交通PPPプロジェクトへの民間資金の投資促進

しかし最近、官民連携（PPP）プロジェクトにおける国家資本の割合を増やす政策の本質が誤解され、国の交通インフラの開発に参加している民間投資家の熱意が「冷めてしまう」のではないかと交通専門家が懸念している。

PPPプロジェクトが単なる「紙の上」で終わらないように

政府の目標によれば、2030年までに国全体で約5,000kmの高速道路を整備することを目指している。南北高速鉄道、地下鉄都市鉄道など一連の重点プロジェクトは、国から公共投資資金を受け取ることになる。これは、柔軟性、進捗の保証、品質、効果的な価格管理など多くの利点があるPPP方式を通じて、民間投資家が国の輸送インフラネットワークに貢献する機会です。

ベトナムでは、機械の減価償却による利益の蓄積と、生産を最適化するための労働力の組織化を真剣に行い、困難な地域でのPPPプロジェクトに取り組んでいる先駆的な民間投資家はごくわずかです。党、国家、政府の指導者の信頼は大きな精神的励ましの源となり、投資家がPPPプロジェクトに参加するためのコンセンサスと勢いを生み出します。

ディエンチャウ-バイヴォット高速道路PPPプロジェクト。

党と国家の高級指導者は何度も、民間部門の大胆に考え、大胆に実行し、困難を克服する精神こそが、インフラの「ボトルネック」を突破する要因であると断言してきた。「民間経済の発展はベトナムの繁栄へのてこ」という記事の中で、ト・ラム書記長は、民間経済部門に対する党の期待と戦略的ビジョンを表明した。

ファム・ミン・チン首相も、ドンダン・チャリン高速道路プロジェクトの起工式で演説し、PPPプロジェクトへの信頼を示した。「カオバン省とランソン省の積極的な参加、特に積極的な精神で常に革新と創造に取り組む投資家のデオ・カ氏に大変満足しています…」

資本の「ボトルネック」の除去

実際、PPP交通プロジェクトにおける国資比率を70％に引き上げることは、投資家の利益に寄与する、あるいはより多くの利益を生み出すことになるという意見がある一方で、「PPPプロジェクトに参加する国資を絶対に70％に調整してはならない」という要求も依然としてある。

ベトナム道路交通建設投資家協会（VARSI）会長のトラン・チュン准教授は、「国家資本を絶対に調整しない」という精神に従うことは、社会資源を国のインフラ建設に参加させるというPPP方式の核心に反すると述べた。そのためには、州の管理機関は、交通プロジェクトで「数十億ドルを費やしてわずかな利益を得ている」投資家に対して信頼と安心感を醸成する必要がある。

ディエンチャウ-バイヴォット高速道路プロジェクトはPPP方式で投資されました。

交通専門家は、財務計画と通行料徴収期間を計算する際、投資家が投資した資本（BOT資本と呼ばれる）のみが収益に含められ、回収期間と利益が決定され、州の資本の大半が用地確保の補償に使用されていると分析している。

「PPP方式では、国からの資金は『シードキャピタル』であり、投資家に資本を拠出して利益を分配するのではなく、プロジェクトの財務計画の実現可能性を高めるための支援を意味する」と交通専門家は述べた。

2016年以降、PPP方式による運輸部門への資本流入は停滞傾向にある。 PPP法施行後（2021年1月1日）、東部南北高速道路の一部区間はPPP方式で入札が開始されたが、投資家が見つからず、公共投資への切り替えを余儀なくされた。最大の問題の一つは、PPP法第69条で、国家資本の参加はプロジェクトの総投資額の50%を超えてはならないと規定されていることだ。投資率は高いが交通量が少ない困難な地域を通過する道路プロジェクトの場合、この「上限」により財務計画が実行不可能となり、投資家がBOT資本を動員することが困難になります。

デオカグループのホー・ミン・ホアン会長はこの問題を評価し、困難な官民パートナーシップ（PPP）プロジェクトの一部に国が70％の資本参加することで、プロジェクトを書類上だけに終わらせるのではなく、投資家や銀行から資金を動員して実施しやすくなり、プロジェクトの実現可能性が高まると強調した。

「プロジェクトに参加する国からの資本が増えれば、通行料を徴収して資本を回収する時間が短縮され、プロジェクトは間もなく国に引き渡されるでしょう。参加投資家が何らかの優遇措置を受けるなどということは、ここではあり得ません」とホアン氏は断言した。