តើមានអ្វីកើតឡើងប្រសិនបើអាល្លឺម៉ង់ឈប់ផលិតរថយន្ត?

ការរំពឹងទុកនៃការស្លាប់របស់ក្រុមហ៊ុន Volkswagen ដូចជា Nokia គឺមិនទំនងទេ ប៉ុន្តែមិនមែនជាការស្រមើស្រមៃទៀតទេ ដោយសារឧស្សាហកម្មរថយន្តអាល្លឺម៉ង់ប្រឈមមុខនឹងបញ្ហាជាច្រើន។

លោក Thomas Schäfer នាយកប្រតិបត្តិថ្មីរបស់ក្រុមហ៊ុនបានប្រាប់ក្រុមគ្រប់គ្រងរបស់ក្រុមហ៊ុនដោយត្រង់ៗថា "អនាគតនៃម៉ាកយីហោ Volkswagen គឺស្ថិតនៅក្នុងហានិភ័យ" ។ ជាជាងយកស្ករកៅស៊ូ គាត់បានទទួលស្គាល់ការចំណាយខ្ពស់ តម្រូវការធ្លាក់ចុះ និងការប្រកួតប្រជែងកើនឡើង។

លោក Thomas Schäfer បានបន្ទរការព្រមានដ៏ល្បីរបស់ Stephen Elop បន្ទាប់ពីចូលកាន់តំណែងជានាយកប្រតិបត្តិ Nokia ក្នុងឆ្នាំ 2011 បាននិយាយថា “ភ្លើងបានឆេះដល់ដំបូលហើយ”។ នៅពេលនោះ Nokia នៅតែជាក្រុមហ៊ុនផលិតទូរសព្ទធំជាងគេ របស់ពិភពលោក ប៉ុន្តែលោកបានពណ៌នាក្រុមហ៊ុនថាជាវេទិកាឆេះ។

ក្នុងករណីរបស់ Nokia ការព្រមានបានមកយឺតពេលហើយ។ ប៉ុន្មានឆ្នាំក្រោយមក ក្រុមហ៊ុននេះត្រូវបានរំលាយ ហើយអាជីវកម្មទូរស័ព្ទរបស់ខ្លួនបានលក់ទៅឱ្យក្រុមហ៊ុន Microsoft ។ ដូច្នេះម៉ាក Volkswagen និងម៉ាកយីហោប្រាំបួនរបស់ខ្លួន ឬសូម្បីតែឧស្សាហកម្មរថយន្តដ៏ខ្លាំងរបស់អាល្លឺម៉ង់អាចទទួលរងនូវជោគវាសនាស្រដៀងគ្នានេះដែរឬទេ? ហើយប្រសិនបើដូច្នេះ តើវាមានន័យយ៉ាងណាសម្រាប់ សេដ្ឋកិច្ច ធំជាងគេរបស់អឺរ៉ុប?

ជាការពិតណាស់ការដួលរលំជិតមួយគឺមិនទំនងទេ។ នៅឆ្នាំ 2022 Volkswagen នឹងក្លាយជាក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្តដ៏ធំបំផុតរបស់ពិភពលោកដោយប្រាក់ចំណូល។ នៅថ្ងៃទី 27 ខែកក្កដា វាបានរាយការណ៍ពីការកើនឡើង 18% នៃការលក់នៅក្នុងឆមាសទីមួយនៃឆ្នាំ 2023 ធៀបនឹងរយៈពេលដូចគ្នាក្នុងឆ្នាំ 2022 ដល់ 156 ពាន់លានអឺរ៉ូ (174 ពាន់លានដុល្លារ)។ BMW និង Mercedes-Benz ដែលជាក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្តធំៗពីរផ្សេងទៀតរបស់ប្រទេសអាឡឺម៉ង់ ក៏មានរូបរាងល្អផងដែរ។

អ្នកបច្ចេកទេសភ្ជាប់ឡូហ្គោ Volkswagen ទៅនឹងរថយន្តនៅខ្សែផលិតកម្មក្នុងទីក្រុង Zwickau ប្រទេសអាល្លឺម៉ង់ កាលពីថ្ងៃទី២៦ ខែមេសា ឆ្នាំ២០២២។ រូបថត៖ Reuters — អ្នកបច្ចេកទេសម្នាក់ភ្ជាប់ឡូហ្គោ Volkswagen ទៅនឹងរថយន្តនៅខ្សែផលិតកម្មក្នុងទីក្រុង Zwickau ប្រទេសអាល្លឺម៉ង់ កាលពីថ្ងៃទី២៦ ខែមេសា ឆ្នាំ២០២២។ រូបថត៖ *Reuters*

ប៉ុន្តែគ្រោះមហន្តរាយលែងនឹកស្មានដល់ទៀតហើយ។ មេដឹកនាំឧស្សាហកម្មអាល្លឺម៉ង់ពិតជាព្រួយបារម្ភអំពីអនាគត។ គិតត្រឹមខែកក្កដា ទំនុកចិត្តអាជីវកម្មបានធ្លាក់ចុះបីខែជាប់ៗគ្នា នេះបើយោងតាមវិទ្យាស្ថាន Ifo ។ បន្ថែមពីលើការព្រួយបារម្ភរបស់ Schäfer ក្រុមហ៊ុននានាកំពុងត្អូញត្អែរអំពីកាសែតក្រហម និងភាពមិនច្បាស់លាស់ នៃភូមិសាស្ត្រនយោបាយ ក្នុងពាណិជ្ជកម្មជាមួយប្រទេសចិន។

ក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្តប្រឈមមុខនឹងបញ្ហាទាំងនេះច្រើនជាងភាគច្រើន ដោយសារតែពួកគេកំពុងឆ្លងកាត់ការផ្លាស់ប្តូរ។ ពួកគេត្រូវតែផ្តល់ថាមពលដល់កងនាវារបស់ពួកគេ ហើយរៀនបង្កើតកម្មវិធី។ នៅពេលដែលនិន្នាការទាំងនេះរីករាលដាល ភាគច្រើននៃតម្លៃបន្ថែមអាចមកពីកន្លែងផ្សេង។ អ្នកក្នុងឧស្សាហកម្មទទួលស្គាល់ថារោងចក្រនឹងត្រូវរួមតូចឬសូម្បីតែបិទ។ ដូច្នេះអ្នកផ្គត់ផ្គង់ជាច្រើន ជាពិសេសអ្នកដែលបង្កើតសមាសធាតុសម្រាប់ម៉ាស៊ីនចំហេះខាងក្នុង និងការបញ្ជូន។

បញ្ហាប្រឈមនៅក្នុងប្រទេសចិនក៏កំពុងកើនឡើងផងដែរ។ រថយន្តអាល្លឺម៉ង់ទទួលបានអត្ថប្រយោជន៍ពីការរីកចម្រើនយ៉ាងឆាប់រហ័សរបស់ប្រទេសនេះក្នុងប៉ុន្មានទសវត្សរ៍ថ្មីៗនេះ។ នៅពាក់កណ្តាលទីពីរនៃឆ្នាំ 2022 ក្រុមហ៊ុនរថយន្តធំៗចំនួនបីរបស់អាឡឺម៉ង់រកបានប្រហែល 40% នៃការលក់របស់ពួកគេនៅទីនោះ។ ប៉ុន្តែឥឡូវនេះពួកគេប្រឈមនឹងការបញ្ច្រាស។

ក្រុមហ៊ុន Volkswagen ទើបតែបានកាត់បន្ថយការព្យាករណ៍ចែកចាយទូទាំងពិភពលោករបស់ខ្លួន ដែលភាគច្រើនដោយសារតែការលក់យឺតនៅក្នុងប្រទេសចិន។ ភូមិសាស្ត្រនយោបាយទំនងជាធ្វើឱ្យអ្វីៗកាន់តែអាក្រក់។ គូប្រជែងរបស់ចិនបានចាប់ផ្តើមពង្រីកទៅក្រៅប្រទេស ជាពិសេសនៅអឺរ៉ុប។ កាលពីឆ្នាំមុន ប្រទេសចិនបាននាំចេញរថយន្តច្រើនជាងប្រទេសអាល្លឺម៉ង់ជាលើកដំបូងប្រហែល 3 លានគ្រឿងធៀបនឹង 2.6 លានគ្រឿង។ នៅក្រុមហ៊ុន Volkswagen ការបញ្ជាទិញរថយន្តអគ្គិសនីគឺ 30% ទៅ 70% ក្រោមផែនការ អាស្រ័យលើម៉ាក។ ក្រុមហ៊ុននៅតែដោះស្រាយបញ្ហាកម្មវិធី។ នៅក្នុងប្រទេសចិន ក្រុមហ៊ុន Volkswagen មានទីផ្សាររថយន្តអគ្គិសនីត្រឹមតែ 2% ប៉ុណ្ណោះ។

តើឧស្សាហកម្មរថយន្តមានសារៈសំខាន់យ៉ាងណាចំពោះសេដ្ឋកិច្ចអាល្លឺម៉ង់? ការផលិតរថយន្តដោយផ្ទាល់ផ្តល់ការងារដល់មនុស្សជិត 900,000 នាក់នៅក្នុងប្រទេសអាល្លឺម៉ង់ ឬ 2% នៃកម្លាំងការងារសរុប។ ពីរភាគបីធ្វើការឱ្យក្រុមហ៊ុនរថយន្ត ហើយនៅសល់សម្រាប់អ្នកផ្គត់ផ្គង់។ ជិតបីភាគបួននៃរថយន្តដឹកអ្នកដំណើរដែលលក់ក្រោមម៉ាកយីហោអាឡឺម៉ង់ឥឡូវនេះត្រូវបានផលិតនៅបរទេស។ កាលពីឆ្នាំមុន មានរថយន្តត្រឹមតែ ៣,៥ លានគ្រឿងប៉ុណ្ណោះត្រូវបានផលិតក្នុងស្រុកប្រហែលដូចគ្នានឹងឆ្នាំ ១៩៧០។

រថយន្តមាន 16% នៃការនាំចេញរបស់អាល្លឺម៉ង់។ ចំណែករបស់ឧស្សាហកម្មនៃតម្លៃបន្ថែមសរុបបានកើនឡើងដល់ 4.7% ក្នុងឆ្នាំ 2017 ហើយបានធ្លាក់ចុះមកត្រឹម 3.8% ក្នុងឆ្នាំ 2020 នេះបើយោងតាមវិទ្យាស្ថាន Kiel ។ វាគឺប្រហែលមួយភាគរយខ្ពស់ជាងអំណាចផលិតដោយស្វ័យប្រវត្តិផ្សេងទៀតដូចជាប្រទេសជប៉ុន និងកូរ៉េខាងត្បូង។

ប៉ុន្តែការសម្លឹងមើលឧស្សាហកម្មរថយន្តក្នុងផ្លូវចង្អៀតបែបនេះមិនគ្រប់គ្រាន់ទេ។ លោក Oliver Falck ប្រធានមជ្ឈមណ្ឌលវិទ្យាស្ថាន ifl សម្រាប់អង្គការឧស្សាហកម្ម និងបច្ចេកវិទ្យាថ្មី បានប្រដូចវាទៅនឹងប្រភេទនៃ "ប្រព័ន្ធប្រតិបត្តិការ" សម្រាប់សេដ្ឋកិច្ច។ គាត់និយាយថា "សមាសធាតុសំខាន់ៗនៃសេដ្ឋកិច្ចអាល្លឺម៉ង់និងអង្គការដែលពឹងផ្អែកលើវា" ។

យោងតាមការស្រាវជ្រាវដោយ Thomas Puls នៃក្រុមហ៊ុនប្រឹក្សា IW តម្រូវការសកលសម្រាប់រថយន្តអាល្លឺម៉ង់មានច្រើនជាង 16% នៃតម្លៃបន្ថែមនៅក្នុងការផលិតម៉ាស៊ីនកិនដែក និងប្លាស្ទិករបស់ប្រទេស។ នេះបង្កើតការងារដោយប្រយោលចំនួន 1.6 លានទៀត ដែលនាំឱ្យចំនួនមនុស្សសរុបដែលគាំទ្រដោយឧស្សាហកម្មរថយន្តដល់ទៅ 2.5 លាននាក់ ឬច្រើនជាង 5% នៃកម្លាំងពលកម្ម។

ការវិនិយោគ និងការច្នៃប្រឌិតរបស់ប្រទេសអាឡឺម៉ង់ត្រូវបានផ្សារភ្ជាប់ទៅនឹងវិស័យរថយន្ត។ ឧស្សាហកម្មនេះមានចំនួន 35% នៃការវិនិយោគដើមទុនថេរសរុបក្នុងការផលិតក្នុងឆ្នាំ 2020 បានផ្តល់ច្រើនជាង 42% នៃការស្រាវជ្រាវ និងការអភិវឌ្ឍន៍ផលិតកម្ម (R&D) ហើយមានចំនួន 64% នៃថវិការ R&D របស់សាជីវកម្ម និងស្ថាប័ន នេះបើយោងតាមតួលេខឆ្នាំ 2021 ពីសមាគមមូលនិធិស្រាវជ្រាវ Stifterverband ។ យោងតាម IW ក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្តមានចំនួនជិត 50% នៃឯកសារប៉ាតង់សាជីវកម្មក្នុងឆ្នាំ 2017 កើនឡើងពីមួយភាគបីក្នុងឆ្នាំ 2005 ។

ឧស្សាហកម្មរថយន្តក៏ជាចំណុចកណ្តាលនៃគំរូសមភាពក្នុងតំបន់ផងដែរ។ រោងចក្រជាញឹកញាប់ត្រូវបានសាងសង់នៅក្នុងតំបន់ដែលមានបញ្ហាសេដ្ឋកិច្ច។ ទីក្រុងចំនួន 48 នៃទីក្រុង និងស្រុកចំនួន 400 របស់ប្រទេសអាឡឺម៉ង់ ពឹងផ្អែកយ៉ាងខ្លាំងលើការងាររថយន្ត។ លោក Wolfgang Schroeder អ្នកស្រាវជ្រាវនៅ WZB និយាយថា ប្រសិនបើឧស្សាហកម្មរថយន្តត្រូវដួលរលំ ប្រទេសអាល្លឺម៉ង់នឹងប្រឈមមុខនឹង "វិបត្តិក្នុងស្រុកជាច្រើន" ។

ទំនាក់ទំនងសហជីព និងនិយោជកក៏ពឹងផ្អែកលើឧស្សាហកម្មរថយន្តជាឆ្អឹងខ្នងផងដែរ។ IG Metall មានសមាជិកប្រហែល 2 លាននាក់ 90% នៃពួកគេធ្វើការនៅក្នុងឧស្សាហកម្មរថយន្ត។ អំណាចរបស់សហជីពជួយឱ្យវាចរចាកិច្ចព្រមព្រៀងប្រាក់ឈ្នួលល្អ ដែលមានឥទ្ធិពលច្របូកច្របល់ក្នុងឧស្សាហកម្មផ្សេងទៀត។ Sebastian Dullien សេដ្ឋវិទូនៅ Hans-Böckler-Stiftung ដែលជាអ្នកគិតរបស់សហជីពនិយាយថាការដួលរលំនៃការបញ្ជាទិញនេះនឹងផ្លាស់ប្តូរតុល្យភាពនៃទីផ្សារការងាររបស់អាល្លឺម៉ង់។

សរុបមក ការបាត់ខ្លួននៃឧស្សាហកម្មរថយន្តអាឡឺម៉ង់នឹង "បន្សល់ទុកនូវរន្ធសេដ្ឋកិច្ចដ៏ធំមួយនៅកណ្តាលអឺរ៉ុប" នេះបើយោងតាម Schroeder របស់ WZB ។ ពិតណាស់ អ្នកនយោបាយនឹងមិនឲ្យរឿងនោះកើតឡើងទេ។ ប៉ុន្តែ Rüdiger Bachmann អ្នកជំនាញនៅសកលវិទ្យាល័យ Notre Dame ក៏ប្រកែកដែរថា មន្ត្រីអាល្លឺម៉ង់គួរតែដាក់ជំនឿបន្ថែមទៀតលើកម្លាំងទីផ្សារផ្សេងទៀត ដើម្បីជំនួសឧស្សាហ៍កម្មយានយន្តដែលកំពុងចុះខ្សោយ។

សូម្បីតែលោក Christoph Bornschein នាយកប្រតិបត្តិនៃក្រុមហ៊ុនប្រឹក្សាយោបល់ TLGG អះអាងថា ឧស្សាហកម្មរថយន្តដ៏មានឥទ្ធិពលរបស់ប្រទេសអាល្លឺម៉ង់កំពុងកាន់កាប់ប្រទេសនេះកាន់តែខ្លាំងឡើង។ គាត់និយាយថា "រថយន្តគឺជាការបង្ហាញដ៏ធំបំផុតនៃការផ្តោតអារម្មណ៍តែមួយរបស់ប្រទេសអាល្លឺម៉ង់លើវិស្វកម្មមេកានិច" ។ "បញ្ហាជាមួយផ្នែកសូហ្វវែររបស់ក្រុមហ៊ុន Volkswagen បង្ហាញថាប្រព័ន្ធសេដ្ឋកិច្ចដែលត្រូវបានធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងសម្រាប់ការបង្កើតភាពអស្ចារ្យមេកានិចថ្លៃ ៗ នឹងតស៊ូក្នុងការច្នៃប្រឌិតនៅក្នុងពិភពឌីជីថលដែលកាន់តែខ្លាំងឡើង" ។

នៅពេលដែលឧស្សាហកម្មរថយន្តលែងមានភាពលេចធ្លោ វានឹងមានកន្លែងបន្ថែមទៀតសម្រាប់ជម្រើសផ្សេងៗ។ ការឧបត្ថម្ភធនតិចជាងមុននឹងហូរចូលទៅក្នុងវិស័យនេះ ហើយដើមទុនកាន់តែច្រើននឹងហូរទៅក្រុមហ៊ុនចាប់ផ្តើមអាជីវកម្ម។ ជនជាតិអាឡឺម៉ង់វ័យក្មេងតិចជាងមុននឹងសិក្សាផ្នែកវិស្វកម្មមេកានិច ដោយជ្រើសរើសវិទ្យាសាស្ត្រកុំព្យូទ័រ។ អ្នកស្រាវជ្រាវនឹងខិតខំប្រឹងប្រែងបន្ថែមទៀតក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍សេវាកម្មចល័តជាងការចុះបញ្ជីប៉ាតង់ទាក់ទងនឹងរថយន្តផ្សេងទៀត។

វិធីសាស្រ្តសេរីបានដំណើរការសម្រាប់ Eindhoven ដែលជាទីក្រុងរបស់ប្រទេសហូឡង់ ដែលធ្លាប់គ្រប់គ្រងដោយក្រុមហ៊ុនអេឡិចត្រូនិកយក្ស Philips ដូចជា Volkswagen ឥឡូវនេះគ្រប់គ្រង Wolfsburg ។ ឥឡូវនេះ Eindhoven មានក្រុមហ៊ុនតូចៗរាប់ពាន់ដែលភាគច្រើនជាអ្នកផ្គត់ផ្គង់ដល់ ASML ដែលជាក្រុមហ៊ុនផលិតឧបករណ៍ផលិតបន្ទះសៀគ្វីទំនើបឈានមុខគេនៅអឺរ៉ុប។ Espoo ដែលនៅតែជាផ្ទះរបស់ Nokia ដែលសព្វថ្ងៃបង្កើតឧបករណ៍បណ្តាញទូរគមនាគមន៍ ឥឡូវនេះមានប្រព័ន្ធអេកូឡូស៊ីចាប់ផ្តើមដំណើរការដ៏រីកចម្រើន។

ជាការពិត ការបង្កើតរថយន្តមានភាពស្មុគស្មាញជាងការផលិតគ្រឿងអេឡិចត្រូនិក។ ប៉ុន្តែការផ្លាស់ប្តូរបន្តិចម្តង ៗ នឹងបង្កើតការសម្របខ្លួន។ ជាឧទាហរណ៍ អ្នកផ្គត់ផ្គង់ធំៗដូចជា Bosch ឬ Continental នឹងធ្វើការងារកាន់តែច្រើនសម្រាប់អ្នកផលិតរថយន្តបរទេស។ ហើយប្រទេសអាឡឺម៉ង់អាចនឹងឈប់ផលិតរថយន្តថោក ហើយផ្តោតលើរថយន្តប្រណិតៗមួយចំនួនតូច។ Volkswagen ថែមទាំងអាចប្រែក្លាយខ្លួនទៅជាក្រុមហ៊ុនផលិតតាមកិច្ចសន្យា ដោយដំឡើងរថយន្តអគ្គិសនីសម្រាប់ម៉ាកផ្សេងទៀត ដូចជា Foxconn ដំឡើង iPhone សម្រាប់ Apple ដែរ។

អ្នកខ្លះទាំងក្នុងនិងក្រៅឧស្សាហកម្មកំពុងស្រមើស្រមៃអនាគតដោយគ្មាន Volkswagen យ៉ាងហោចណាស់ប្រភេទដែលមានបច្ចុប្បន្ន។ Andreas Boes មកពីវិទ្យាស្ថាន ISF Munich សម្រាប់វិទ្យាសាស្ត្រសង្គម អះអាងថា ក្រុមហ៊ុនត្រូវការបញ្ឈប់ការកសាងយុទ្ធសាស្រ្តរបស់ខ្លួនជុំវិញរថយន្ត។ ជំនួសឱ្យការធ្វើឱ្យរថយន្តកាន់តែមានផាសុកភាព ដើម្បីឱ្យមនុស្សចំណាយពេលច្រើននៅក្នុងពួកគេ និងទិញសេវាកម្មបន្ថែម លោកបានណែនាំថា ក្រុមហ៊ុននានាគួរតែមានបំណងរៀបចំការចល័តកាន់តែច្រើនជាទូទៅតាមរបៀបថ្មី និងឆ្លាតវៃ។

វគ្គ A ( យោងទៅតាម The Economist )

ប្រភពតំណ