BOTの投資家は負債を抱え、「損失の積み重ね」を懸念している

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契約に比べて料金所が「不足」

カントー市からアンザン省に至る国道91号線改良事業における2つの料金所のうち、T2料金所が通行停止に追い込まれてからほぼ5年が経過し、財務計画は破綻した。国道91号線投資株式会社のグエン・ヴァン・カン会長は、いまだに債務からの脱却策を見出せていない。

Nhà đầu tư đứng ngồi không yên vì dự án BOT — タイグエン～チョモイBOTルートの料金所（写真：Ta Hai）。

カン氏は、国道91号線の改良工事が2016年に完了し、運用を開始したと述べた。合意に基づき、同工事の範囲内でT1とT2の2つの駅で通行料徴収が実施される。T1駅は2016年4月から、T2駅は2016年12月30日から通行料徴収が開始される。

運輸省のデータによれば、PPP法が発効する前、国はPPP方式による242件の運輸インフラプロジェクトに投資するために約712兆7740億ドンを動員していた。

このうち、BOT契約方式によると、国全体で318兆8000億ドン以上を動員し、140件のプロジェクトに投資している（66件は運輸省が所管、74件は地方が所管）。

PPP法公布前に実施されたBOT事業計140件のうち、50件は2010年以前に実施され、63件は2011年から2015年の間に実施され、27件は2016年以降に実施された。

評価によれば、現在の困難と問題は主に 2015 年以前に実施されたプロジェクトに集中しています。

通行料金の徴収は2019年5月まで安定していましたが、料金徴収の絶対的な公平性が確保されず、特にキエンザンからアンザン方向の短距離を走行する車両の一部が依然として通行料金を支払わなければならなかったため、T2ステーションでは料金徴収を停止しなければなりませんでした。

契約条件に従って3年ごとに料金を値上げするスケジュールも実施されず、一方で駅周辺の人々の車両に対する料金は依然として減額/無料にする必要があった。

その後、駅 T1 の位置の周囲に一連の地区および郡レベルの道路が「出現」し、車両が BOT 料金所 QL91 を回避できる状況が生まれました。

計算によると、このプロジェクトにおけるBOT収入は、当初の財務計画のわずか15%に過ぎません。平均すると、1日あたりわずか3億ドンしか稼げず、ローンの利息を支払うには不十分です。

「2年後には、地方路線に加えて、並行するチャウドック・カントー・ソクチャン高速道路が開通する予定で、T1駅の交通量は大幅に減少するだろう」と事業リーダーは懸念を示し、また、T2駅が停止したため、投資家はプロジェクト企業が利息を支払い、事業を維持するために、数千億ドンもの資金を動員しなければならなかったと述べた。

プロジェクト企業は不良債権（第5グループ債務）に分類され、資本金の借り入れができません。

無担保通行料徴収計画

国道91号線改良のBOTプロジェクトと同様に、タイグエン-チョーモイBOTプロジェクトの投資家も、管轄当局と締結した契約通り料金徴収計画が保証されなかったため、長年にわたり「借金の上に借金」の状況に陥っていた。

2018年1月に営業を開始したタイグエン・チョーモイBOT株式会社の幹部によると、通行料徴収は新ルートでのみ実施されているとのことだ。プロジェクトは投資家によって締結された契約条項に従って実施されているにもかかわらず、国道3号線のBOT駅では通行料を徴収できない。

過去5年間、このプロジェクトにおける投資家の収益は、総財務計画のわずか8.7%にしか達していません。現在の収益は、月間160億～170億ドンと見込まれる総収益のうち、わずか20億ドン強にとどまっています。

上記2つのプロジェクトのほか、デオカ道路トンネルプロジェクト（デオカ、コマ、クモントンネルおよびハイヴァントンネル拡張を含む）でも、通行料徴収計画が締結した契約どおりに実施される保証がないため、投資家は利息の支払いに「苦労」している。

記者の調査によると、運輸省は所管官庁が承認した投資政策に基づき、ラソン・トゥイロアン高速道路の料金所を含む7つの料金所を利用して資金を回収する計画でプロジェクトに署名し、実施している。

2018年、政府は決議437号を実施し、検討を指示し、デオカトンネルプロジェクトの資金を回収するためにラソン-トゥイロアンルートに料金所を設置することは不適切であり、国民の反発を招く可能性があると結論付けました。

本プロジェクトは、投資家が契約上の義務に従って完了しました。企業は国家監査機関を6回、建設省の検査機関を1回招聘して検査を受けましたが、いずれも原因は法政策の変更によるものと評価されました。

「現状の問題により、企業は手数料を徴収できず、月々の銀行ローンの利息支払いも心配しなければなりません」と、プロジェクトの事業リーダーは語った。

運輸省の報告書によると、上記の 3 つのプロジェクトに加えて、現在、運輸省が管理する他の多くのプロジェクトでも料金所に関する問題に直面しているとのこと。

具体的には、タンホア市を迂回する国道1号線のBOT事業では、バイパスから約40km離れた国道1号線のビムソン駅で通行料を徴収し、資本回収を行うことが予定されています。この事業は2018年に完了し、運用を開始しましたが、治安および秩序への潜在的なリスクを理由に、通行料は徴収されていません。

サイゴン川の河川改修とビンロイ鉄道橋の新設を目的としたBOTプロジェクトでは、3つの水路港（アンソン港、ラックバップ港、ベンスク港）を通じて水上船舶から料金を徴収し、資本を回収する予定である。

現在までにビンロイ鉄道橋は運用を開始したが、ビンズオン省がサイゴン川の内陸水路港の計画を調整したため、契約通り水路港で料金を徴収することができなくなった。

多くの駅で収入が減少しました。

運輸省によると、同省が管理するBOT交通プロジェクト計66件のうち、8件は通行料徴収期間が終了しており、2件は完了しているがまだ通行料を徴収しておらず、3件は投資中、53件は資本回収のために通行料を徴収している。

そのうち、契約を上回る収益を上げているプロジェクトが 4 件あるほか、70 ～ 100% を達成したプロジェクトが 26 件、経済成長が予測に届かなかったために 30 ～ 70% を達成したプロジェクトが 19 件あります。一部のプロジェクトでは、車両が料金所を避けるために他のルートを選択したために収益が減少しました。

評価によると、2023年12月末のBOT料金の値上げと旧正月近くの交通量の増加が相まって、2024年1月のプロジェクトの平均収益は、2023年の12か月間の平均収益と比較して約17％増加しました。

実際、収益が著しく減少しているプロジェクトが2つあります。料金は引き上げられたものの、回復の見込みはなく、解決策を模索しています。具体的には、Viet Tri-Ba Vi BOT橋プロジェクトでは、BOT料金の引き上げと旧正月前後の交通量増加により、2024年1月の収益は2023年の12か月平均と比較して37%増加しましたが、それでも維持管理費と利息の支払いをカバーするには不十分です。

国道91号線、Km14～Km50+889区間のBOTプロジェクトは、当初の収益は安定していたものの、今のところ契約額の35%にしか達していない。

収益が30%を下回るプロジェクトは4件あります。このうち、収益改善が見込めないプロジェクトが2件あります。タイハー橋BOTプロジェクト（契約額に対する収益は約17%）は、2018年4月に完成したものの、通行料の徴収が2019年1月まで行われなかったこと、タイハー橋に直結する首都圏環状道路5号線が2020年完成予定に比べて遅れていること、そして、多くの車両が通行料を節約するため、並行するフンハー橋を通行していることなどが、この理由です。

タイグエン-チョーモイ間および国道3号線75キロ地点-100キロ地点の改良事業（BOT）は、治安と秩序の混乱により、契約収入のわずか17%しか達成できませんでした。投資家は国道3号線駅で通行料を徴収しなかったため、ほとんどの車両は通行料の支払いを避けるために国道3号線を通行しました。