ຕັ້ງໜ້າ ແລະ ເປັນເຈົ້າຕົນເອງໃນການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງພາກເໜືອ

ຕັ້ງໜ້າ ແລະ ເປັນເຈົ້າຕົນເອງໃນການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້

ເສັ້ນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ ແກນເໜືອ-ໃຕ້ ຈະຖືກລົງທຶນດ້ວຍການລົງທຶນຂອງລັດ ເພື່ອໃຫ້ມີຄວາມເປັນເອກະລາດສູງສຸດ ໃນການຄັດເລືອກຜູ້ຮັບເໝົາກໍ່ສ້າງ, ອຸປະກອນ ແລະ ຜູ້ສະໜອງເຕັກໂນໂລຊີ.

ທ່ານ Nguyen Danh Huy, ຮອງລັດຖະມົນຕີກະຊວງ ຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ .

ນີ້ແມ່ນຄຳຢືນຢັນຂອງທ່ານ Nguyen Danh Huy, ຮອງລັດຖະມົນຕີກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ ທີ່ການພົບປະກັບບັນດາອົງການຂ່າວທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກ່ຽວກັບນະໂຍບາຍລົງທຶນກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງທາງທິດເໜືອ-ໃຕ້.

ຕາມທ່ານ ຫງວຽນດິ່ງເຫ້ວ ແລ້ວ, ໂຄງການລົງທຶນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້ ດ້ວຍຍອດຈຳນວນເງິນລົງທຶນເບື້ອງຕົ້ນປະມານ 67,34 ຕື້ USD ພວມໄດ້ຮັບການສະເໜີຈາກກະຊວງໃຫ້ບັນດາອົງການມີອຳນາດປະຕິບັດເພື່ອນຳໃຊ້ຮູບແບບການລົງທຶນຂອງລັດ.

ສະເພາະແມ່ນທຶນການລົງທຶນຂອງໂຄງການຈະໄດ້ຮັບການລະດົມຈາກງົບປະມານສູນກາງໃນໄລຍະກາງ, ທຶນສົມທົບຈາກທ້ອງຖິ່ນ, ລະດົມທຶນດ້ວຍຕົ້ນທຶນທີ່ຕ່ຳ ແລະ ມີຂໍ້ຈຳກັດໜ້ອຍ...

ໃນໄລຍະກໍ່ສ້າງ ແລະ ດຳເນີນທຸລະກິດຈະຖືກຮຽກຮ້ອງໃຫ້ລົງທຶນໃນຂົງເຂດບໍລິການ ແລະ ການຄ້າຢູ່ບັນດາສະຖານີ; ແລະລົງທຶນໃນຍານພາຫະນະເພີ່ມເຕີມສໍາລັບການຂຸດຄົ້ນໃນເວລາທີ່ຈໍາເປັນ.

ທ່ານ ຫຸຍ ກ່າວຕື່ມວ່າ: “ໃນກໍລະນີທຶນລົງທຶນພາກລັດໄລຍະກາງຍັງຂາດເຂີນ, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງແນະນຳໃຫ້ອອກພັນທະບັດທັງພາຍໃນ ແລະ ຕ່າງປະເທດ. ສຳລັບເງິນກູ້ ODA ຖ້າສາມາດເຂົ້າເຖິງໄດ້, ຕ້ອງມີເງື່ອນໄຂຜູກມັດໜ້ອຍທີ່ສຸດ,” ທ່ານ Huy ກ່າວຕື່ມ.

ການເລືອກເຟັ້ນການລົງທຶນພາກລັດ, ຕາມການຊີ້ນຳຂອງກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງຊີ້ອອກວ່າ, ຈະຊ່ວຍໃຫ້ຫວຽດນາມມີເອກະລາດສູງສຸດໃນການເລືອກເອົາຜູ້ຮັບເໝົາກໍ່ສ້າງ, ອຸປະກອນ ແລະ ເຕັກໂນໂລຊີໃຫ້ແກ່ໂຄງການ. ປະຈຸບັນ, ທີ່ຕັ້ງ ແລະ ກຳລັງແຮງຂອງປະເທດສາມາດຕອບສະໜອງຄວາມຮຽກຮ້ອງຕ້ອງການນີ້ຢ່າງຄົບຖ້ວນ.

ກ່ຽວກັບການຄັດເລືອກບັນດາຫົວໜ່ວຍກໍ່ສ້າງ, ອຸປະກອນ ແລະ ຜູ້ສະໜອງລົດໄຟໃຫ້ແກ່ໂຄງການ, ທ່ານຮອງລັດຖະມົນຕີ Nguyen Danh Huy ຢືນຢັນວ່າ ລາຄາບໍ່ແມ່ນປັດໄຈຕັດສິນພຽງແຕ່ເທົ່ານັ້ນ. ນອກເຫນືອຈາກຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖືຂອງເຕັກໂນໂລຢີແລະອຸປະກອນ, ຍັງມີປັດໃຈການຖ່າຍທອດເຕັກໂນໂລຢີ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນການຊໍານິຊໍານານໃນການດໍາເນີນງານແລະການບໍາລຸງຮັກສາທັງຫມົດແລະຄ່ອຍໆຜະລິດບາງອົງປະກອບແລະອາໄຫຼ່ສໍາລັບທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ.

ປະໂຫຍດອັນໜຶ່ງແມ່ນເມື່ອທຽບໃສ່ເມື່ອປະມານ 10 ປີກ່ອນ, ປະເທດທີ່ເປັນເຈົ້າຂອງເຕັກໂນໂລຢີລົດໄຟຄວາມໄວສູງໃນປັດຈຸບັນມີຄວາມມຸ່ງຫວັງທີ່ຈະຖ່າຍທອດເຕັກໂນໂລຢີ. ສິ່ງດັ່ງກ່າວຊ່ວຍໃຫ້ຫວຽດນາມ ມີທາງເລືອກຫລາຍກວ່າ, ຫຼີກເວັ້ນການເພິ່ງພາອາໄສປະເທດດຽວ.

ເພື່ອສ້າງເງື່ອນໄຂສູງສຸດໃຫ້ບັນດາວິສາຫະກິດພາຍໃນປະເທດ, ຜ່ານນັ້ນສ້າງຂະແໜງການທາງລົດໄຟເທື່ອລະກ້າວ, ເມື່ອປະຕິບັດໂຄງການ, ອຳນາດການປົກຄອງຈະຮຽກຮ້ອງໃຫ້ບັນດາຜູ້ຮັບເໝົາທົ່ວໄປຖືການໂອນເຕັກໂນໂລຢີ ແລະ ນຳໃຊ້ສິນຄ້າ ແລະ ການບໍລິການພາຍໃນປະເທດໃຫ້ສູງສຸດ; ພ້ອມກັນນັ້ນ, ໄດ້ອະນຸຍາດໃຫ້ມີບັນດາວິສາຫະກິດພາຍໃນປະເທດ ຫຼື ບໍລິສັດຮ່ວມມືພາຍໃນ ແລະ ຕ່າງປະເທດ ເພື່ອຜະລິດພາຫະນະ ແລະ ອຸປະກອນຢູ່ຫວຽດນາມ.

ທ່ານ ຫງວຽນດິ່ງເຫ້ວ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ດ້ວຍຄວາມຕ້ອງການດ້ານວັດຖຸເຊັ່ນ: ທາງລົດໄຟ, ລົດໄຟ, ແລະ ລະບົບຂໍ້ມູນຂ່າວສານຈາກທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງສາຍທາງທິດເໜືອ-ໃຕ້ ແລະ ເສັ້ນທາງລົດໄຟຕົວເມືອງນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ແລະ ຮ່າໂນ້ຍ ທີ່ໄດ້ວາງແຜນລົງທຶນແລ້ວ, ຈະສ້າງຄວາມສາມາດດ້ານຕະຫຼາດຂະໜາດໃຫຍ່ໃຫ້ແກ່ບັນດານັກລົງທຶນພາຍໃນປະເທດລົງທຶນຢ່າງໝັ້ນໃຈ.

ອີງຕາມຜູ້ຕາງຫນ້າຂອງກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ, ຄວາມສາມາດໃນການທ້ອງຖິ່ນແລະຕົ້ນສະບັບເຕັກໂນໂລຢີແມ່ນຂຶ້ນກັບລະດັບການພັດທະນາຂອງອຸດສາຫະກໍາໂລຫະ, ວິສະວະກໍາກົນຈັກ, ແລະສະຫນັບສະຫນູນ. ດ້ວຍຄວາມສາມາດແລະລະດັບຂອງປະເທດໃນປະຈຸບັນ, ຄວາມສາມາດຂອງທ້ອງຖິ່ນແລະເຕັກໂນໂລຊີທີ່ເປັນເຈົ້າການລະຫວ່າງລະດັບຄວາມໄວ 250 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, 300 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ແລະ 350 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງແມ່ນຄ້າຍຄືກັນ.

ການຄົ້ນຄ້ວາສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ, ຖ້າຫາກເຕັກໂນໂລຊີໄດ້ຮັບການຖ່າຍທອດ ແລະ ມີກົນໄກນະໂຍບາຍທີ່ເໝາະສົມ, ຫວຽດນາມສາມາດເປັນເຈົ້າການໃນຂະແໜງການກໍ່ສ້າງທັງໝົດ, ເປັນເຈົ້າຕົນເອງໃນທຸກວຽກງານ ແລະ ບຳລຸງສ້າງ, ແລະ ຫັນການຜະລິດບາງສ່ວນ ແລະ ອາໄຫຼ່ຂອງທ້ອງຖິ່ນເທື່ອລະກ້າວ.

ໃນຖານະເປັນພະນັກງານທີ່ມີມາແຕ່ດົນນານຂອງໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້, ທ່ານ ຫງວຽນງອກດົງ - ອະດີດລັດຖະມົນຕີກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ອຸດສາຫະກຳລົດໄຟແມ່ນຂົງເຂດທີ່ຄັບຄາໜາແໜ້ນ, ຕ້ອງມີກົນໄກສັ່ງຊື້ ແລະ ຂົນສົ່ງໃນໄລຍະໜຶ່ງຂອງວິສາຫະກິດກົນຈັກພາຍໃນປະເທດ.

ທ່ານ ຫງວຽນຫງອກດົງ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: “ຈິດໃຈແມ່ນເປັນເຈົ້າການໃນການດຳເນີນງານ, ບຳລຸງສ້າງ ແລະ ທົດແທນອຸປະກອນ ແລະ ເຄື່ອງປະກອບໃນເວລາຈຳເປັນ ເພື່ອຫຼີກເວັ້ນການເພິ່ງພາອາໄສຕ່າງປະເທດ.

ຕາມຜູ້ຕາງໜ້າກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງແລ້ວ, ເມື່ອທຽບໃສ່ໄລຍະທີ່ໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້ໄດ້ຍື່ນສະເໜີຕໍ່ ສະພາແຫ່ງຊາດ ໃນປີ 2010, ສະພາບຄວາມສາມາດດ້ານການເງິນຂອງຫວຽດນາມນັບມື້ນັບພັດທະນາກວ່າ.

ຕາມການຄົ້ນຄ້ວາຂອງທະນາຄານໂລກແລ້ວ, ນີ້ແມ່ນເວລາເໝາະສົມຂອງຫວຽດນາມ ໃນການລົງທຶນກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ ເມື່ອລາຍຮັບສະເລ່ຍໃສ່ຫົວຄົນໃນປີ 2023 ຈະບັນລຸ 4.284 USD/ຄົນ, ສູງກວ່າຫຼາຍປະເທດທີ່ຕົກລົງລົງທຶນກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ ແລະ ຄາດວ່າຈະບັນລຸ 7.500 USD ໃນປີ 2030 (GDP ຂອງປະເທດປະມານ 5 ຕື້ USD).

ເສັ້ນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງສາຍເໜືອ-ໃຕ້ ຄາດວ່າຈະມີປີ້ຫຼາຍປະເພດ, ໃນນັ້ນລາຄາປີ້ຍົນຕ່ຳສຸດຈະເທົ່າກັບ 75% ຂອງຄ່າປີ້ຍົນໂດຍສະເລ່ຍຂອງສາຍການບິນພື້ນເມືອງ ແລະ ສາຍການບິນລາຄາຖືກ. ລາຄາປີ້ນີ້ແມ່ນຖືວ່າສາມາດແຂ່ງຂັນໄດ້ ແລະ ເໝາະສົມກັບຄວາມສາມາດໃນການຈ່າຍຂອງປະຊາຊົນໃນເວລາທີ່ໂຄງການຖືກຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ.

ສຳລັບໂຄງການຈະໃຫ້ສຳເລັດຮອດປີ 2035, ແມ່ນຕ້ອງຈັດໃຫ້ມີທຶນລົງທຶນພາກລັດຕໍ່ເນື່ອງ 12 ປີ, ສະເລ່ຍແຕ່ລະປີຕ້ອງຈັດໃຫ້ໄດ້ປະມານ 5,6 ຕື້ USD ເທົ່າກັບ 24,5% ຂອງທຶນລົງທຶນພາກລັດໄລຍະກາງປີ 2021-2025 ແລະ ຫຼຸດລົງເຫຼືອປະມານ 16,2% ໃນໄລຍະປີ 2025-2025. 5,7% ຂອງ GDP ໃນປັດຈຸບັນ.

ຕາມການຕີລາຄາຕົວຊີ້ວັດຄວາມປອດໄພໜີ້ສາທາລະນະເມື່ອປະຕິບັດການລົງທຶນໂຄງການ, ໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ: ຮອດປີ 2030, ທັງ 3 ມາດຖານຄື: ໜີ້ສາທາລະນະ, ໜີ້ລັດຖະບານ, ໜີ້ຕ່າງປະເທດຂອງປະເທດຍັງຕ່ຳກວ່າລະດັບອະນຸຍາດ; ສອງມາດຖານກ່ຽວກັບພັນທະການຊຳລະໜີ້ຕ່າງປະເທດຂອງປະເທດ ແລະ ການຂາດດຸນງົບປະມານເພີ່ມຂຶ້ນ.

ສໍາລັບໄລຍະຫຼັງປີ 2030, ຍ້ອນວ່າຂໍ້ມູນການປ້ອນຂໍ້ມູນຂະໜາດ GDP, ການຂາດດຸນງົບປະມານ, ອັດຕາດອກເບ້ຍ, ໂຄງປະກອບການໄລຍະແມ່ນສົມມຸດຕິຖານ ແລະ ອື່ນໆ, ຍັງບໍ່ທັນມີຂໍ້ມູນຢ່າງເປັນທາງການເທື່ອ.

“ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ຂໍ້ມູນການປະເມີນບໍ່ໄດ້ຄຳນຶງເຖິງການປະກອບສ່ວນຂອງໂຄງການເຂົ້າໃນການເຕີບໂຕ GDP ໃນໄລຍະກໍ່ສ້າງ, ເຊິ່ງອີງຕາມການຄິດໄລ່ຂອງກະຊວງແຜນການ ແລະ ການລົງທຶນ ຈະເພີ່ມຂຶ້ນປະມານ 0,97% ຕໍ່ປີ ທຽບໃສ່ບໍ່ໄດ້ມີການລົງທຶນໃນໂຄງການ; ລາຍຮັບຈາກການຂຸດຄົ້ນທີ່ດິນໃນເຂດ TOD ແລະ ການຂຸດຄົ້ນການຄ້າ ຄາດວ່າຈະມີປະມານ 22 ຕື້ USD, ຕົວຊີ້ວັດທັງໝົດຈະປະກອບສ່ວນເຂົ້າໃນການປັບປຸງ.

ຕາມແຜນການທີ່ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງສະເໜີ, ທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງຈະມີຄວາມໄວອອກແບບ 350 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ; ຄວາມຍາວປະມານ 1,541 ກິໂລແມັດ; double track, 1,435 mm gauge, ໄຟຟ້າ; ແລະ ການລົງທຶນທັງໝົດປະມານ 67,34 ຕື້ USD.

ເສັ້ນທາງດັ່ງກ່າວມີໜ້າທີ່ໃນການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານ, ຕອບສະໜອງໄດ້ຄວາມຕ້ອງການນຳໃຊ້ສອງດ້ານເພື່ອປ້ອງກັນຊາດ-ປ້ອງກັນຄວາມສະຫງົບ, ສາມາດຂົນສົ່ງສິນຄ້າເມື່ອຈຳເປັນ; ທາງລົດໄຟເໜືອ-ໃຕ້ທີ່ມີຢູ່ແລ້ວຈະຂົນສົ່ງສິນຄ້າ (ສິນຄ້າໜັກ, ສິນຄ້າຫຼາຍ, ສິນຄ້າຂອງແຫຼວ...) ແລະນັກທ່ອງທ່ຽວທາງໄກ.

ທີ່ມາ: https://baodautu.vn/chu-dong-tu-luc-cao-nhat-ve-von-xay-duong-sat-toc-do-cao-bac---nam-d226358.html