ລັດຖະມົນຕີກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງເວົ້າແນວໃດກ່ຽວກັບຄວາມເປັນຫ່ວງທີ່ວ່າທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງຈະ 'ພາດ' ຄືກັບລົດໄຟໃຕ້ດິນ?

ຕອນເຊົ້າວັນທີ 13 ພະຈິກນີ້, ສະພາແຫ່ງຊາດໄດ້ປຶກສາຫາລືໃນກຸ່ມໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້. ຕາມທ່ານ ຫງວຽນແມ້ງຮຸ່ງ, ກຳມະການປະຈຳຄະນະກຳມະ ການເສດຖະກິດ ສະພາແຫ່ງຊາດແລ້ວ, ໂຄງການດັ່ງກ່າວມີຄວາມຈຳເປັນທີ່ສຸດ ແລະ ມີຜົນດີຕໍ່ສັງຄົມ.

Bộ trưởng GTVT nói gì về nỗi lo đường sắt tốc độ cao 'lỡ hẹn' như metro?- Ảnh 1. — ທ່ານ ຫງວຽນແມ້ງຮຸ່ງ, ກຳມະການປະຈຳຄະນະກຳມະການເສດຖະກິດຂອງ ສະພາແຫ່ງຊາດ

ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ, ທ່ານ ຮ່ວາງຈູງຫາຍ ຍັງມີຄວາມວິຕົກກັງວົນກ່ຽວກັບຄວາມສາມາດຄຸ້ມຄອງໂຄງການ, ປະຕິບັດແຫຼ່ງຊັບພະຍາກອນມະນຸດ, ຖ່າຍທອດເຕັກໂນໂລຊີ ແລະ ຄວາມຊຳນານດ້ານເຕັກໂນໂລຊີ, ເພື່ອໃຫ້ ຫວຽດນາມ ສາມາດເປັນເຈົ້າຕົນເອງໃນການກໍ່ສ້າງອຸດສາຫະກຳທາງລົດໄຟໂດຍຊາວ ຫວຽດນາມ ແລະ ແກ້ໄຂບັນຫາດ້ວຍຕົນເອງ.

ທ່ານຮວງກ່າວວ່າ, ໂຄງການດັ່ງກ່າວມີຄວາມວິຕົກກັງວົນຫຼາຍ, ໂດຍຍົກຕົວຢ່າງໂຄງການທາງລົດໄຟຕົວເມືອງ Cat Linh – Ha Dong ໄດ້ເລີ່ມກໍ່ສ້າງຢ່າງເປັນທາງການໃນປີ 2011 ແລະ ຄາດວ່າຈະກໍ່ສ້າງສຳເລັດໃນປີ 2015, ແຕ່ໄດ້ນຳໃຊ້ລັດຖະມົນຕີ 5 ຄົນ ແລະ ຂາດກຳນົດເວລາ 12 ຄົນເພື່ອເລີ່ມດຳເນີນຢ່າງເປັນທາງການ. ທຶນຄາດຄະເນເບື້ອງຕົ້ນສໍາລັບໂຄງການແມ່ນ 553 ລ້ານ USD, ແຕ່ຕໍ່ມາໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນເປັນ 868 ລ້ານ USD, ເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນການຄາດຄະເນ.

ໂຄງການສະຖານີລົດໄຟ Nhon – ຮ່າໂນ້ຍ ຍັງຂາດເວລາກຳນົດເວລາ 14 ຄັ້ງ. ໄດ້ເລີ່ມລົງມືກໍ່ສ້າງມາແຕ່ປີ 2006 ແລະ ສຳເລັດໃນປີ 2010, ແຕ່ມາຮອດປັດຈຸບັນນີ້ ເສັ້ນທາງທັງໝົດຍັງບໍ່ທັນໄດ້ຈັດຕັ້ງປະຕິບັດເທື່ອ.

"ເຖິງແມ່ນວ່າໂຄງການທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງທັງສອງບໍ່ສາມາດປຽບທຽບກັບທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງໄດ້, ທັງສອງທັງສອງໃຊ້ເວລາດົນກວ່າແລະຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຫຼາຍ, ສະນັ້ນ, ການກະກຽມລະມັດລະວັງແມ່ນມີຄວາມຈໍາເປັນເພື່ອສໍາເລັດໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ," ທ່ານ Hung ໄດ້ຍົກບັນຫາ.

ສະມາຊິກປະຈຳຄະນະກຳມະການເສດຖະກິດຍັງມີຄວາມວິຕົກກັງວົນເມື່ອ “ເອກະສານທີ່ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງສະເໜີ ແລະ ຕີລາຄາແມ່ນມີຄວາມຫວັງໃນແງ່ດີທີ່ສຸດ”. ທ່ານຫວັງໃຫ້ “ການປະເມີນຄວາມສ່ຽງທີ່ອາດຈະໄດ້ຮັບໃນຂະບວນການປະຕິບັດໂຄງການກ່ຽວກັບທຶນຮອນ, ຊັບພະຍາກອນມະນຸດ, ການເກັບກູ້ສະຖານທີ່, ການຕັ້ງຖິ່ນຖານ, ເຕັກໂນໂລຊີ, ແລະອື່ນໆ, ການລະບຸຢ່າງຈະແຈ້ງຄວາມສ່ຽງ ແລະ ການແກ້ໄຂບັນຫາທີ່ເກີດຂຶ້ນ.

ນອກຈາກນັ້ນ, ໄລຍະເວລາການກະກຽມໂຄງການ 2 ປີແມ່ນສັ້ນເກີນໄປ. ກ່ອນໜ້ານີ້ 12 ໂຄງການຂະໜາດໃຫຍ່ໃນຂະແໜງອຸດສາຫະກຳ ແລະ ການຄ້າທີ່ຜ່ານມາແມ່ນການກະກຽມ ແລະ ການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ລ່ວງໜ້າແມ່ນ “ງ່າຍດາຍເກີນໄປ”, ບັນຫາທີ່ບໍ່ຄາດຄິດໄດ້ເກີດຂຶ້ນໃນລະຫວ່າງການປະຕິບັດ, ເຮັດໃຫ້ມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກ.

Bộ trưởng GTVT nói gì về nỗi lo đường sắt tốc độ cao 'lỡ hẹn' như metro?- Ảnh 2. — ພຣະເຈົ້າວິຊາທິປະໄຕ ດຶກທ້ຽນໄດ້ປຶກສາຫາລືຢູ່ທີ່ກຸ່ມ

ເມື່ອສົມທຽບທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້ ກັບ “ມັງກອນອັນສັກສິດເພື່ອປະເທດຊາດພັດທະນາໃນຍຸກໃໝ່”, ພະສົງທິບດຶກທຽນ ຍັງເປັນຫ່ວງວ່າໂຄງການທີ່ຄ້າຍຄືກັນທີ່ຂຶ້ນກັບທຶນ, ວິສະວະກຳ, ເຕັກໂນໂລຊີຈະໝົດກຳນົດເວລາ.

ທ່ານເຊື່ອໝັ້ນວ່າ, ຕ້ອງກະກຽມຢ່າງລະມັດລະວັງທັງດ້ານທຶນຮອນ ແລະ ເຕັກໂນໂລຢີ ເມື່ອປະຕິບັດໂຄງການ. “ຢ່າໃຊ້ຄຳວ່າ ຂາດການນັດໝາຍ ຫຼື ຂາດການຕີ. ການແບ່ງສ່ວນການກໍ່ສ້າງ ແລະ ນຳໃຊ້ຜູ້ຮັບເໝົາທີ່ແຂງແກ່ນຢ່າງແທ້ຈິງ ເພື່ອໃຫ້ທັນຕາມກຳນົດເວລາ ຍັງເປັນວິທີປ້ອງກັນສິ່ງເສດເຫຼືອ ແລະ ປັບປຸງປະສິດທິພາບການນຳໃຊ້ທຶນ”.

"ເງິນກູ້ບໍ່ເກີນ 30%, ລາຄາຖືກ ແລະ ໜ້ອຍ"

ກ່າວຄຳເຫັນທີ່ກອງປະຊຸມ, ທ່ານລັດຖະມົນຕີກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ ຫງວຽນວັນແທ່ງ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ໃນໄລຍະຜ່ານມາ, ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນບາງສາຍໄດ້ປະສົບກັບຄວາມຊັກຊ້າ ແລະ ງົບປະມານເກີນກຳນົດ. ທ່ານ Thang ກ່າວວ່າ “ເມື່ອຄົ້ນຄ້ວາທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ, ພວກເຮົາໄດ້ເຮັດວຽກທີ່ລະອຽດຖີ່ຖ້ວນ, ແລະ ຂ້າພະເຈົ້າເອງກໍ່ສົນໃຈຊີ້ແຈງເຖິງສາຍເຫດທີ່ພາໃຫ້ເກີດຄວາມຊັກຊ້າ,”.

ຕາມທ່ານທ້ຽນເຍີນ, ມີ 3 ເຫດຜົນຕົ້ນຕໍຄື: ການກະກຽມການລົງທຶນ, ການເກັບກູ້ສະຖານທີ່ ແລະ ການຄັດເລືອກຄູ່ຮ່ວມມື. ໂຄງການລົດໄຟໃຕ້ດິນທີ່ຜ່ານມາແມ່ນບໍ່ມີປະສົບການແລະບໍ່ມີຄວາມຄິດທີ່ຈະປະຕິບັດໃຫ້ເຂົາເຈົ້າ, ບວກກັບກົນໄກການກູ້ຢືມເງິນ ODA ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີຂໍ້ຜູກມັດກ່ຽວກັບການເລືອກຄູ່ຮ່ວມກູ້ຢືມ, ຊຶ່ງເປັນຂໍ້ເສຍປຽບອັນໃຫຍ່ຫຼວງ.

ທ່ານລັດຖະມົນຕີ Thang ກ່າວວ່າ: “ດ້ວຍທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ, ການເລືອກຄູ່ຄູ່ຮ່ວມມືຕ້ອງຢູ່ໃນທິດທາງຊອກຫາຜູ້ຮັບເໝົາທີ່ມີຄຸນນະພາບດີ, ລາຄາທີ່ເໝາະສົມ ແລະ ບັງຄັບໃຫ້ໂອນເຕັກໂນໂລຊີບໍ່ຂຶ້ນກັບເງິນກູ້ຈາກຕ່າງປະເທດ.

ຖ້າຫາກມີການກູ້ຢືມເງິນຈະບໍ່ເກີນ 30% ຍອດເງິນລົງທຶນ (67,3 ຕື້ USD). ແບ່ງຕາມປີແມ່ນປະມານ 46.000 ຕື້ດົ່ງ (1,85 ຕື້ USD/ປີ). ມາດຖານຄືການກູ້ຢືມຕ້ອງຖືກກວ່າທຶນພາຍໃນ ແລະ ກົນໄກຕ້ອງບໍ່ຜູກມັດເພື່ອວ່າໃນໄລຍະກໍ່ສ້າງບໍ່ມີການເພິ່ງພາອາໄສ ແລະ ບໍ່ມີຂໍ້ຈຳກັດດ້ານເຕັກໂນໂລຢີ.

ທ່ານລັດຖະມົນຕີກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ ຫງວຽນວັນແທ່ງ

ກ່ຽວກັບການຖ່າຍທອດເຕັກໂນໂລຢີ, ອີງຕາມພຣະອົງ, ມີຄວາມຄິດເຫັນຫຼາຍໃນອະດີດວ່າຄູ່ຮ່ວມງານຕ່າງປະເທດຄວນຈະຖືກຮຽກຮ້ອງໃຫ້ຖ່າຍທອດເຕັກໂນໂລຢີ. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ລັດຖະບານ ແລະ ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ ໄດ້ເຫັນດີຄັດເລືອກເອົາວິສາຫະກິດຂະໜາດໃຫຍ່ພາຍໃຕ້ກະຊວງປ້ອງກັນປະເທດ ແລະ ວິສາຫະກິດເອກະຊົນຈຳນວນໜຶ່ງ, ກຳນົດເປັນວິສາຫະກິດແຫ່ງຊາດເພື່ອຮັບການຖ່າຍທອດເຕັກໂນໂລຊີ ແລະ ເຂົ້າຮ່ວມໂຄງການ.

ທ່ານທ້ຽນເຍີນ ກ່າວວ່າ: “ເຕັກໂນໂລຊີຫຼັກບໍ່ຈຳເປັນເພາະພວກເຮົາມີພຽງແຕ່ມີທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເສັ້ນດຽວເທົ່ານັ້ນ, ຖ້າຫາກພວກເຮົາເອົາໃຈໃສ່ພຽງແຕ່ຮັບເອົາການຍົກຍ້າຍແລະຄົ້ນຄ້ວາເຕັກໂນໂລຊີຫຼັກເທົ່ານັ້ນ, ມັນບໍ່ຈຳເປັນ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ເຕັກນິກການບໍາລຸງຮັກສາແລະການສ້ອມແປງຕ້ອງເຮັດ, ເພາະວ່າພາກສະຫນາມນີ້ຕ້ອງໃຊ້ເງິນແລະຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຫຼາຍ. ຖ້າພວກເຮົາຂຶ້ນກັບຄູ່ຮ່ວມງານຕ່າງປະເທດ, ມັນຈະມີລາຄາແພງຫຼາຍ. ວິສາຫະກິດຫວຽດນາມ ຕ້ອງຮັບຜິດຊອບ ແລະ ເປັນເຈົ້າການຢ່າງແນ່ນອນ.

ຄວາມໄວ 350 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງສໍາລັບຜູ້ໂດຍສານເທົ່ານັ້ນ, ບໍ່ມີສິນຄ້າ

Delegate To Van Tam (ຄະນະຜູ້ແທນ Kon Tum) ສົງໄສວ່າ: ລົດໄຟທີ່ອອກແບບມາດ້ວຍຄວາມໄວ 350 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ ມີປະສິດທິພາບ ແລະປອດໄພໃນການຂົນສົ່ງສິນຄ້າບໍ?

Bộ trưởng GTVT nói gì về nỗi lo đường sắt tốc độ cao 'lỡ hẹn' như metro?- Ảnh 3. — ທ່ານລັດຖະມົນຕີກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ ຫງວຽນວັນແທ່ງ ຊີ້ແຈ້ງວ່າ

ຕາມທ່ານລັດຖະມົນຕີ ໂງຊວນລິກ ແລ້ວ, ລົດໄຟດັ່ງກ່າວໄດ້ອອກແບບດ້ວຍຄວາມໄວ 350 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ “ເພື່ອບັນທຸກຜູ້ໂດຍສານ, ບໍ່ແມ່ນສິນຄ້າ” ແລະ ນຳໃຊ້ເພື່ອຈຸດປະສົງສອງເທົ່າເມື່ອຈຳເປັນ, ຮັບໃຊ້ຄວາມໝັ້ນຄົງ ແລະ ປ້ອງກັນຊາດ. ເຫດຜົນ, ຕາມທ່ານ Thang, ແມ່ນປະສົບການຂອງບັນດາປະເທດເຊັ່ນຍີ່ປຸ່ນ, ບ່ອນທີ່ລົດໄຟ shinkansen ແລ່ນດ້ວຍຄວາມໄວ 300 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງແລະພຽງແຕ່ຜູ້ໂດຍສານ, ເພາະວ່າການຂົນສົ່ງສິນຄ້າ "ມີຄວາມສ່ຽງຫຼາຍແລະບໍ່ປອດໄພ".

ທ່ານລັດຖະມົນຕີວ່າການກະຊວງຂົນສົ່ງກ່າວວ່າ "ທຸກໆປະເທດແນະ ນຳ ບໍ່ໃຫ້ແລ່ນລົດໄຟໂດຍສານແລະຂົນສົ່ງສິນຄ້າຮ່ວມກັນຍ້ອນຄວາມສ່ຽງຕໍ່ການສູນເສຍຄວາມປອດໄພແລະການຫຼຸດຜ່ອນປະສິດທິພາບການຂົນສົ່ງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ," ຕາມນັ້ນແລ້ວ, ຖ້າຄວາມໄວລົດໄຟຂົນສົ່ງສິນຄ້າພຽງແຕ່ 80-100 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ການແກ້ໄຂທີ່ເຫມາະສົມແມ່ນຍົກລະດັບທາງລົດໄຟທີ່ມີຢູ່ແລ້ວເພື່ອຂົນສົ່ງສິນຄ້າ.

ນອກຈາກນັ້ນ, ຕາມການຄິດໄລ່ຂອງກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງແລ້ວ, ເມື່ອຮອດປີ 2050, ຄວາມຕ້ອງການການຂົນສົ່ງຕາມທິດເໜືອ-ໃຕ້ມີພຽງ 18 ລ້ານໂຕນ/ປີ, ທາງລົດໄຟເກົ່າສາມາດຮັບມືໄດ້ຢ່າງສິ້ນເຊີງ, ບໍ່ຕ້ອງກ່າວເຖິງການຂົນສົ່ງທາງທະເລທາງທະເລແລະການຂົນສົ່ງທາງບົກ.

ລົດໄຟ 5:30 ຢຸດຢູ່ຈັກສະຖານີ?

ຕາມການອອກແບບແລ້ວ, ລົດໄຟຈະແລ່ນຈາກຮ່າໂນ້ຍໄປນະຄອນໂຮ່ຈິມິນໃນເວລາ 5 ຊົ່ວໂມງ 30 ນາທີ ດ້ວຍ 23 ສະຖານີ. ທ່ານລັດຖະມົນຕີ Thang ກ່າວວ່າ, ຈະມີຫຼາຍວິທີທາງການຂຸດຄົ້ນທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ດ້ວຍຄວາມໄວທາງລົດໄຟ 350 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ລົດໄຟຈະຢຸດພຽງແຕ່ 5 ສະຖານີ. ດ້ວຍທາງເລືອກທີ່ຕ່ຳ (ສະເລ່ຍ 280 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ), ຈະຢຸດຢູ່ຫຼາຍສະຖານີເພື່ອໃຫ້ຜູ້ຄົນເລືອກເອົາ, ດ້ວຍເສັ້ນທາງຕ່າງໆເຊັ່ນ: ຮ່າໂນ້ຍ - ວິງ, ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ - ຈາຈຽງ. ຕາມການອອກແບບແລ້ວ, ຈະມີລົດໄຟ 85 ແຫ່ງ, ແຕ່ເມື່ອຄວາມຕ້ອງການເພີ່ມຂຶ້ນ, ບໍລິສັດດຳເນີນທຸລະກິດຫຼືວິສາຫະກິດເອກະຊົນສາມາດລົງທຶນສ້າງທາງລົດໄຟເພີ່ມຂຶ້ນ, ແລະເຊົ່າທາງລົດໄຟເພື່ອແລ່ນ.

Thanhnien.vn

ທີ່ມາ: https://thanhnien.vn/bo-truong-gtvt-noi-gi-ve-noi-lo-duong-sat-toc-do-cao-lo-hen-nhu-metro-185241113121213051.htm