長、州予算収入の増加、雇用創出に大きく貢献し、省内労働者の所得増加につながります。そして、非常に重要かつ戦略的な間接的な効果として、省内の交通システムにおける産業・サービス開発の準備態勢と質の向上が挙げられます。これにより、投資先としての魅力が高まり、多くの投資家が投資機会を模索する上で、強力な競争優位性が生まれます。

リスクに関しては、第一に、国家予算を企業の事業活動支援に活用することの有効性です。第二に、ベトナムが締結した競争に関する国内規制や協定に関連するリスクです。第三に、地域連携メカニズムや政策の実施におけるリスクです。

したがって、利益の調和とリスク分担を確保するため、この政策はコンテナ輸送方法と目的地港の決定権者である荷主と船主に直接影響を与えることを目指します。支援の範囲は主に、地域の港と比較したコストの増加を補填することであり、輸出入品のコストと価格には影響しません。支援方法としては、国家予算は一定の割合でのみ支援し、残りは港湾管理者、船主、荷主で分担します。この政策の恩恵を受ける企業は、省人民委員会が規定した規模、品質、サービスコストに関する具体的な目標を実施することを約束する必要があり、特にインフラ投資家と港湾運営者は、省の全体的な方向性に従って港湾インフラ、サービス品質、港湾サービスコストに関する条件を確保する必要があります。

要するに、この政策は企業に焦点を当てており、企業は支援、参加、そして利益の対象となります。この政策の意義は、政府と企業が協力してこの政策を実施し、ロンアン省が友好的で効果的かつ安全な投資先としてのイメージを享受し、構築していくことにあります。

物流インフラ整備、投資誘致のための競争優位性強化、沿岸経済圏開発の突破口を開く取り組み

ロンアンは、メコンデルタと東南アジア地域において、連結性と拡散性という重要な経済発展の軸を有する、非常に有利な「一等地」に位置しています。メコンデルタ地域において、ロンアンは、カントーからロンアンに至る都市・産業経済回廊、ロンアン、カマウからキエンザンに至る沿岸経済回廊、ロンアンからキエンザンに至る国境回廊など、同地域の経済発展回廊の4分の3の拠点でもあります。これらの回廊のハイライトであり、ハブとなっているのはロンアン国際港です。ベトナム・カンボジア国境ゲートとメコンデルタ、ホーチミン市、そして東南アジアの経済発展回廊を結ぶ、省内交通の要衝です。

2023年6月13日付首相決定第686/QD-TTg号（2050年までのビジョンを掲げ、2021～2030年のロンアン省計画を承認）によると、2030年までに重要な産業・分野を開発する方向性が示されており、物流サービスを省の重要な経済セクターに育成し、ロンアンをメコンデルタ各省とホーチミン市、南東部を結ぶ玄関口、商品の中継拠点、倉庫にすることを目指しています。また、非常に重要な点として、同じく決定第686/QD-TTg号では、カンジュオック郡とカンドゥオック郡にロンアン経済特区を建設し、省のハイテクエコシステム、イノベーション、物流センターに向けた新たな成長エンジンとすることを目標としています。ロンアン経済区（沿岸経済区の性格を持つ）が形成されれば、同省が飛躍的に成長するための原動力、突破口となり、同時にメコンデルタの発展に「弾み」をつけることになるだろう。

この政策に後から参加する省として、適切かつ効果的に適用することで、より多くのメリットが得られます。第一の効果は、企業支援政策における画期的な発想であり、物流インフラへの投資資源を解放し、沿海経済圏の計画実現への動機付けとなり、省の港湾都市の形成につながります。したがって、省人民評議会常務委員会は、この決議がロンアン省の潜在力と地経学的優位性を最大限に引き出し、差別化を図り、競争優位性を高め、経済発展を加速させ、社会発展を促進し、全国と共に発展と繁栄の時代へと確実に踏み出すための突破口となると考えています。

省党常任委員会委員、省人民評議会副議長 -マイ・ヴァン・ニエウ博士

出典: https://baolongan.vn/giai-phap-khuyen-khich-van-chuyen-container-vao-cang-a191581.html