경제에 새로운 활력을 불어넣을 것으로 기대

국회 대의원들은 남북을 잇는 고속철도가 마치 용의 화신과 같아, 나라를 새로운 시대로 이끌어갈 것이라고 말했습니다.

파급효과 창출, 경제 경쟁력 강화

국회의원들은 정부 의 제안과 국회 경제위원회의 남북축 고속철도 투자정책 결의안 발표 필요성에 대한 검증 보고서에 적극 동의하며, 남북회랑은 우리나라 최대의 교통회랑으로, 국가의 사회경제 발전에 큰 역할과 의의를 가지고 있다고 말했습니다. 동서회랑과 성장거점을 연결하여 국가 전체의 사회경제 발전을 위한 원동력을 마련할 것입니다.

국회의장, 부의장, 국회의원들이 남북고속철도 사업 설명 영상을 시청하고 있다(사진: QH)

남북 축을 따라 교통이 발달하면 해당 지역과 세계의 항구, 공항, 국제 국경 관문, 주요 무역 허브, 도시 지역, 경제 중심지, 성장 거점 및 경제 회랑을 효과적으로 연결하는 데 도움이 됩니다.

프로젝트 투자는 당의 지침과 방향, 국가 정책을 실현하는 데 중요한 역할을 하며, 교통 인프라의 개발과 현대화에 획기적인 진전을 이루고, 지역 및 아시아의 철도 시스템과 연결하며, 새로운 경제 개발 공간을 개척하고, 파급 효과를 창출하며, 자재 생산에서 기계 제조, 인프라 건설, 전기, 디지털 기술에 이르기까지 베트남 경제 전체의 생산성, 품질, 효율성 및 경쟁력을 향상시키는 데 기여합니다.

11월 20일 국회에서 바리아붕따우성 응우옌 땀 훙 의원은 남북 고속철도 사업 투자 정책에 대한 지지와 동의를 표명했습니다. 이 사업은 대규모 교통 사업일 뿐만 아니라 중요한 국가 전략으로, 특히 오늘날과 같은 세계화와 심화된 국제 통합의 맥락에서 베트남의 장기적인 발전 모멘텀을 가져올 것입니다.

남북 고속철도 건설에 투자하면 현재 교통 시스템, 특히 노후하고 안전하지 못한 철도의 심각한 한계를 극복할 수 있습니다. 현재 우리나라 철도는 점차 그 역할을 잃어가고 있으며, 교통 불안에 대한 잠재적 위험이 높습니다.

정부 제안에 따르면, 고속철도는 지역 간 이동 거리를 단축하고, 도로 및 항공로 등 다른 교통망의 부담을 줄이며, 대도시의 교통 체증과 사고 발생률을 낮추고, 남북 간 교통망의 막대한 수요를 충족하는 데 기여할 것입니다. 2050년까지 이 철도 노선은 약 1억 2,270만 명의 승객과 1,820만 톤의 화물을 처리해야 할 것으로 예상됩니다. 이는 사회경제적 발전을 뒷받침하고 국민의 교통 수요를 충족하는 데 있어 철도가 필수적인 역할을 한다는 것을 보여줍니다.

둘째 , 이 사업은 국가 전략 계획과 일치합니다. 남북 고속철도 사업은 2050년까지 국가 기본 계획 전략과 완전히 일치하며, 동시적이고 현대적인 인프라 개발에 관한 당의 결의안 13호를 구체화한 것입니다.

2021~2030년 기간 철도망 계획에 따르면, 2050년 비전에 따르면 남북 고속철도는 교통 체계의 중추이며, 2030년 이전에 우선 투자됩니다. 이를 통해 동기화를 보장할 뿐만 아니라 노선을 따라 있는 주요 경제 지역의 발전을 지원하고, 전국적으로 사회경제적 공간을 수직적으로 확대합니다.

셋째 , 이 프로젝트가 가져오는 사회경제적 효과는 엄청납니다. 남북 고속철도 사업은 교통 용량 향상에 중요한 역할을 할 뿐만 아니라, 관련 산업, 서비스, 관광 발전에도 기여하고 수백만 개의 일자리를 창출합니다.

응우옌 탐 훙 대표 - 바리아붕따우성 국회 대표단

정부 추산에 따르면 이 프로젝트의 총 건설 시장 가치는 335억 달러에 달할 수 있으며, 국철 및 도시철도 등 관련 사업까지 포함하면 756억 달러에 달할 것으로 예상됩니다. 응우옌 땀 훙(Nguyen Tam Hung) 대표는 "특히 철도 인프라 투자는 베트남이 제조업을 발전시키고 철도 산업의 국산화를 이룰 수 있는 토대를 마련해 줄 것입니다. 철도 산업은 아직 한계가 있습니다."라고 강조했습니다.

넷째 , 남북 고속철도는 현재 베트남 경제 경쟁력의 주요 장애물 중 하나인 물류 비용 절감에 도움이 될 것입니다. 철도를 통한 승객과 화물 운송은 도로 부담을 줄이고, 운영 비용을 절감하며, 온실가스 배출량 감축에도 기여하여 제26차 유엔기후변화협약 당사국총회(COP 26)에서 약속한 2050년까지 탄소 순배출량 제로(Net Zero) 목표를 달성할 수 있도록 도울 것입니다. 이는 전 세계의 녹색 발전 추세에 발맞춰 지속 가능하고 환경 친화적인 교통수단을 위한 올바른 방향입니다.

응우옌 꾸옥 한(Nguyen Quoc Han) 대표단은 현대 교통 인프라 시스템이 현대 산업 국가의 기반이며, 철도는 교통량이 많은 회랑에서 중요한 교통 수단이라고 평가했습니다. 베트남은 남북으로 길게 뻗어 있어 남북 경제 회랑이 베트남에서 가장 중요한 위치를 차지하고 있습니다.

이 회랑을 연결하면 사회경제 발전의 원동력이 될 것입니다. 남북 철도는 대량 수송, 신속하고 안전하며 편리한 교통이라는 이점을 바탕으로 지역 간 거리를 단축하고, 경제 발전 공간을 확대하며, 경제 발전, 서비스, 관광을 촉진하고, 물류 비용 절감에 기여하며, 경제 경쟁력을 강화할 것입니다.

이전에 국회 그룹 회의에서 Pham Trong Nghia 대표단과 Lang Son 대표단은 정부의 2024년 11월 10일 제출문서 767/TTr-CP에 명시된 이유로 프로젝트에 투자해야 한다는 데 동의했습니다. 이는 사회 경제적 발전 전반과 특히 철도 개발과 관련된 당의 정책과 방향, 정치국의 결의안 및 결론, 그리고 계획의 실행을 구체화하기 위한 것입니다.

"고속철도 건설의 목표는 교통 수요를 충족하고, 남북 회랑의 교통 시장 점유율을 최적 및 지속 가능한 방식으로 재구조화하고, 사회경제적 발전을 위한 토대와 원동력을 조성하고, 국가 방위와 안보를 보장하는 것입니다."라고 팜 트롱 응이아 대표가 강조했습니다.

대표단에 따르면, 이 프로젝트는 국가중요사업 기준을 충족하므로, 정부가 국회에 프로젝트 투자 정책 심의 및 결정을 위해 제출한 것은 법률에 따른 것입니다. 남북 고속철도 사업 관련 서류는 국가중요사업 공공투자법 제20조에 명시된 서류 목록을 기본적으로 충족합니다. 제출 서류에는 다음이 포함됩니다. 예비타당성조사 보고서, 국가평가위원회 평가 보고서, 결의안 초안, 기타 관련 서류.

Pham Trong Nghia 대표 - 랑손성 국회 대표단

Pham Trong Nghia 장관은 또한 이 프로젝트를 시행하기 위한 구체적이고 특별한 메커니즘과 정책을 규정하는 데 동의했으며, 이는 시행 진행을 가속화하고 과거 일부 중요한 국가 프로젝트를 시행할 때 발생했던 투자 절차, 부지 정리, 보상 계획, 재정착 지원, 입찰 메커니즘, 계약자 선정, 건설 자재 조달 등과 관련된 문제를 방지하는 데 기여할 것입니다.

국회에서 호앙 반 끄엉 대표와 하노이 대표단은 남북 고속철도 건설의 필요성에 동의했습니다. 우리는 주요 경제 구역이 있는 긴 나라이기 때문에 경제 구역과 연결하여 여파를 만들어내야 하며, 몇몇 대도시에 집중하는 상황을 피하고 해당 축에 있는 다른 곳은 개발이 불가능한 상황을 피해야 합니다.

하노이 대표단은 "현재 병목 현상은 물류로, 개발을 위한 투자를 유치할 수 없습니다. 하지만 이 노선이 완공되면 물류 병목 현상, 특히 남북 화물 운송 문제가 해결될 것입니다." 라고 말했습니다.

꿍 씨는 현재 상품 수출이 매우 큰 시장으로 기울어져 있기 때문에 유럽과 중동으로 시장을 확대해야 한다고 말했습니다. 따라서 철도 노선 외에는 다른 방법이 없습니다. 북아시아 철도망과 연결되는 철도를 개발하면 상품 수출 문제를 해결할 수 있을 것입니다.

"이 철도를 개발하여 물류 문제 해결, 수출용 상품 운송, 그리고 국제 사회와의 연결에 기여하고자 합니다."라고 대표는 말하며, 고속철도 투자의 이점은 새로운 개발 공간을 창출하는 것이라고 덧붙였습니다. 이를 통해 단순히 티켓 판매 수익 창출뿐 아니라 다른 여러 분야의 발전도 촉진될 것입니다.

그러나 꿍 씨는 제안된 철도 노선이 승객 수송만 담당하고, 화물은 필요한 경우에만 다목적으로 사용될 것이라는 점을 우려하고 있습니다. 화물 운송은 기존 철도 시스템을 그대로 사용하지만, 철도 궤간이 1m43으로 국제선 연결은 불가능하며, 특정 지점에 정차하는 것은 더 이상 의미가 없을 것입니다. 따라서 화물 운송은 현재 주로 도로를 통해 이루어지고 있습니다. 따라서 이 노선은 화물과 여객을 모두 수송하는 이중 용도 노선으로 제안되어 국제 화물 운송의 필요성을 해결할 수 있습니다.

응우옌 다이 탕(Nguyen Dai Thang) 흥옌(Hung Yen) 대표단은 최근 교통 인프라 개발에 대한 투자가 주로 도로와 항공에 집중되어 있고, 철도 인프라는 적절한 관심과 투자를 받지 못해 후진성과 불균형적인 개발로 이어졌으며, 이 교통 수단의 고유한 장점과 잠재력을 제대로 활용하지 못하고 있다고 언급했습니다.

본 프로젝트 투자는 당 정책을 구체화하고, 국가 정책 및 법률을 이행하며, 교통 인프라 개발 및 현대화에 돌파구를 마련하고, 지역 및 아시아 철도 시스템과 연결하는 것을 목표로 합니다. 동시에 새로운 경제 발전 공간을 창출하고, 파급 효과를 창출하여 자재 생산부터 기계 제조, 인프라 건설, 전력, 디지털 기술 등 베트남 경제 전반의 생산성, 품질, 효율성 및 경쟁력 향상에 기여할 것입니다.

탕 씨는 철도 운송이 점차 그 역할을 잃어가고 있으며, 인프라는 노후화되어 있고, 서비스 품질이 낮아 세계 및 지역 수준에 뒤처져 있다고 지적했습니다. 2023년 여객 운송 시장 점유율은 1.07%, 화물 운송 시장 점유율은 0.91%에 그칠 것으로 예상됩니다. 한편, 선진국의 대중교통 시장 점유율은 매우 높고, 매우 편안하고 정시성이 높으며, 편리하고 빠르며, 인프라 서비스는 동기화되어 있습니다.

남북 고속철도 프로젝트에 투자하면 남북 경제 회랑을 촉진하고, 지방과 지역 간의 거리를 단축하고, 대도시의 인구 집중 압력, 인프라 과부하, 대도시에서 심각한 교통 체증을 일으키는 개인 차량 증가로 인한 압력을 줄이는 데 도움이 될 것입니다. 특히 수도인 하노이와 호치민시에 많은 문제가 발생하고 있습니다.

"거기서 개발 공간이 열리고, 토지 기금의 자원을 효과적으로 활용하고, 경제 발전(서비스, 관광)을 촉진하고, 경제 경쟁력을 높이고, 물류 비용을 줄이는 데 기여합니다." 라고 Thang 씨는 말했습니다.

프로젝트를 처음부터 철저히 준비하세요

현재 프로젝트 실행을 위한 조건이 성숙되었고 내부 자원도 충분히 준비되었다고 강조하며, 티치 득 티엔 스님과 디엔 비엔 대표단은 이 고속열차가 마치 용이 화신한 것과 같아, 나라를 새로운 시대로 이끌 것이라고 말했습니다.

자원과 관련하여, 대표단은 외국 자본 차입을 두려워해서는 안 된다고 말했습니다. 국채 매입에 참여하는 외국 자금이 날로 증가하고 있습니다. 우리는 국채 시장을 활용하여 외국 자본을 유치하고 이 프로젝트에 집중할 수 있습니다.

기술과 관련하여 교통부는 어떤 기술이 적합한지 결정하기 위해 전문가를 모아야 하며, 베트남의 대기업과 국영기업이 기술을 파악하고, 이전받고, 습득할 수 있도록 신뢰해야 합니다.

대표단은 베트남 국민들이 매우 총명하고 현명하며, 기술을 충분히 숙달할 수 있는 능력을 갖추고 있다고 말했습니다. 따라서 베트남 기업들이 이 프로젝트에 처음부터 참여할 수 있는 체계를 마련하는 것이 시급합니다.

로 티 비엣 하 대표 - 뚜옌꽝 대표단은 고속철도 건설이 2010년에 승인되었지만 여러 가지 이유로 아직 시행되지 않았다고 밝혔습니다. 그러나 현재까지 남북 고속철도 건설은 매우 절실히 필요하다고 덧붙였습니다.

환경 친화적이고 안전하며, 다른 교통 수단의 부담을 줄이고, 국가의 대량 운송 회랑에서 주요 교통 수단이 되고, 모든 잠재력을 활용하고, 철도 운송의 역할과 지위를 촉진하는 등의 장점을 가진 고속철도 프로젝트는 전국의 사회 경제적 발전에 크게 기여할 것입니다.

Hoang Van Cuong 대표 - 하노이시 국회 대표단

고속철도 사업의 총 투자액은 670억 달러가 넘지만, 많은 전문가와 국회의원들은 자원이 더 이상 큰 장애물이 아니라고 단언했습니다. 호앙 반 끄엉은 고속철도에 예상되는 총 투자 자본이 매우 크다고 말했습니다. 한 프로젝트에 이렇게 많은 투자를 한 적은 없었습니다. 하지만 적극적인 투자 전략을 세운다면 자본 조달은 ​​그리 어렵지 않을 것입니다.

현재 공공부채 상한선이 60%인 상황에서 약 37%에 달하는 공공부채 규모를 고려하면, 공공부채를 통해 조달할 수 있는 여력이 여전히 크다는 것을 알 수 있습니다. 670억 달러를 모두 조달하면 공공부채가 약 10% 증가할 것입니다. 물론, 모든 자금을 한꺼번에 조달하는 것이 아니라 약 12~15년에 걸친 투자 과정을 거쳐 조달해야 합니다. 또한, 이러한 투자 자원을 다각화하는 방안도 고려해야 합니다.

예를 들어, 우리가 철도 노선을 개발하는 투자 과정에 국내 기업과 투자자들을 유치한다면, 이들 기업과 투자자들도 자체 자본으로 먼저 투자한 다음, 점차 예산을 사용하여 비용을 충당할 수 있습니다.

쿠옹 씨는 자본금 1달러를 가장 효과적으로 사용하는 방법을 고려해야 한다는 점을 인정했습니다. 같은 양의 자본을 해외에서 수입한다면 모든 혜택은 해외 투자자들에게 돌아가게 됩니다. 그러나 국내 기업이 생산할 수 있는 메커니즘이 있다면 국내 투자자들도 혜택을 볼 것입니다. 따라서 우리는 국내 투자자들이 발전할 수 있도록 그 혜택의 원천을 어떻게 배분해야 할지 알고 있습니다.

11월 20일 국회의사당에서 남북축을 잇는 고속철도 사업에 대한 투자 정책을 논의하면서, 응우옌 반 탕 교통부 장관은 우리 사업이 18년이라는 긴 기간 동안 연구되어 왔으며, 정부에서 이 사업을 완료하기 위해 전 세계 고속철도 개발 국가의 경험을 참고하여 신중하게 검토하고 계산하도록 지시했다고 밝혔습니다.

"교통 수요 예측 결과와 국가의 잠재력 및 위상을 고려할 때, 2027년이 투자 실행의 적기임이 입증되었습니다. 동시에 정치국과 중앙집행위원회는 투자 정책, 사업 실행 요소 및 조건 등에 대해 심도 있게 논의했습니다."라고 장관은 말했습니다.

응우옌 반 탕 교통부 장관은 국회의원들이 국회 회관에서 남북축을 따라 건설되는 고속철도 사업에 대한 투자 정책에 관해 제기한 여러 가지 쟁점을 명확히 했습니다.

또한, 사전 타당성 조사 보고서는 전략, 사회경제 발전 계획, 국가 기본 계획, 베트남 철도망 계획, 관련 지역 및 지방 계획과의 적합성을 제시했습니다. 하노이와 호치민시의 계획은 아직 승인되지 않았지만, 노선 계획과 역 위치는 두 도시가 합의하여 초안 계획에 통합하기로 했습니다.

정부는 또한 천연자원환경부에 토지 이용 계획을 검토하고 조정하도록 지시했으며, 이에 따라 고속철도 사업의 예상 토지 이용 수요는 약 10,827헥타르로 업데이트되었습니다. 각 지자체는 노선 및 관련 공사 현황, 그리고 사업에 필요한 토지 기금 수요도 업데이트했습니다.

앞서 응우옌 반 탕(Nguyen Van Thang) 장관은 제15대 국회 제8차 정기회의에서 철도 사업 추진에 대한 국회의원들의 의견을 자세히 설명하며, 이 사업은 최고 시속 350km로 운행되도록 설계된 현대식 고속철도 사업이라고 밝혔습니다. 기능 측면에서 이 철도 노선은 주로 여객 수송에 활용되며, 국가 안보 및 국방 목적 등 특수한 경우에는 화물 운송에도 활용될 수 있습니다.

장관은 그 이유를 설명하며, 면밀한 조사와 계산을 바탕으로, 기존 철도 시스템을 개량하고 도로 및 해안 수로 운송 시스템을 효과적으로 활용한다면 남북 축을 따라 발생하는 향후 화물 운송 수요를 충분히 충족할 수 있다고 밝혔습니다. 특히 해안 수로는 우리나라의 지리적 특성에 적합하면서도 비용이 저렴하고 대량의 화물을 운송할 수 있는 방법으로 평가받고 있습니다.

교통부 장관은 또한 이전 프로젝트의 경험을 인용하며, 처음부터 신중하게 준비하는 것이 프로젝트 성공을 위한 결정적인 요소라고 단언했습니다.

응우옌 반 탕 장관에 따르면, 기존 도시철도 프로젝트 진행에 영향을 미친 세 가지 주요 이유는 투자 준비, 부지 정리, 파트너 선정이었습니다.

투자 준비와 관련하여 장관은 이전 프로젝트에서는 준비가 미흡하여 자본 부족과 시행 기간 연장으로 이어지는 경우가 많았다고 말했습니다. 남북 고속철도 사업의 경우, 사업의 효과적인 시행을 위해서는 모든 기술적 요소, 기술, 노선 방향 등이 처음부터 명확하게 정의되어야 합니다.

부지 정리 문제와 관련하여, 교통부 장관은 이것이 사회기반시설 사업의 가장 큰 난제 중 하나라고 밝혔습니다. 그러나 국회와 관계 기관의 관심 속에 부지 정리 사업을 분리하는 것은 사업 추진 속도를 높이는 데 도움이 될 것입니다.

파트너 선정과 관련하여, 장관은 역량, 경험, 그리고 기술 이전에 대한 의지를 갖춘 계약자를 선정하는 것이 중요하다고 강조했습니다. ODA 자본 의존도를 낮추면 베트남이 파트너 선정 및 계약 조건 협상에서 더 많은 자율성을 확보하는 데 도움이 될 것입니다.

장관은 또한 이 사업의 자본 조달을 위해 두 가지 방안을 제시했습니다. 우대 금리로 외국 자본을 차입하는 것과 국내 채권을 발행하는 것입니다. 그러나 외국 자본 차입은 불필요한 제약을 초래하고 공공 부채 부담을 증가시키지 않도록 신중하게 이루어져야 합니다.

프로젝트 관리 역량과 관련하여 응우옌 반 탕 장관은 각 부서 간 업무 분담이 명확할 것이라고 밝혔습니다. 구체적으로, 인프라를 담당하는 기업과 개발 사업을 담당하는 기업, 이렇게 비교적 독립적인 두 개의 사업체가 운영될 것입니다. 이러한 분담은 프로젝트 관리 및 운영의 효율성을 높이는 데 도움이 될 것입니다.

교통부 장관은 또한 인적 자원 교육의 중요성을 강조했습니다. 교육에 대한 적극적인 투자를 통해 고속철도 시스템을 운영하고 유지하는 데 필요한 고도로 자격을 갖춘 기술 인력을 충분히 확보할 수 있을 것입니다.

기술 이전과 관련하여, 장관은 이전 대상과 정확한 내용을 명확하게 파악하는 것이 매우 중요하다고 말했습니다. 베트남은 모든 핵심 기술 이전에 집중하기보다는 건설, 기관차 생산, 특히 유지보수와 관련된 핵심 기술을 우선시해야 합니다. 이러한 기술을 숙달하는 것은 베트남의 대외 의존도를 낮추고 비용을 절감하며 프로젝트의 지속가능성을 보장하는 데 도움이 될 것입니다.

"기술 이전 과정에 국내 기업을 참여시키는 것은 올바른 결정입니다. 이는 베트남 기업들이 역량을 향상시킬 수 있는 여건을 조성하고 국내 철도 산업 발전에 기여할 것입니다."라고 장관은 말했습니다.

11월 20일 오후 국회의사당에서 열린 남북축 고속철도 투자 정책 토론회 마지막에 국회 부의장 응우옌 득 하이는 토론회에서 대의원들이 당 정책을 제도화하고 교통 인프라 개발과 현대화에 돌파구를 마련하기 위해 남북축 고속철도 투자의 필요성에 대해 의견을 같이 했다고 밝혔습니다.

대표단은 사업 범위, 규모, 투자 격차, 주요 지역 연결성, 그리고 기타 교통 수단 및 형태에 대해 논의했습니다. 또한 투자 형태, 프로젝트의 재정 및 사회경제적 효율성, 사용 기술, 인적 자원, 토지 이용 수요, 복구 및 재정착 계획, 피해 보상, 예비 총 투자, 자본 재원 균형 능력 및 공공 부채 지표와의 관계, 재정 적자, 자본 재원 조달 능력, 그리고 경제 부문 참여에 대한 의견을 제시했습니다.

대표단은 또한 이 프로젝트에 제안된 구체적인 정책, 프로젝트 완료 시기, 프로젝트 완료 후 개발 및 관리 조직, 그리고 선전, 동원, 그리고 국민 합의 도출에 대한 관심에 대해서도 언급했습니다. 이러한 의견들은 결의안을 완성하기 위해 신중하고 철저하게 검토되어야 할 헌신적이고 책임감 있는 의견들입니다.

출처: https://congthuong.vn/bai-4-ky-vong-thoi-luong-sinh-khi-moi-vao-nen-kinh-te-359576.html