철도 인프라 투자에 대한 구체적이고 특별한 메커니즘을 명확히 정의하십시오.

예시 이미지입니다. (출처: AI)

정부는 2025년 6월 23일자 보고서 제572/BC-CP호를 통해 철도법(개정안) 초안의 수용, 수정 및 완료에 관한 내용을 국회 상임위원회에 제출했습니다.

앞서 국회 사무총장은 철도법 개정안에 대한 위원회 및 본회의에서 논의된 국회의원들의 의견을 요약한 보고서 제5233/BC-TTKQH호를 발표했습니다. 구체적으로, 철도법 개정안에 대해 53명의 국회의원이 발언했고 1명의 국회의원이 서면 의견을 제출했습니다.

전반적으로 국회의원들의 의견은 법률 제정의 필요성, 개정 범위 및 법안의 기본 내용에 대해 일치했으며, 대다수의 의원들은 법안의 내용을 강력하게 지지했습니다.

이 법안은 철도 시스템 개발 투자에 대한 당의 정책을 신속하고 완벽하게 제도화하고, 철도 부문의 "제도적 병목 현상"을 제거했으며, 입법 과정에서 혁신적인 사고의 요건을 충족합니다. 일부 의견은 법안의 특정 조항과 세부 사항을 직접적으로 지적했습니다.

적용 범위를 명확하게 정의하십시오.

정부는 '철도법안 개정 및 완성 보고서'에서 건설부(주도 입법기관)에 법무부 , 국회 검증기관 및 관련 기관과 협력하여 가능한 한 많은 의견을 수렴하고 반영하여 철도 시스템 투자 및 개발을 위한 18가지 특수한 메커니즘과 정책을 포함한 법안을 개정 및 완성하도록 지시했다고 밝혔다.

논의 과정에서 일부 국회의원들이 법안 초안 작성 시 특수하고 특별한 성격을 지닌 18개 메커니즘 및 정책이 기계적으로 시행되는 것이 아니라 명확하게 정의되어야 하며, 이를 통해 규정이 안정적으로 시행되고 철도 건설 활동에 뚜렷한 영향을 미칠 수 있도록 해야 한다고 제안한 것으로 알려져 있다.

이러한 의견에 대해 정부는 법안 초안의 18개 메커니즘과 정책을 검토 및 수정하여 이러한 정책들이 기계적으로 시행되지 않고 안정적이며 철도 시스템 발전에 획기적인 발전을 가져올 수 있도록 했으며, 동시에 당의 지침과 정책을 충분히 제도화할 수 있도록 했다고 밝혔습니다.

또한 정부는 모든 특정 및 특별 메커니즘과 정책을 검토하여 국가적으로 중요한 사업과 투자 정책이 국회에서 결정되는 사업에만 적용하도록 제한하고, 모든 철도 사업에 일괄적으로 적용하지 않도록 했습니다.

개정 철도법안 논의 과정에서 일부 의견은 민관협력(PPP) 방식에 따른 투자에 대한 조항을 명확히 추가하고, 사업 전 과정에 걸쳐 합리적인 이윤 추구 원칙을 보장하기 위해 국가와 투자자 간의 위험 분담 메커니즘을 도입해야 한다는 것이었습니다.

이와 관련하여 정부는 민관협력투자법에 규정된 바와 같이, 국가와 투자자 간의 위험 분담 메커니즘이 민관협력사업 방식의 철도 사업 전 과정에 걸쳐 합리적인 이윤 추구 원칙을 보장한다고 밝혔습니다. 따라서 정부는 해당 조항을 법안 초안대로 유지할 것을 제안합니다.

민간 투자자가 국가 또는 지방 철도와 같은 국가 주도 철도 사업에 참여하고자 할 경우, 명확한 참여 메커니즘을 추가하거나 정부가 이를 규제할 수 있도록 하자는 제안에 대해 정부는 이미 법안 초안 제24조에 민간 투자자의 철도 사업(국가 및 지방 철도) 참여를 허용하는 조항이 포함되어 있다고 판단합니다.

국가가 이미 투자 정책을 결정한 사업의 경우, 투자자가 실행 가능한 계획을 제안하면 투자 정책은 법에 따라 조정됩니다.

철도 사업에 투자하는 투자자 참여 방식에 관한 규정은 이미 투자법과 민관협력투자법에 명시되어 있습니다. 따라서 정부는 해당 내용을 법안 초안과 같이 유지할 것을 제안합니다.

정부는 개정 철도법안 수정 및 완성 보고서에서 제25조 5항의 규정이 부정적인 결과를 초래할 수 있다는 의견을 명확히 밝혔습니다. 이에 따라 입찰 절차를 거치지 않은 투자자도 역 주변 도시 토지를 확보할 수 있게 되어 비효율적인 투자자가 선정되고 토지 관련 법규와 충돌할 가능성이 높아집니다.

정부에 따르면 철도 사업은 일반적으로 총 투자 비용이 크고 투자금 회수 가능성이 매우 낮습니다. 철도 인프라 건설 투자자는 투자 후 철도 인프라의 관리 및 유지 보수를 위한 자금을 확보해야 합니다. 따라서 2017년 철도법에는 여러 우대 조치가 포함되어 있음에도 불구하고, 제정 이후 민간 투자자의 철도 사업 참여는 거의 이루어지지 않고 있습니다.

따라서 민간 투자자들이 철도 투자에 참여하도록 장려하고, 민간 경제 발전에 관한 정치국 결의안 제68-NQ/TW호를 제도화하기 위해서는 이러한 정책이 필요합니다.

철도역권 내 TOD(대중교통 중심 개발) 사업에 참여하도록 지정된 투자자는 여전히 토지 사용료를 납부하고 투자 및 토지 관련 법률에 따른 절차를 준수해야 합니다. 따라서 정부는 법안 초안의 조항을 그대로 유지할 것을 제안합니다.

남북 철도 노선의 기존 구간.

프로젝트 이전 관련 명확한 규정.

개정 철도법 초안 논의 과정에서 제25조 6항 가호가 "투자자가 파산할 경우 투자 후 형성된 사업, 자본 또는 자산을 외국 기관이나 외국 자본을 보유한 개인 또는 기관에 양도할 수 없다"고 규정하고 있으며, 이러한 자본과 자산은 모두 외국 차입금이므로 파산법에 따라 대출자, 즉 외국 차입자에게 배분되어야 한다는 의견이 제기된 것으로 알려져 있다.

국회의원들은 실제로 이러한 사례들이 어떻게 처리되었는지에 대한 정보를 요청했으며, 규정 초안 작성 위원회가 이 규정이 현실에 부합하는지 검토할 것을 제안했습니다.

이와 관련하여 정부는 해당 내용이 민간 경제 발전에 관한 2025년 5월 4일자 정치국 결의안 제68-NQ/TW호를 제도화하기 위한 것이라고 밝혔습니다.

현행 철도법(2017)과 투자법은 기업이나 단체가 철도에 투자하는 것을 금지하지 않으며, 투자자가 국내외 기관 및 개인으로부터 자본을 조달하는 것을 제한하지도 않습니다.

기업이 파산할 경우, 모든 기업은 파산법의 규정을 준수해야 하며, 이에 따라 기업은 모든 채무에 대한 책임을 져야 합니다(국가가 아닌 기업이 책임져야 함).

반면, 이는 민간 투자 형태이므로 투자 자본은 기업 소유(국가 투자 자본이 아님)이며, 따라서 국가가 투자 자본의 100%를 부담하지 않고 기업을 대신하여 부채를 상환할 책임도 없습니다. 그러므로 정부는 법안 초안대로 유지할 것을 제안합니다.

정부는 '철도법 개정 및 완성 보고서'에서, 많은 사업에서 보상 및 재정착 지원 비용이 상당한 비중을 차지하는 점을 고려하여, 제25조 2항(현행 제24조)의 규정을 재검토해야 한다는 의견을 명확히 했습니다. 보상 및 재정착 지원 비용은 사업 총자산에 포함됩니다. 관계자들은 토지 정리를 완료하여 양도하는 것은 수용할 수 있지만, 이러한 비용이 사업의 국가 자본 참여 비율에 포함되지 않아 국가 자산 손실로 이어질 수 있다는 우려를 표명했습니다.

이와 관련하여 정부는 현행 민관협력투자 규정에 따라 국가의 자본 출자액은 총 사업 투자액의 50%를 초과할 수 없다고 밝혔습니다.

총 투자액이 큰 철도 프로젝트의 경우, 재정적 타당성을 확보하기 위한 국가 지원 수준은 상당하며 계획의 재정적 실행 가능성을 보장하기 위해서는 50%를 초과해야 합니다.

이것이 바로 지금까지 국내뿐 아니라 전 세계 여러 나라에서 투자자들이 철도 프로젝트에 참여하지 않은 가장 중요한 이유입니다.

따라서 결의안 제68-NQ/TW호를 제도화하고 철도 분야에서 민간 기업의 참여를 확대하기 위해서는 국가 지원 비율을 80%까지 높이거나 민관협력사업법에 규정된 50% 수준을 유지해야 하며, 후자의 경우 국가는 토지 정리 비용을 보장하고 해당 비용을 국가 참여 비율에 포함시키지 않아야 합니다.

현재 PPP 규정에 따라 투자자의 투자 회수 기간을 산정할 때 사용되는 비용에는 토지 취득 비용과 주 정부 지원금이 포함되지 않습니다. 이러한 토지 취득 비용은 프로젝트의 토지 취득 구성 요소에 포함되어 정산됩니다. 따라서 토지 취득 자산 또한 프로젝트의 자산으로 간주됩니다.

투자자는 투자금 회수 기간 동안에만 프로젝트를 관리 및 운영할 권리를 부여받으며, 이후에는 프로젝트를 국가에 완전히 반환하여 공공 소유로 전환해야 합니다. 따라서 정부는 현행 법안을 그대로 유지할 것을 제안합니다.

"경험"이라는 용어의 의미와 경험 요건을 명확히 하여 지나치게 엄격한 경험 요건으로 인해 투자자를 찾지 못하는 상황을 방지하자는 제안에 대해 정부는 투자자의 경험 요건은 이미 투자법, 민관협력투자법, 입찰법에 명시되어 있다고 밝혔습니다.

정부는 일관성과 통일성을 확보하기 위해 해당 조항을 법률에 포함시키지 않을 것을 제안합니다.

"가장 중요한 기준은 투자자의 재정적 능력입니다. 경험이 부족한 투자자의 경우, 법안 초안은 투자 유치를 극대화하고 프로젝트 성공을 보장하기 위해 경험이 풍부한 파트너와의 계약 체결 조건을 추가하여 범위를 확대했습니다."라고 정부는 밝혔습니다.

또한 정부는 개정된 철도법 초안을 접수, 수정 및 확정하는 보고서에서 제25조 제5항을 현행대로 유지할 것을 제안했습니다. (성 인민위원회는 TOD 모델에 따른 프로젝트의 투자자 지정을 결정한다) 그리고 제26조 3항(성 인민위원회는 TOD 지역 계획에 따라 보상, 지원 및 재정착을 위한 독립적인 공공 투자 프로젝트를 시행하기 위해 지방 예산 사용을 결정한다)을 유지한다.

따라서 국가가 투자하는 철도 사업은 부지 확보 후 입찰 및 경매 절차를 거쳐야 합니다. 만약 이러한 도시 개발 사업에서 철도 투자자를 우선시하고자 한다면, 대중교통 중심 개발(TOD) 사업의 입찰 및 경매 절차에서 철도 투자자에게 우선권을 부여해야 합니다.

정부는 철도 사업의 총 투자 비용이 막대한 반면 투자 수익률은 매우 낮다고 주장합니다. 따라서 철도 건설 투자자들은 투자 후 철도 인프라의 관리 및 유지 보수를 위한 자금 확보를 반드시 고려해야 한다는 것입니다.

2017년 철도법에는 여러 우대 조치가 포함되어 있지만, 제정 이후 민간 투자자들이 철도 사업에 참여하는 사례는 거의 전무합니다.

"따라서 민간 투자자들이 철도 투자에 참여하도록 장려하고, 민간 경제 발전에 관한 정치국 결의안 제68-NQ/TW호를 제도화하기 위해서는 이러한 정책이 필요합니다."라고 정부는 밝혔다.

출처: https://baodautu.vn/tuong-minh-cac-co-che-dac-thu-dac-biet-de-dau-tu-ha-tang-duong-sat-d312211.html