관세 보호 로드맵 종료 시 미래에 대비해 '준비' 해야

응답까지 약 5년 남았습니다.

베트남은 수년에 걸쳐 수입 대체를 목표로 자동차 산업을 건설하고 점차 수출로 전환하기 위해 노력해 왔습니다. 개발 과정에서 베트남의 신생 자동차 산업은 베트남이 참여하는 자유 무역 협정을 이행하면서 기회와 과제에 직면합니다.

국제적 관행에 맞춰 소비자 권리를 보호하기 위해 국내에서 생산되는 자동차에 대한 최소 기술 기준을 완성하고 보완합니다. 사진: VNA

산업 통상부 산업 통상전략연구소 부소장인 레 휘 코이 박사는 자동차에 대한 자유무역협정(FTA) 이행의 영향을 평가하면서, 베트남은 현재 16개의 자유무역협정(FTA)에 서명했으며, 세계로부터 개방경제로 인정받고 있다고 밝혔습니다. 그러나 자동차와 수입 부품 분야의 관세 및 법적 통로에 대한 정책은 시장 간에 실제로 균형이 맞지 않습니다. 자동차 제품, 구성품 및 예비 부품 분야에서 특히 관세에 대한 약속을 포함하여 매우 강력한 약속이 있기 때문에 EVFTA는 약속을 이행할 때 베트남 자동차 산업에 강력한 영향을 미칠 것으로 예상됩니다.

따라서 자동차 산업에 대한 기회는 다음과 같습니다. EU에서 저렴한 가격으로 고품질, 첨단 자동차 제품, 예비 부품 및 구성품을 수입하여 생산 비용을 줄이고 제품 경쟁력을 높이는 기회입니다. 또한, 베트남이 강점을 갖고 있는 자동차 및 오토바이 예비 부품과 구성품에 대한 수출 기회는 국내 및 지역 시장을 개척하기 위해 베트남에 오는 EU 투자자들에게 합작 투자 파트너 또는 공급업체가 될 수 있습니다.

그러나 코이 씨는 자동차 산업이 직면하게 될 과제도 지적했습니다. EU 시장은 기준이 높은 시장이고, 지리적으로 베트남과 꽤 멀리 떨어져 있기 때문에, 기업이 자동차 및 오토바이 부문의 공급망에 참여할 수 있는 능력과 높은 경쟁력을 갖추지 못한다면 수출 기회를 실현하기 어려울 것입니다.

수입 관점에서 볼 때, 7~10년의 보호 기간은 비교적 긴 편이지만, 베트남 자동차 및 오토바이 산업이 계속해서 침체되고 경쟁력 향상에 대한 주도성이 부족하다면 국내에서 패배할 위험이 여전히 매우 높습니다. 따라서 베트남 자동차 기업은 EVFTA 약속을 주의 깊게 연구하고, 협정에서 발생하는 기회를 활용할 수 있는 조건을 마련하며, 관세 보호 로드맵이 종료될 때의 미래 경쟁에 대비해야 합니다 . - 산업통상전략연구소 부소장

자동차 전문가 응우옌 민 동(Nguyen Minh Dong) 씨는 CPTPP의 압력은 회원국인 일본에서 수입되는 완성차에 가해지고 있다고 말했습니다. 이 협정에 따르면 베트남은 2029년에 0% 세율을 적용할 예정이며, 그때부터 태국과 인도네시아 자동차와 마찬가지로 일본 자동차가 베트남으로 몰려들게 될 것입니다.

시간적으로 볼 때, 베트남 자동차 제조업체와 공급망은 EU와 일본에서 유입되는 자동차 물결에 대처할 시간이 약 5년 정도 남았으며, 보호를 위한 시간도 별로 남지 않았습니다.

베트남 자동차 제조업 협회(VAMA) 관세 분과위원회 위원장인 응우옌 안 투엣(Nguyen Anh Tuyet) 여사는 베트남과 유럽연합 간 자유무역협정(EVFTA)의 이행 덕분에 EU에서 베트남으로 수입되는 완성차에 대한 수입세가 10년 동안 매년 약 6.4%씩 감소할 것이라고 밝혔습니다. 2024년에 적용된 수입세는 38.1%입니다. 2030년까지 EU에서 완성차에 대한 수입세가 0%로 낮아질 것으로 예상됩니다.

예를 들어, 투엣 씨는 2024년 베트남에 수입되는 약 3만 달러 상당의 인기 차량은 38.1%의 수입세를 내야 하며, 이는 11,430달러에 해당하며, 이는 2023년 대비 1,920달러 감소한 수치라고 밝혔습니다. 수입 슈퍼카 모델의 경우 세금이 수만 달러까지 감면될 수 있습니다. 이는 점점 더 많은 사람들이 메르세데스-벤츠, BMW, 아우디, 포르쉐, 페라리, 람보르기니, 부가티 등 유명 브랜드의 중급, 고급, 초대형 자동차를 소유할 기회를 얻게 되었다는 것을 의미합니다.

"하지만 이로 인해 베트남 자동차 제조업체는 현재 진출해 있는 부문에서 생산량과 시장 점유율을 유지해야 한다는 압박이 점점 커지고 있습니다." 라고 투옛 씨는 말했습니다.

베트남 지원산업협회(VASI) 사무총장인 쯔엉 티 치 빈 박사는 시장 규모가 50만 대에 이르면 인도, 태국, 중국 등에서 많은 잠재적 공급업체가 FDI 기업으로 시장에 뛰어들 준비가 될 것이라고 말했습니다. 이로 인해 국내 공급업체는 사업을 중단할 위험에 처하게 됩니다.

빈 여사는 "따라서 정부는 베트남 기업이 FDI 기업과의 가격 경쟁에서 뒤처지지 않도록 장기적인 해결책을 마련해야 합니다."라고 말했습니다.

국산차에 대한 '지원'은 어떤가요?

세금 정책과 관련하여, 재무부 세무·수수료·요금 정책 관리 감독국 의 수출입세무부 부장인 Duong Ba Hai 씨는 FTA에 참여하는 것은 기회를 가져다 줄 뿐만 아니라 베트남 자동차 제조 기업의 경쟁에 점점 더 큰 압박을 가한다고 말했습니다.

최근 국회와 정부는 당과 국가의 정책과 방향, 세제 개혁 전략, 국제적 관행에 맞춰 국내 자동차 산업의 발전을 촉진하기 위한 세금, 수수료, 비용 정책 등 국내 자동차 산업에 대한 많은 우대 정책을 시행해 왔습니다.

하이 씨에 따르면, 국내 자동차 산업을 지원하기 위한 여러 정책이 시행 중이며 2027년 말까지 지속될 예정입니다. 또한, 당국은 베트남에 유입되는 외국 자동차의 엄청난 물결에 직면하여 국내 자동차 기업을 지원하기 위해 종합, 평가 및 조정해야 합니다.

이 문제에 대해 레 휘 코이 박사는 국제 통합 과정에서의 약속에 따라 실행 가능성과 장기적 안정성을 확보하기 위해 세금 및 수수료 정책(완제품 차량 및 예비 부품과 액세서리에 대한 수입세, 특별 소비세 등)을 연구, 검토, 개혁하는 것이 필요하다고 지적했습니다.

" 소비자와 제조업체의 신뢰를 구축하기 위한 통합 추세에 발맞춰 최소 10년간 정책 시스템의 일관성과 안정성을 확보하고, 이를 투자 활동의 전제 조건으로 삼아야 합니다. 또한, 베트남에서는 CO2 배출량에 따라 각 전기차(HEV, PHEV, BEV, FCEV) 라인업에 특별소비세율을 적용하는 등 전기차 이용을 장려하는 우대 정책이 마련되어 있습니다. 동시에 모든 전기차 라인업의 등록 수수료를 인하해야 합니다 ."라고 산업통상자원부 전략정책연구소 소장은 말했습니다.

티에스. 레휘코이는 매우 구체적인 일련의 해결책을 제안했습니다. 첫째, 자동차 산업 발전을 위한 프로그램과 사업을 개발하고, 전략의 내용을 구체적으로 명시해야 합니다. 자동차 산업이 발달한 국가와의 전략적 파트너십 틀 내에서 프로그램과 행동 계획을 개발합니다.

그와 함께 자동차 가치 사슬에서 중요한 구성 요소를 선택하여 국가의 주요 기계 제품 목록에 포함시킵니다.

마지막으로, 국제적 관행에 맞춰 소비자 권리를 보호하기 위해 국내에서 생산된 자동차에 대한 최소 기술 기준을 완성하고 보완하는 한편, 수입 자동차에 필요한 사업 조건을 확립하기 위한 연구가 필요합니다.

출처: https://congthuong.vn/nganh-o-to-can-san-sang-cho-tuong-lai-khi-het-lo-trinh-bao-ho-thue-quan-332017.html