プラグインハイブリッド電気自動車（PHEV）は、従来の内燃機関と都市部における短距離走行用の完全電気駆動モードを組み合わせることができるため、人気が高まっています。ユーザーにとって、ガソリン車から電気自動車への移行期における適切な選択肢となります。しかし、トヨタとヒュンダイは、他の多くの自動車メーカーのようにバッテリー容量の増大を競うのではなく、合理的なコストと商品化能力に重点を置いた慎重な戦略を採用しています。
欧州連合（EU）は2025年1月1日より、CO2排出量の算定方法を変更し、大容量バッテリーと長い航続距離を備えたPHEVを優遇します。これにより、Lynk & Co 08 PHEV（最大200kmの航続距離）や新型Audi Q3（119km）のような車は、極めて低い排出量を実現できるようになります。
しかし、トヨタ欧州代表のアンドレア・カルルッチ氏は、100kmの航続距離は妥当なバランスだと述べた。純粋な電気自動車ではない車に大きすぎるバッテリーを搭載すると、追加の補助部品が必要になるため、コストが大幅に増加する。トヨタは現在、電気航続距離66kmのC-HR PHEVと航続距離100kmのRAV4 PHEVを販売しており、どちらもコストと効率の面で制御可能なレベルにある。
ヒュンダイもトヨタと同様の見解を示しており、同社は現在、電気自動車による航続距離が約55kmのサンタフェPHEVを販売しており、欧州市場でPHEVラインを大幅に改良する予定はない。
ヒュンダイ・ヨーロッパのCEO、ザビエル・マルティネ氏は、PHEVと長距離電気自動車（EREV）はどちらも過渡期の技術であり、長期的な解決策ではないと考えている。過度にアップグレードしようとすると、コストが増大し、完全電気自動車への移行が複雑化するだけだ。「問題は、どこで止まるのかということです」とマルティネ氏は問いかけた。
長い電気走行距離を誇るPHEVは、自動車メーカーが欧州基準を満たすためにCO2排出量を削減するのに役立っていますが、排出ガス規制は2028年までさらに厳しくなります。マルティネット氏は、わずか2～3年後にはPHEVの魅力は今ほど高くなくなる可能性があると述べています。これは、自動車メーカーがPHEVへの投資限度を明確に定義し、完全電気自動車の開発戦略を加速させる必要があることを示唆しています。
出典: https://khoahocdoisong.vn/toyota-va-hyundai-van-than-trong-voi-oto-dong-co-phev-post1551818.html
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