호치민시는 3개에 대한 일련의 특별 메커니즘을 요청합니다.

호치민시는 2035년까지 8개 지하철 노선망 구축을 완료해야 합니다.

지하철 노선을 건설하는 데는 12~15년이 걸립니다.

MAUR에 따르면, 향후 12년 안에 220km의 도시철도를 완공하는 것은 호치민시에게 엄청난 도전 과제입니다.

첫째, 도시 계획과 관련하여, 현재 도시 인구(이민자 포함)가 증가하고 있어 제568/QD-TTg호 결정 연구 당시와 비교하여 상당한 변화가 나타나고 있습니다. 또한, 도심 외곽의 일부 지역과 군에서 도시화가 진행되고 있으며, 많은 산업 단지에 상당한 투자가 이루어지고 있지만, 여러 분야와 부문에 걸쳐 응집력 있고 통합적인 개발 계획이 부족한 실정입니다.

더욱이, 현재 도시철도 노선 계획의 범위는 노선 계획 및 역 위치 선정에만 국한되어 있으며, 노선변 도시 지역 개발(TOD)과는 통합되어 있지 않습니다. 따라서 철도 개발과 도시 개발 간의 조화를 보장하지 못합니다.

토지 수용 및 부지 정리와 관련하여, 도시철도 개발 사업은 국가 재정으로 지원되지만 도시철도 개발 자체에서 부가가치를 창출하지는 못합니다. 이러한 사업들은 대개 국가적으로 중요한 사업으로, 주요 노선을 따라 건설되며 막대한 투자 자본과 장기간의 사업 기간이 소요됩니다. 특히, 사업 부지 및 주변 지역의 토지 가격이 계획 수립 이후 상승함에 따라 토지 수용 및 부지 정리는 매우 오랜 시간과 막대한 비용을 수반합니다.

재정 자원 또한 상당한 어려움으로 작용하는데, 현재 계획에 따르면 도시 철도 시스템 구축에 필요한 자본은 약 250억~300억 달러에 달할 것으로 추산됩니다. 현재 호치민시의 두 개 도시 철도 노선은 공적개발원조(ODA) 자금으로 건설되고 있습니다. 베트남은 더 이상 저소득 개발도상국으로 분류되지 않고 중소득 개발도상국 그룹에 속하게 되면서, 해외 차관에서 양허성 요소가 줄어들고 상업적 목적이 더욱 강해지고 있습니다.

도시의 총 미상환 부채는 도시의 배정 예산 수입의 120%를 초과할 수 없습니다. 도시는 외국 자본을 직접 차입할 수 없으며, 정부가 도시에 대여해 준 외국 자본만을 이용해야 합니다.

무엇보다도 현행 규정이 지나치게 복잡하다는 점이 가장 큰 문제입니다. 도시철도 사업, 특히 단일 노선 사업의 투자 준비 과정은 총 투자액이 막대하기 때문에 매우 중요하며, 국가적으로도 중요한 사업으로 간주되어 수많은 단계를 거쳐야 합니다. 노선당 평균 사업 완료 기간은 12~15년에 달합니다. 이처럼 장기간에 걸친 투자 준비 절차로 인해 노선 간 투자와 운영이 동기화되지 못하고, 이는 도시철도망 전체의 효율성을 저하시킵니다. 사업 완료 기간이 길어지면 자원 낭비, 투자 효율성 저하, 그리고 부정적인 여론 형성으로 이어집니다.

더욱이, 현재 투자 및 건설 중인 도시철도 프로젝트들은 다양한 기술을 활용하고 있습니다. 이러한 기술적 차이는 투자, 건설 및 운영에 상당한 영향을 미쳐 불가피한 결과와 단점을 초래합니다. 예를 들어, 터널 및 객차 크기의 차이로 인해 열차가 다른 노선과 연결되지 못하는 경우가 발생하고, 교체 및 유지보수를 위한 예비 부품 조달이 어려워 구매량이 적어 비용이 증가하며, 발권 기술 및 결제 방식의 차이로 인해 승객의 편의성과 매력도가 저하됩니다.

현재 국내 철도 산업은 주로 국가 철도 시스템에 소규모로 서비스를 제공하고 있으며, 현대 도시 철도 노선의 유지 보수 및 수리에 필요한 자재와 예비 부품을 공급하는 데 필요한 기술을 습득하기 위한 요건을 충족하지 못하는 낙후된 기술에 의존하고 있습니다.

"더욱이, 모든 도시 철도 노선의 동시 건설은 호치민시의 교통과 경제에 심각한 영향을 미칠 것입니다(지하 건설, 지상 건설을 위한 차단 시설 설치 등). 조직 모델, 프로젝트 관리 및 인적 자원 교육 또한 많은 어려움에 직면할 것입니다."라고 MAUR 보고서는 밝혔습니다.

특수 차량을 이용한 엔지니어들이 벤탄 지하철역 개통에 앞서 지하철 열차의 전기 시스템을 점검하고 있습니다.

시간을 3~4배 단축하려면 어떻게 해야 할까요?

목표 달성을 보장하기 위해 MAUR은 상세 계획 승인 직후 호치민시가 토지 수용을 즉시 시행할 수 있도록 하는 특별 메커니즘을 제안합니다. 또한 토지 수용 보상은 시장 가격에 인센티브 계수를 더해 지급하여 주민들이 토지를 기꺼이 내어주도록 장려하고, 현지 재정착을 우선시하여 주민들이 TOD 모델의 혜택을 누릴 수 있도록 합니다.

재정 자원과 관련하여, 현재 시행 중인 시의 자체 예산 및 ODA 차관, 그리고 정부의 우대 해외 차관 외에도 다음과 같은 재정 자원 확대 및 다변화 방안을 동시에 시행해야 합니다. 토지 매입 및 부지 정리를 위한 국가 예산 확보, TOD 모델에 따른 토지 경매 실시, 채권, 국채, 주식 발행, 민관 협력 사업 또는 기타 법적 형태(가능한 경우)를 통한 국내 자본 조달, 그리고 해외 자본 차입 등이 포함됩니다.

도시철도부(MAUR)에 따르면, 2035년까지 계획된 도시철도망 전체 구축 목표를 달성하기 위해서는 모든 노선에 대한 투자 준비를 4~5년(늦어도 2028년까지) 내에 완료해야 합니다. 이러한 요건을 바탕으로 MAUR은 두 가지 방안을 제시했습니다. 첫 번째 방안은 현재처럼 개별 사업이나 노선에 대한 투자 절차를 따로 진행하는 것이 아니라, 모든 도시철도 노선에 대한 투자 절차를 일괄적으로 진행하여 전체 사업에 대한 투자 정책을 국회 에 제출하고 승인을 받은 후, 호치민시에 투자 사업 승인 권한을 부여하는 것입니다.

이 계획에 따르면, 시는 약 1년 반에서 2년 안에 정책 제안서를 준비하여 국회 승인을 받을 것으로 예상되며, 시에서 진행하는 사업 승인 절차에는 약 1년이 소요될 것입니다. 모든 노선을 포함한 총 투자 준비 기간은 약 3년입니다. 이를 통해 2028년 이전에 준비를 완료하고 사업 시행 단계로 넘어갈 수 있을 것입니다.

옵션 2: 옵션 1과 동일한 절차를 따르되, 호치민시가 투자 정책을 승인하도록 제안합니다.

또한, 터널 궤간, 전력 공급 기술, 객차 궤간 및 크기, 정보, 신호 및 제어 시스템과 같은 기본 요소를 포함하여 모든 도시 철도 노선에 대한 공통 규제/표준 체계를 구축하고 국내 철도 산업 발전을 위한 메커니즘을 마련하는 것이 사업 승인 전(향후 1.5~2년 이내)에 필요합니다.

MAUR은 조직 모델, 프로젝트 관리 및 인적 자원 교육과 관련하여 도시철도관리위원회와 HURC1 회사를 자본 동원, 투자, 프로젝트 관리 및 실행, 운영 및 유지 보수, 부동산 개발 및 기타 서비스 제공 능력을 갖춘 완전한 기능을 갖춘 도시철도 기업으로 전환할 것을 제안했습니다.

만약 정치국 제49호 결론 이행을 위한 지하철 시스템 개발 계획이 2024년 5월 국회에서 승인된다면, 호치민시는 2025년까지 상세 사업 계획 및 TOD(대중교통 중심 개발) 계획을 완료하고, 2025-2026년까지 사업 자금 조달 계획을 수립하며, 2026-2027년까지 투자 준비 및 사업 승인을 완료하고, 2028년까지 부지 정리 및 부지 인계를 완료할 예정입니다. 건설은 2028-2029년에 착공하여 정치국의 요구 사항에 따라 2035년까지 도시철도 시스템을 완공할 계획입니다.

출처 링크: https://thanhnien.vn/tphcm-xin-loat-co-che-dac-thu-de-3-5-nam-lam-xong-1-tuyen-metro-18523081911180248.htm