ベトナムの物流は、世界的な輸送ハブとなる大きな可能性を秘めています。

現在、ハノイとホーチミン市の倉庫総供給量はそれぞれ 2,022,000 平方メートルと 5,130,000 平方メートルに過ぎません。 「eコマース業界の発展に伴い、ベトナムは製造業や物流業界の多くの企業にとっての進出先となりつつあります。これは、高品質な物流不動産への需要の高まりと相まってのことです」と、クッシュマン・アンド・ウェイクフィールドのジェネラルディレクター、トラン・ブイ氏は、ベトナムの物流市場が近い将来、世界的な貨物ハブとなる可能性について語った。

バリア・ブンタウ省は、 2025年までに同省を南東部地域の物​​流サービス拠点にすることを目指している。写真：ホアン・ニ - VNA

トラン・ブイ氏によれば、ハノイとホーチミン市の倉庫の総供給量は現在、それぞれ2,022,000平方メートルと5,130,000平方メートルにしか達していない。ハノイ、ホーチミン市を中心とした主要都市の工業団地および倉庫物流。ホーチミン市は稼働率が高く、場所によってはほぼ100％に達しています。今後も需要は増加し続け、供給が需要を満たせなくなり、小売業や運輸業への競争圧力が高まります。

ベトナムの電子商取引市場は市場規模が大きく、オンライン消費者も急増しており、驚異的な成長率を誇っています。具体的には、電子商取引の収益は2023年上半期も引き続き目覚ましい成長を記録し、同期間比約25%増の103億米ドルと推定され、同国の消費財・サービス収益の7.7%を占めました。それに伴い、外国直接投資（FDI）総額も急増し、累計4,527億ドルに達しました。その中で、2023年の最初の8か月だけで、FDIは181億5,000万米ドル近くに達し、2022年の同時期と比べて8.2%増加しました。

クッシュマン・アンド・ウェイクフィールドの専門家の分析によると、ベトナムにつながるのは上海、深圳、福建、広東などのいくつかの著名な地域を含む中国南部の経済回廊です。ここは、製造、生化学、貿易、電子技術の大手産業の本社として選ばれた経済地域です。一方、ベトナムの工業団地には、パナソニック（1971年）、LGディスプレイ（1995年）、キヤノン（2001年）、フォックスコン（2007年）、サムスン（2008年）、富士ゼロックス（2013年）などの世界的なエレクトロニクス企業、そして最近ではペガトロン、ゴアテック、ジンコソーラーなどの企業からの初期の投資の波が押し寄せています。ベトナムは製造業者のサプライチェーンの価値を高める機会に直面している。

ベトナムは、有利な地理的特徴、強力に投資されたインフラ、政府による一連の投資促進政策などにより、多くの「女王蜂」を惹きつけ、ベトナムのGDPにさらに貢献させるために必要なすべての要素を備えていると言えます。

トラン・ブイ氏は、印象的な数字と有望な予測は、ベトナムの物流の潜在力が非常に大きく、先見性と大きな潜在力を持つ投資家にとって完全に「金の卵」になり得ることを示していると考えています。

インフラは、物流市場の潜在能力を最大限に引き出し、成功裏に発展させる上で不可欠な要素です。運輸省の統計によれば、全国の道路の総延長は595,201kmである。そのうち国道は25,560kmです。開通した高速道路網は1,239kmである。建設中の路線・区間は約14区間で、総延長は840kmに上る。

ハノイのような大都市は環状4号線プロジェクトを優先することに重点を置いていますが、ホーチミン市も同様です。ホーチミン市は、近隣地域との接続性を高め、貨物輸送の接続を強化し、港までの物流コストを削減するために、環状道路3号線を優先しています。

鉄道に関しては、国鉄網の総延長は3,143km、駅数は277で、ドンダンとラオカイで中国とつながる2路線がある。特に、北朝鮮は中国のシリコンバレーとして知られる深センに直接つながる道路、水路、鉄道路線を所有しており、同地域での生産拡大や流通を望む企業にとって有利な条件が整っている。

近年、ベトナムの港湾システム、特にコンテナ港システムは多額の投資を受けており、現在の規模と技術は国際基準に達しています（ベトナムの2大港であるハイフォン港とホーチミン市港は、どちらも世界最大のコンテナ港トップ50に入っています）。埠頭が 286 箇所あり、埠頭の総延長は 96 km を超える港湾システムです。

ベトナム海事局によると、2022年にベトナムの港湾を通過する貨物の総量は7億3,318万トンと推定され、2021年と比較して4％増加した。そのうち、輸出は1億7,907万トンで、3％減少した。輸入量は209.26トンで2％減少した。特に、カイメップ港（バリア・ブンタウ省）は、2021年にCOSCO Shipping Aquarius（197,049 DWT）、2022年にMsc Ditte（200,000 DWT）、2023年にOocl Spain（232,000 DWT）の大型コンテナ船を無事に受け入れており、これはベトナムの港湾にとって成功につながるマイルストーンとなる出来事である。

さらに、船会社は初めて、シンガポールや香港（中国）などの地域のハブに接続するフィーダー船を必要とせずに、ベトナムから北米やヨーロッパへの直通サービスを提供できるようになりました。フィーダー船の必要性がなくなり、輸送コストが削減されることで、ベトナムとの間のコンテナ輸送コストは1TEUあたり約150～300米ドル節約できると推定されます。

政府はまた、2030年までに、商品の輸出入、全国の地域間および地区間の貿易、地域内諸国間の通過、国内外の旅客輸送のニーズを満たすことを目指しています。港湾システムは、1,140百万トンから1,423百万トンの貨物量に対応しています。コンテナ貨物は3,800万TEUから4,700万TEUに増加。乗客数は1,010万人から1,030万人に増加しました。

クッシュマン・アンド・ウェイクフィールド・ベトナムの専門家によると、製造業は各国の経済発展の中心であり、経済の「健全性」は物流システムの効率に直接比例します。したがって、効率性を向上させることで、製造業者、輸送および物流サービスプロバイダー、貿易管理機関は回避可能な遅延を削減し、生産性を向上させ、ビジネスコストを削減することができます。

クッシュマン・アンド・ウェイクフィールドの専門家によると、上記の魅力的な条件により、ベトナムはドバイ（アラブ首長国連邦）や香港（中国）、さらにはシンガポールや上海（中国）と十分に競争することができ、世界的な貨物輸送センターとなるだけでなく、世界の工場の「延長線」のような重要なリンクになることを目指しています。

ソースリンク: https://congthuong.vn/logistics-viet-nam-nhieu-tiem-nang-thanh-trung-tam-trung-chuyen-cua-toan-cau-277565.html