法的回廊を創設し、投資を支援・奨励する
ファム・ヴァン・ティン議員 - バクザン省国会代表団は、修正、承認され、今会期に提出された法案の内容に賛同と合意を表明した。しかしながら、法案の完成に向けて、ファム・ヴァン・ティン議員は2点のコメントを提出した。バクザン省党委員会大衆動員委員会委員長は、組織や個人が自発的に資本を投じて道路交通インフラの建設、改修、修理、更新、維持管理を行うことを奨励し、支援し、あらゆる好ましい条件を整える責任を国が負うべきだと述べた。
ファム・ヴァン・ティン議員によると、国会は第2章第4節「道路インフラへの投資」において、原則的な条項の追加を検討するよう要請されている。「国家は、組織や個人が道路交通インフラの建設、改修、修繕、更新、維持管理に自発的に資本を投資する場合、奨励、支援、そしてあらゆる好ましい条件の整備に責任を負うべきである。同時に、政府は、自発的に資本を投資する組織や個人からの提案を受ける際に、奨励、積極性、サービスへの責任、支援、そして説明責任の精神を国家が確実に果たせるよう、実施に関する詳細な指針を提供する義務を負う…」とある。その理由は以下の3つである。
まず、現在の実践では、組織や個人が自らの利益にかなうように、また地域社会や共通の利益に利益をもたらすために、自発的に自己資金の全部または一部を費やして交通インフラの建設、改修、アップグレード、修理に投資するニーズが存在し、大きな可能性を秘めています。
例えば、200～300ヘクタール規模の工業団地の投資家が、高速道路に近接しているものの、接続道路や交差点がない場合、新たな計画が基準を満たしておらず、政府に投資計画がないにもかかわらず、投資家が交差点や接続道路の建設費用を負担する意思がある場合、工業団地1ヘクタールあたりの平均増加費用は10億ドン未満となり、高速道路への接続道路や交差点がある場合に工業団地の価格が上昇するメリットよりもはるかに低くなります。これは、工業団地の投資家、高速道路の投資家、そしてその地域の人々や地域社会に利益をもたらします。
同様に、工業団地や大都市圏の投資家グループは、製品の価値を高めるために、工業団地や都市部につながる交通インフラに投資し、改修、アップグレード、修理するために喜んでお金を使うでしょう (実際、バクザン省では、川沿いの砂利港の所有者グループが、生産活動とビジネス活動に役立つだけでなく、人々へのサービスも向上させるために、政府機関のレベル 2 堤防表面硬化基準よりも高い基準で堤防表面をアップグレードするための投資を求めています)。
「道路インフラへの投資、改修、改良、修理に対する組織や個人の需要は、ボランティアによる橋梁建設、居住地や事業所のインフラ改善といった小規模プロジェクトから、上記のような大規模プロジェクトまで、非常に多様です」と代表者はコメントした。
第二に、代表のファム・ヴァン・ティン氏によると、この条項を追加することで、交通インフラの投資、建設、改修、アップグレード、修理、さらには管理において官民パートナーシップ方式を最大限に活用する道が開かれるという。
この場合の官民パートナーシップは、2020年官民投資法に規定されているPPPプロジェクトとは一致しません。このタイプの官民パートナーシップは、資金を投資する組織や個人に利益をもたらし、地域社会に利益をもたらすという問題を解決し、社会は投資コストを節約し、国の介入は最小限に抑えられ、社会投資資本が効果的に促進されます。また、投資資本源の所有者は投資効率を評価する必要がなく、すぐに簡単に実施できます。
代表のファム・ヴァン・ティン氏によると、この種の協力は、道路区間やルートから直接利益を受けるコミュニティ、組織、個人を動員して参加させることで道路構造物の維持管理の新しい方法への道を開き、政府がコストを節約し、比較できる多くの維持管理方法を持つことを可能にし、それによって政府による維持管理活動の有効性を向上させる。
3つ目の理由として、代表のファム・ヴァン・ティン氏は、この規制は場合によっては、インフラ投資において、最も直接的に恩恵を受ける組織や個人の責任分担を支援し、国の資源をコミュニティや困難な地域に割り当てる。同時に、インフラが変わったときに増加する地代金を、少数の人々だけが大きな恩恵を受けるのではなく、社会全体が恩恵を受けられるように割り当てるという問題も解決し、社会的平等の目標を目指すと述べた。
インフラ投資のための資源の解放
また、交通インフラへの投資問題に関連して、 ビンズオン省国会議員団のグエン・ホアン・バオ・トラン代表は、これまでの道路法の制定と完成は、インフラ建設への投資資源を解放するための関連法制度の完成を目指す新たな一歩であると述べた。
近代的で環境に優しい道路インフラの開発のための資源開発を優先する政策に加え、社会資源の動員を促進するメカニズムを構築し、インフラの投資、建設、管理、運営、活用、保守の形態と方法を検討し、道路インフラとしての公共資産の価値を計算しないことは、道路の投資、建設、改修、改良を組織するプロセスにおける実践経験に基づく非常に正しい方向性です。
これは、官民連携（PPP）方式による投資プロジェクトの実施における実務上の障害を取り除くための重要な内容の一つでもあります。この規制は、PPPプロジェクトへの国家資本の参加割合を総プロジェクト投資額の50%を超える可能性が高く、官民連携方式による投資法の規定とは異なっています。しかしながら、この法案は、道路インフラを含むインフラ全般の拡張、改修、アップグレードを官民連携方式で実施する際の基本的なボトルネックの一つを解消しました。
「国家予算が厳しい状況では、社会資源を最大限に活用し、官民連携モデルの下で交通インフラ投資プロジェクトの改修、改良、拡大を促進する政策を実施する必要がある」と代表のグエン・ホアン・バオ・トラン氏は述べた。
また、代表らは、投資効率を確保するため、一部の路線については計画規模に応じて即時投資せず、公共投資の形で段階的に投資を進めており、次の段階では、第1期に投資した路線の一部区間を引き続き改良し、路線全体で高速道路の規模と基準を統一する必要があると述べた。
官民連携方式による投資法第69条によれば、公共資産の管理及び利用に関する法律の規定に従ってプロジェクトを実施するためには、公共投資資本、公共資産価値、用地取得費用を含むプロジェクトへの国家資本の参加割合が総投資額の50%未満でなければならない。公共投資プロジェクトによって形成される交通インフラ資産は公共資産である。
したがって、高速道路の改修・改良プロジェクトにおいては、既存の道路インフラ資産の価値を当該プロジェクトにおける国庫出資比率に算入する必要があり、規制により国庫出資比率は総投資額の50%未満と定められています。公的に投資された道路資産の価値、公的投資資本、および用地造成費用を合計し、拡張・改修プロジェクトの総投資額に対する比率を算出する場合、この値は基本的に改修・改良プロジェクトの総投資額の50%を超えます。
代表者は、投資段階では、計画通りの完成規模と比較して、車線数や路盤幅が狭くなるという本質的な問題があると分析した。しかし、段階的な投資では、用地造成工事は完成規模で実施され、盛土面積、側道、交差点といった道路の技術的要素はすべて高速道路基準に準拠し、運行能力が確保されている。これらの費用が、段階的な投資総額の大部分を占めている。
第1期事業全体の総投資額に対する公共資産価値を国庫負担比率で計算すると、この値は非常に大きく、この値だけで拡張・改修部分の総投資額を上回る可能性があります。そのため、上記の規制は、PPPによる交通プロジェクト改修・改修事業の実施を不可能にしています。交通需要を満たすためにPPPを動員できない場合、国は交通需要を満たし、交通安全を確保するために改修・改修部分の建設に資金を投入しなければならず、国庫予算を圧迫することになります。
上記の問題を克服するため、グエン・ホアン・バオ・トラン代表は、法案草案ではPPPプロジェクトにおいて、既存の道路インフラ資産の価値が国家資本拠出比率に含まれないことを明確に規定し、プロジェクトに参加する国家資本の統制原則を確保していると述べた。投資資本回収のための財務計画の算定は、改修、拡張、改良の価値のみを対象とし、既存道路の価値を含む回収メカニズムの算定は、公共資産法およびPPP法の規定に準拠している。
「高速道路の拡張・改修と通行料徴収は、サービス利用者の正当な権利と利益を確保するものです。したがって、この内容はPPP法の規定とは異なりますが、PPP法第70条第4項bの規定を改正する本条項の追加は適切かつ必要です」と、グエン・ホアン・バオ・トラン代表は強調しました。
[広告2]
出典: https://baotainguyenmoitruong.vn/nha-nuoc-nen-tao-dieu-kien-cho-cac-to-hoc-ca-nhan-bo-von-dau-tu-giao-thong-duong-bo-374467.html
コメント (0)