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영어: 약 20년간의 연구 끝에, 15기 8차 회의에서 남북 축의 고속철도 프로젝트는 투자 정책을 위해 국회에 계속 제출되었습니다. 이전에 13대 당 중앙위원회, 정치국 , 정부는 남북 고속철도에 대한 투자 정책에 합의하고 모든 자원을 동원하여 시행할 것을 요청했습니다. 교통 수요 증가로 2030년 경제 규모는 2010년보다 약 3배 높은 4,300억 달러에 달하고 공공 부채는 GDP의 약 37%로 낮은 수준으로 건설을 진행하기에 좋은 시기로 여겨집니다. 이 프로젝트는 2027년에 착공하여 2035년에 1,541km의 길이로 완공될 예정입니다. 설계에 따르면 열차 속도는 350km/h로 하노이에서 호치민시까지의 여행 시간을 5.5시간으로 줄여 일반 열차보다 6배 더 많은 시간을 절약할 수 있습니다.
2007년 정부는 남북 고속철도 사업을 포함한 여러 필수 교통 인프라 사업의 투자 포트폴리오를 승인했습니다. 교통부는 베트남 철도 공사(VNR)에 이 사업을 연구하도록 지시했습니다. 베트남-일본 컨설팅 합작법인(VJC)은 2008-2009년에 연구 보고서를 작성하도록 지시받았습니다. 2010년 5월, 이 사업은 여객 수송을 위해 길이 1,570km, 궤간 1,435mm, 속도 350km/h의 복선 철도 노선을 건설하는 제안과 함께 국회에 제출되었습니다. 2012년부터 2020년까지의 시행 로드맵은 하노이-빈과 나트랑-호치민시 2개 구간을 건설하여 2035년까지 전체 노선을 완공하는 것입니다. 전체 노선의 투자 비용은 558억 달러입니다. 국회에서는 당시 경제 상황상 속도, 개발 계획, 투자 자원이 부족하고 공공 부채가 높은 수준(56.6%)에 대한 우려가 여전히 많았습니다. 구체적으로, 국가는 2010년에 빈곤선을 벗어난 지 얼마 되지 않았지만, 투자 자본은 약 560억 달러(GDP의 절반)에 달했습니다. 따라서 참석 국회의원 439명 중 185명만이 찬성했고, 34명은 투표하지 않았습니다. 따라서 국회는 이를 승인하지 않았고, 따라서 이 사업은 일시적으로 보류되었습니다. 18년간의 연구, 시행의 적기 국회가 부결된 지 14년 만에 남북 고속철도 사업이 다시 국회에 상정되어 시행의 "적기"를 평가받았습니다. 구체적으로, 2024년 11월 13일 제8차 국회에서 총리의 위임을 받은 응우옌 반 탕 교통부 장관은 남북축 고속철도 사업에 대한 투자 정책을 국회에 제출했습니다.

라오스 고속철도. 사진: 황 하

Nguyen Van Thang 장관에 따르면, 철도 노선은 하노이 (Ngoc Hoi 역)에서 시작하여 호치민시(Thu Thiem 역)에서 끝나며, 20개의 성과 도시를 통과하고 길이는 약 1,541km입니다. 철도 노선은 중기 공공 투자 계획 기간에 할당된 국가 예산 자본을 사용하여 총 투자액이 670억 달러가 넘는 350km/h 속도로 설계되었습니다. 이 프로젝트는 약 12년의 자본 할당 기간, 연평균 약 56억 달러로 2035년에 완료될 예정입니다. 재정 및 예산 위원회 부위원장인 Pham Thuy Chinh은 그룹 토론에서 문서를 검토하고 12대 국회의 많은 대의원과 논의할 때 많은 대의원이 당시 총 투자액이 560억 달러인 고속철도 프로젝트를 승인하기 위해 버튼을 누르지 않은 것을 후회했다고 말했습니다. "현재 이 프로젝트는 670억 달러로 확대되어 철도 산업 발전 기회를 놓쳤습니다. 따라서 남북 고속철도 투자는 더 이상 미룰 수 없습니다."라고 재무예산위원회 부위원장 팜 투이 친(Pham Thuy Chinh)은 말했습니다. 교통부 차관 응우옌 단 휘(Nguyen Danh Huy)는 모든 투자 프로젝트는 실질적인 수요에서 시작되어야 한다고 덧붙였습니다. 교통부는 남북 고속철도에 대해 18년간 연구를 진행해 왔습니다. 현재 5개의 전문 계획을 연구 및 수립하는 과정에서 교통부는 실질적인 수요를 기반으로 예측했으며, 남북 노선에서 화물 및 여객 운송 수요가 가장 큰 것으로 나타났습니다. 응우옌 단 휘 차관은 "이 결과는 지금이 남북 고속철도 건설을 통해 운송 시장 점유율을 적절하게 재편할 적기임을 보여줍니다. 이는 또한 토람(To Lam) 사무총장이 말했듯이 우리가 개발 시대로 진입하는 진정한 전제이자 동기입니다."라고 전했습니다. 어떤 계획이 "거대한" 자본을 동원할까요? 부차관 응우옌 다인 후이에 따르면, 현재 우리나라 경제 규모는 4,300억 달러에 달했고, 공공 부채도 약 37%(2023년 기준)로 매우 적정한 수준입니다. 따라서 기본적인 자원 여건은 큰 문제가 아닙니다. 교통부는 2024년으로 환산하면 동일한 운행 속도 범위를 가진 세계 일부 고속철도 노선과 비교했을 때 평균적인 수준이라고 평가합니다. 그러나 우리나라 공공 투자 역사상 이는 역대 최대 규모의 프로젝트입니다. 따라서 재무부 부차관 부이 반 캉은 자원 동원 계획은 중앙 예산이 주도적인 역할을 하는 가운데 중앙과 지방 예산을 결합하는 정신으로 고속철도 프로젝트를 포함한 개발 투자 지출을 우선순위로 하는 계획을 적극적으로 수립해야 한다고 말했습니다. 동시에 자원을 유치하고, 적절한 금리, 시장 상황 및 프로젝트 실행 진척도를 갖춘 국채를 동원해야 합니다. 동시에, 민관 파트너십을 포함한 국내 투자 자원을 유치해야 합니다. 마지막으로, 높은 인센티브, 합리적인 협상 조건, 그리고 제약이 적은 방식으로 해외 자원을 동원해야 합니다.

국회 재정예산위원회 위원인 황 반 끄엉 교수. 사진: 황 하

한편, 국회 재정예산위원회 위원인 호앙 반 끄엉(Hoang Van Cuong) 교수는 이 사업이 대규모 자본 재원을 보유하고 있지만, 우선순위를 정하고 시행 과정에서 자본 부족이 발생하지 않도록 해야 한다고 강조했습니다. 꾸엉 교수에 따르면, 공공 부채 증가, 국내 자원 동원을 위한 국채 발행, 심지어 국제 자원 동원을 위한 국제 채권 발행 등 자본 조달 방안을 고려해야 합니다. 응우옌 반 탕(Nguyen Van Thang) 교통부 장관은 자본 재원을 더욱 강조하며, 이 사업은 주로 국내 자본을 활용할 것이라고 밝혔습니다. 외국 자본을 차입하는 경우, 국내 자본보다 저렴해야 하며, 건설이 기술에 의존하거나 제약을 받지 않도록 메커니즘이 자유로워야 합니다.

Vietnamnet.vn

출처: https://vietnamnet.vn/lam-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-dong-luc-buoc-vao-ky-nguyen-vuon-minh-2342088.html