国の発展を阻む大きな障害の一つであるインフラの障害を解消することが、国家の変革のために緊急に実施されている。
2025年10月18日午前、第4回公共投資支出促進全国会議で、 ファム・ミン・チン首相は50.7％という数字を直視し、「これは単なる率ではなく、システムの管理能力、規律、責任感の尺度です」と述べた。
この声明は現状を要約している。ベトナムはこれまで以上にインフラに投資しているが、それに伴い支出のスピードと投資効率に関する懸念も生じている。
公共投資資本総額が3400兆ドンに達した期はかつてなく、前期比約55%の増加となっている。2025年には社会投資資本総額がGDPの33.2%に達すると予測されており、2026年の計画ではGDPの40%を目指している。これは、この地域の急成長経済国にとっても稀有な高水準である。
高速道路の延長は3,245kmに達し、目標の3,000kmを上回り、沿岸道路は1,711kmに延長され、ロンタイン空港、タンソンニャットT3ターミナル、国際トランジット港など、すべてが揃って「インフラの10年」の幕開けとなる。
そのため、 首相は「話すことを減らし、行動を増やす必要がある。人、仕事、責任を明確に特定する必要がある」と強調した。
2025年10月中旬時点で、全国の公共投資資金の支出率は計画の50.7%にとどまり、約455兆ベトナムドンに相当した。写真：グエン・フエ
インフラ開発の黄金時代
ベトナムは2021年から2025年の5年間で、公共投資資金として3,400兆ドン以上を投入しました。これは前期比55%の増加ですが、プロジェクト数は11,000件以上から4,600件に減少しました。つまり、投資はもはや分散的ではなく、より集中的かつ大規模になり、より大きな波及効果を目指しているということです。
社会投資資本の総額は2025年にGDPの33.2%を占め、政府の目標（32～34%）を達成し、2026年にはGDPの40%に増加すると予想されており、これは財政史上、そして今日の東南アジアで最高の割合となる。
この時期のベトナムのインフラ開発のスピードは、「国家変革」への「飛躍」と言えるだろう。
2020年時点で全国の高速道路総延長はわずか1,163kmでしたが、2025年末までにその数は3,245kmとなり、ほぼ3倍に増加します。沿岸道路は1,711kmとなり、計画を1,700km上回ります。ロンタン国際空港第1期はほぼ完成し、タンソンニャットT3ターミナル、ノイバイT2ターミナル、カットビ、フーバイの各ターミナルは拡張工事が完了しました。カットリン - ハドン、ニョン - ハノイ駅、ベンタイン - スオイティエン間の地下鉄路線も順次運行を開始しています。
今日のベトナムのインフラ整備の現状は、「同時並行」という二つの言葉で要約できます。2025年には、総額445兆ドン（約4兆円）の大規模プロジェクト80件と、総資本1兆2,800兆ドン（約1280兆円）の典型的な工事250件が着工または開通しました。これは、3つの戦略的ステップの一つである「インフラの飛躍的発展」への強い決意を如実に表す数字です。
支出は依然として弱点
2025年10月中旬までに、全国の公共投資資金の支出率は計画の50.7％にしか達せず、約455兆VNDに相当します。
政府が支出促進に関する全国会議を開催しなければならなかったのは今年で4年連続であり、また「資金はある、プロジェクトはあるが、まだ遅い」というメッセージを4年連続で繰り返していることも特筆に値します。
29の省庁、中央機関、18の地方自治体では支出率が全国平均を下回っており、多くの主要プロジェクトは依然として土地や手続き、さらには責任への恐れさえも抱えている。
ファム・ミン・チン首相は「国民や企業が資金を渇望している間、資金を国庫に留めておく理由はない」と率直に述べた。
資金が既に国庫にあるにもかかわらず、支出が遅れると、プロジェクトの進捗が遅れるだけでなく、経済全体の成長の勢いが失われます。公共投資が社会投資全体の3分の1以上を占める国では、支出が1パーセント遅れるごとに、数千億ドンもの資金が国庫で「死に体」となり、依然として借入金の利息を支払わなければならない状況に陥ることになります。
世界銀行は次のようにコメントした。「ベトナムの2019～2024年の公共投資はGDPの平均6.4％で、タイやインドネシア（5％）を上回ったが、一人当たりの投資資産は投資効率の低さから依然として低かった。」
実際の支出率は80％未満にとどまっており、多くのプロジェクトの成果の質は「投資した資本の額に見合っていない」。
言い換えれば、規模は速いものの、効率は依然として遅いのです。執行機関が意思決定のスピードに追いついていないからです。
「国家を変革する」巨大プロジェクト
今後予定されているプロジェクト、いわゆる「メガプロジェクト」は、今後数十年にわたってベトナムの経済状況を形作ることになるだろう。
2026～2030年計画によると、ベトナムは約670億米ドル相当の南北高速鉄道、80億米ドル超のラオカイ・ハノイ・ハイフォン鉄道プロジェクトの建設を開始するほか、カンザー、リエンチュウ、ホンコアイ国際トランジット港、ジャビン空港、フーコック、チューライ、カマウ空港の拡張、および第8電力計画に基づく一連の風力・ガス発電プロジェクトなどの戦略的インフラプロジェクトに着手する予定である。
これらは大規模プロジェクトであると同時に、財政能力の厳しい試金石でもあります。2026年までに社会投資資本の総額がGDPの40%に達すると予想されており、ベトナムは公共投資支出の安全限界に近づいています。
世界銀行は、投資額が急増するにつれて、借入コスト、債務返済能力、そして遅延のリスクが高まると警告している。多くの発展途上国では、効果的な管理を伴わない公共投資の急速な拡大が、しばしば「形式的成長」につながる。つまり、GDPは増加するものの、全要素生産性（TFP）は向上せず、公共資産は急速に劣化し、公的債務負担は増大する。
現在の成長モデルにおいて、インフラは依然として投資、雇用、そして消費を牽引する「伝統的なエンジン」です。しかし、制度改善を怠り、公共投資だけに頼れば、そのエンジンはすぐに「油断して過熱」してしまいます。
世界銀行の調査によると、公共投資によるGDPの1%増加は、投資効率が保証されている限り、中期的にはわずか1.5%の成長しか生み出さないことが示されています。効率が低ければ、その波及効果はすぐに消えてしまいます。
したがって、「インフラのブレイクスルー」は、制度のブレイクスルーが伴って初めて真に意味を持つ。計画、承認、支出、監視、評価に至るまで、全く異なる投資サイクルが求められ、すべてがデジタル化され、公開され、個人の責任と結びついている必要がある。
公共投資法、入札法、PPP法を同時に改正し、統一された国家投資ポートフォリオを構築し、重複を避け、「プロジェクト要求」メカニズムを回避し、監督の焦点を「正確な手順」から「出力効率」に移行する必要があります。
政府はインフラ整備を3つの戦略的ブレークスルーの一つと位置付け、重点投資、分散の削減、そして地域間の連携という正しい方向に進んでいます。手続きが簡素化され、責任が明確に定義され、資本が経済の健全な血管のように流れ込むことで、初めて真に道が開かれるのです。
高速道路の完成、高速鉄道の開通、そしてエネルギーと港湾の大規模プロジェクトが徐々に具体化するにつれ、ベトナムは発展の新たな章を開きつつあります。しかし、これらの大規模プロジェクトには、組織力、監督力、そして実施者の強い決意が不可欠です。
ベトナムネット
出典: https://vietnamnet.vn/nhung-nam-thang-vang-de-go-nut-that-ha-tang-2454628.html
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