ລົງທຶນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້: ສ້າງ “ທາງລົດໄຟ” ເພື່ອພັດທະນາປະເທດຊາດໃນຍຸກໃໝ່

ບັນດາຜູ້ແທນ ສະພາແຫ່ງຊາດ ກ່າວວ່າ, ເສັ້ນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງໃນທິດເໜືອ-ໃຕ້ເປັນຄືກັບ “ມັງກອນ” ທີ່ກຳເນີດຂຶ້ນ, ລຸກຂຶ້ນນຳປະເທດຊາດກ້າວເຂົ້າສູ່ຍຸກໃໝ່.

ສ້າງຄວາມສາມາດບົ່ມຊ້ອນ ດ້ານເສດຖະກິດ, ເພີ່ມທະວີການແຂ່ງຂັນດ້ານເສດຖະກິດ

ເຫັນດີເປັນຢ່າງສູງຕໍ່ຂໍ້ສະເໜີຂອງ ລັດຖະບານ ແລະ ບົດລາຍງານກວດກາຂອງຄະນະກຳມາທິການເສດຖະກິດຂອງສະພາແຫ່ງຊາດກ່ຽວກັບຄວາມຈຳເປັນໃນການອອກມະຕິກ່ຽວກັບນະໂຍບາຍລົງທຶນໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ ແກນເໜືອ-ໃຕ້, ບັນດາຜູ້ແທນສະພາແຫ່ງຊາດໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ແລວເສດຖະກິດເໜືອ-ໃຕ້ ແມ່ນແລວທາງຄົມມະນາຄົມໃຫຍ່ທີ່ສຸດຂອງປະເທດ, ມີບົດບາດອັນໃຫຍ່ຫຼວງໃນການພັດທະນາ ແລະ ມີຄວາມໝາຍສຳຄັນ; ເຊື່ອມຕໍ່ແລວທາງຕາເວັນອອກ-ຕາເວັນຕົກ ແລະ ເສົາຄ້ຳການເຕີບໂຕ ເພື່ອສ້າງກຳລັງແຮງຊຸກຍູ້ການພັດທະນາເສດຖະກິດ-ສັງຄົມຂອງທົ່ວປະເທດ.

Đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam: Tạo 'đường ray' phát triển đất nước trong kỷ nguyên mới (Bài 3)

ທ່ານປະທານສະພາແຫ່ງຊາດ, ຮອງປະທານສະພາແຫ່ງຊາດ ແລະ ບັນດາຜູ້ແທນສະພາແຫ່ງຊາດຊົມຄລິບວິດີໂອອະທິບາຍໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງຕາມແກນເໜືອ-ໃຕ້ (ພາບ:QH)

ການພັດທະນາການສັນຈອນຕາມແກນເໜືອ-ໃຕ້ ຊ່ວຍເຊື່ອມຕໍ່ທ່າເຮືອທະເລ, ສະໜາມບິນ, ດ່ານຊາຍແດນສາກົນ, ສູນກາງການຄ້າ, ຕົວເມືອງ, ສູນເສດຖະກິດ, ເສົາຄໍ້າການຂະຫຍາຍຕົວ ແລະແລວເສດຖະກິດຂອງພາກພື້ນ ແລະ ສາກົນ.

ການລົງທຶນໂຄງການມີບົດບາດສໍາຄັນໃນການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດແນວທາງຂອງພັກ ແລະ ທິດທາງ ແລະ ນະໂຍບາຍຂອງລັດ, ສ້າງບາດກ້າວບຸກທະລຸໃນການພັດທະນາ ແລະ ປັບປຸງພື້ນຖານໂຄງລ່າງຄົມມະນາຄົມໃຫ້ທັນສະໄໝ, ເຊື່ອມຈອດກັບລະບົບທາງລົດໄຟໃນພາກພື້ນ ແລະ ອາຊີ; ເປີດຊ່ອງທາງພັດທະນາເສດຖະກິດໃຫມ່; ປະກອບສ່ວນຍົກສູງສະມັດຕະພາບການຜະລິດ, ຄຸນນະພາບ, ປະສິດທິພາບ ແລະ ຄວາມສາມາດແກ່ງແຍ້ງຂອງພື້ນຖານເສດຖະກິດຫວຽດນາມ ນັບແຕ່ການຜະລິດວັດສະດຸເຖິງການຜະລິດກົນຈັກ, ກໍ່ສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງ, ໄຟຟ້າ, ເຕັກໂນໂລຊີດີຈີຕອນ...

ກ່າວຄຳເຫັນທີ່ຫໍສະພາແຫ່ງຊາດໃນວັນທີ 20/11, ທ່ານຜູ້ແທນ ຫງວຽນທ້ຽນເຍີນ ຈາກຄະນະຜູ້ແທນແຂວງ ບາເຣ້ຍ - ຫວູງເຕົ່າ ໄດ້ສະແດງຄວາມສະໜັບສະໜູນ ແລະ ເຫັນດີເຫັນພ້ອມກັບນະໂຍບາຍລົງທຶນຂອງໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ - ໃຕ້. ນີ້ແມ່ນໂຄງການສະຫັດສະວັດ, ບໍ່ພຽງແຕ່ແມ່ນໂຄງການຂົນສົ່ງຂະໜາດໃຫຍ່ເທົ່ານັ້ນ, ຫາກຍັງແມ່ນຍຸດທະສາດສຳຄັນແຫ່ງຊາດ, ຈະນຳມາເຊິ່ງກຳລັງໜູນພັດທະນາໃນໄລຍະຍາວຂອງປະເທດ, ພິເສດແມ່ນໃນສະພາບການໂລກາພິວັດ ແລະ ເຊື່ອມໂຍງເຂົ້າກັບສາກົນຢ່າງເລິກເຊິ່ງຄືປະຈຸບັນ.

ການລົງທຶນກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້ ຈະຜ່ານຜ່າຂໍ້ຈຳກັດອັນໜັກໜ່ວງໃນລະບົບການຂົນສົ່ງໃນປັດຈຸບັນ, ໂດຍສະເພາະທາງລົດໄຟທີ່ເກົ່າແກ່ ແລະ ບໍ່ປອດໄພ. ປະຈຸບັນ, ເສັ້ນທາງລົດໄຟຂອງປະເທດເຮົາຄ່ອຍໆສູນເສຍບົດບາດ ແລະ ມີຄວາມສ່ຽງສູງທີ່ຈະເກີດຄວາມບໍ່ໝັ້ນຄົງໃນການຈະລາຈອນ.

ຕາມການສະເໜີຂອງລັດຖະບານ, ທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງຈະຊ່ວຍຫຼຸດໄລຍະຫ່າງລະຫວ່າງພາກພື້ນ, ຫຼຸດຜ່ອນຄວາມກົດດັນຕໍ່ເສັ້ນທາງຄົມມະນາຄົມອື່ນໆເຊັ່ນ: ເສັ້ນທາງ ແລະ ການບິນ, ຫຼຸດຜ່ອນການສັນຈອນແອອັດ ແລະ ອຸບັດເຫດໃນຕົວເມືອງໃຫຍ່ ແລະ ປະກອບສ່ວນຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການການຂົນສົ່ງຂະໜາດໃຫຍ່ຕາມແລວທາງເໜືອ-ໃຕ້ ດ້ວຍການຄາດຄະເນວ່າໃນປີ 2050 ເສັ້ນທາງລົດໄຟນີ້ຈະຕ້ອງມີຜູ້ໂດຍສານປະມານ 2.2 ລ້ານ 18 ແສນຄົນ. ສິນຄ້າ. ສິ່ງດັ່ງກ່າວສະແດງໃຫ້ເຫັນບົດບາດທີ່ຂາດບໍ່ໄດ້ຂອງທາງລົດໄຟໃນການສະໜັບສະໜູນການພັດທະນາເສດຖະກິດ-ສັງຄົມ ແລະ ຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການໃນການເດີນທາງຂອງປະຊາຊົນ.

ອັນທີສອງ , ໂຄງການແມ່ນສອດຄ່ອງກັບການວາງແຜນຍຸດທະສາດແຫ່ງຊາດ. ໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້ແມ່ນສອດຄ່ອງກັບຍຸດທະສາດແຜນແມ່ບົດແຫ່ງຊາດຮອດປີ 2050, ທັງເປັນການຮັບຮອງເອົາມະຕິເລກທີ 13 ຂອງພັກກ່ຽວກັບການພັດທະນາພື້ນຖານໂຄງລ່າງທີ່ສອດຄ່ອງ ແລະ ທັນສະໄໝ.

ຕາມການວາງແຜນຕາໜ່າງທາງລົດໄຟໄລຍະ 2021-2030, ດ້ວຍວິໄສທັດຮອດປີ 2050, ທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້ແມ່ນກະດູກສັນຫຼັງຂອງລະບົບຄົມມະນາຄົມ, ໄດ້ໃຫ້ບຸລິມະສິດໃນການລົງທຶນກ່ອນປີ 2030. ນີ້ບໍ່ພຽງແຕ່ຮັບປະກັນການປະສານງານເທົ່ານັ້ນ ຫາກຍັງສະໜັບສະໜູນການພັດທະນາບັນດາເຂດເສດຖະກິດທີ່ສຳຄັນໃນຂອບເຂດທົ່ວປະເທດ.

ອັນທີສາມ , ຜົນປະໂຫຍດດ້ານເສດຖະກິດ-ສັງຄົມທີ່ໂຄງການນຳມາໃຫ້ແມ່ນອັນໃຫຍ່ຫຼວງ. ໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້ ບໍ່ພຽງແຕ່ມີຄວາມໝາຍສຳຄັນໃນການຍົກສູງກຳລັງການຂົນສົ່ງເທົ່ານັ້ນ, ຫາກຍັງປະກອບສ່ວນພັດທະນາອຸດສາຫະກຳ, ການບໍລິການ, ການທ່ອງທ່ຽວ ແລະ ສ້າງວຽກເຮັດງານທຳນັບລ້ານຄົນ.

Đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam: Tạo 'đường ray' phát triển đất nước trong kỷ nguyên mới -Bài 4

ທ່ານ ຫງວຽນທ້ຽນເຍີນ, ຄະນະຜູ້ແທນສະພາແຫ່ງຊາດແຂວງ ບ່າເຣ້ຍ - ຫວຸງເຕົ່າ

ຕາມການຄິດໄລ່ຂອງລັດຖະບານ, ຍອດມູນຄ່າຕະຫຼາດກໍ່ສ້າງທັງໝົດຈາກໂຄງການຈະບັນລຸ 33,5 ຕື້ USD, ຖ້າຫາກບັນດາໂຄງການທີ່ກ່ຽວຂ້ອງຄື: ເສັ້ນທາງລົດໄຟແຫ່ງຊາດ ແລະ ທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງຈະບັນລຸເຖິງ 75,6 ຕື້ USD. ທ່ານຜູ້ແທນ ຫງວຽນທ້ຽນເຍີນ ເນັ້ນໜັກວ່າ: “ ພິເສດແມ່ນການລົງທຶນກໍ່ສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງລົດໄຟຈະສ້າງພື້ນຖານໃຫ້ຫວຽດນາມ ພັດທະນາການຜະລິດ ແລະ ທ້ອງຖິ່ນໃນຂົງເຂດອຸດສາຫະກຳທາງລົດໄຟ, ແມ່ນຂົງເຂດທີ່ພວກຂ້າພະເຈົ້າຍັງຈຳກັດຢູ່.

ທີສີ່ , ທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້ຈະຊ່ວຍຫຼຸດຄ່າຂົນສົ່ງ, ແມ່ນໜຶ່ງໃນບັນດາອຸປະສັກທີ່ໃຫຍ່ຫຼວງຕໍ່ຄວາມສາມາດແຂ່ງຂັນຂອງເສດຖະກິດຫວຽດນາມໃນປະຈຸບັນ. ການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານ ແລະ ສິນຄ້າທາງລົດໄຟ ຈະຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຄວາມກົດດັນຕໍ່ຖະໜົນຫົນທາງ, ຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການດໍາເນີນງານ ແລະ ປະກອບສ່ວນຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດເຮືອນແກ້ວ, ບັນລຸເປົ້າໝາຍການປ່ອຍອາຍພິດສຸດທິໃນປີ 2050 ຕາມທີ່ໄດ້ໃຫ້ຄຳໝັ້ນສັນຍາໃນກອງປະຊຸມ COP 26. ນີ້ແມ່ນທິດທາງທີ່ເໝາະສົມສຳລັບຮູບແບບການຂົນສົ່ງແບບຍືນຍົງ, ເປັນມິດກັບສິ່ງແວດລ້ອມ, ສອດຄ່ອງກັບທ່າອ່ຽງພັດທະນາຂຽວຂອງໂລກ.

ທ່ານຜູ້ແທນ ຫງວຽນກວກຮານ - ກ່າເມົາ ຕີລາຄາວ່າ: ລະບົບພື້ນຖານໂຄງລ່າງຄົມມະນາຄົມທັນສະໄໝແມ່ນພື້ນຖານຂອງປະເທດອຸດສາຫະກຳທັນສະໄໝ, ໃນນັ້ນທາງລົດໄຟແມ່ນວິທີຂົນສົ່ງສຳຄັນບົນແລວທາງທີ່ມີປະລິມານການສັນຈອນຫຼາຍ. ປະເທດຂອງພວກເຮົາໄດ້ຢຽດຈາກເໜືອຫາໃຕ້ດ້ວຍຄວາມຍາວທີ່ເດັ່ນຊັດ, ສະນັ້ນແລວເສດຖະກິດທາງເໜືອ-ໃຕ້ຈຶ່ງຖືເປັນຈຸດສຳຄັນທີ່ສຸດຂອງປະເທດ.

ການເຊື່ອມຕໍ່ແລວເສດຖະກິດນີ້ຈະສ້າງກຳລັງຊຸກຍູ້ການພັດທະນາເສດຖະກິດ-ສັງຄົມ. ດ້ວຍທ່າໄດ້ປຽບຂອງການຂົນສົ່ງຂະໜາດໃຫຍ່, ວ່ອງໄວ, ປອດໄພ ແລະ ສະດວກ, ເສັ້ນທາງລົດໄຟເໜືອ-ໃຕ້ຈະຫຼຸດໄລຍະຫ່າງລະຫວ່າງທ້ອງຖິ່ນ ແລະ ພາກພື້ນ, ເປີດຊ່ອງທາງພັດທະນາເສດຖະກິດ, ຊຸກຍູ້ການພັດທະນາເສດຖະກິດ, ການບໍລິການ, ການທ່ອງທ່ຽວ, ປະກອບສ່ວນຫຼຸດຜ່ອນຄ່າຂົນສົ່ງ, ເພີ່ມທະວີການແຂ່ງຂັນດ້ານເສດຖະກິດ.

ກ່ອນໜ້ານັ້ນ, ທີ່ກອງປະຊຸມສະພາແຫ່ງຊາດ, ຄະນະຜູ້ແທນຂັ້ນສູງ ຟ້າມກວາງງີ້ - ລານເຊີນ ໄດ້ເຫັນດີເຫັນພ້ອມກ່ຽວກັບຄວາມຈຳເປັນຂອງການລົງທຶນເຂົ້າໂຄງການດ້ວຍເຫດຜົນທີ່ໄດ້ລະບຸໄວ້ໃນເອກະສານລັດຖະບານ 767/TTr-CP ລົງວັນທີ 10 ພະຈິກ 2024 ເພື່ອຜັນຂະຫຍາຍບັນດານະໂຍບາຍ, ທິດທາງທົ່ວປວງຊົນຂອງພັກ, ມະຕິ ແລະ ມະຕິກ່ຽວກັບການຜັນຂະຫຍາຍ ແລະ ທິດທາງດ້ານການເມືອງ. ການພັດທະນາທາງລົດໄຟ ໂດຍສະເພາະ ແລະ ການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດແຜນການ.

“ເປົ້າໝາຍກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງແມ່ນຕອບສະໜອງຄວາມຮຽກຮ້ອງຕ້ອງການດ້ານຄົມມະນາຄົມ, ປະກອບສ່ວນສ້າງໂຄງປະກອບຕະຫຼາດຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງຄືນໃໝ່ຕາມແລວທາງເໜືອ-ໃຕ້ຢ່າງເໝາະສົມ ແລະ ຍືນຍົງ, ສ້າງພື້ນຖານ ແລະ ແຮງຂັບເຄື່ອນໃຫ້ແກ່ການພັດທະນາເສດຖະກິດ-ສັງຄົມ, ຮັບປະກັນການປ້ອງກັນຊາດ-ປ້ອງກັນຄວາມສະຫງົບ” .

ຕາມຜູ້ແທນແລ້ວ, ໂຄງການບັນລຸມາດຖານໂຄງການສຳຄັນຂອງຊາດ, ສະນັ້ນ, ການຍື່ນສະເໜີຂອງລັດຖະບານຕໍ່ສະພາແຫ່ງຊາດພິຈາລະນາ, ຕັດສິນນະໂຍບາຍລົງທຶນຂອງໂຄງການແມ່ນຖືກຕ້ອງຕາມກົດໝາຍ. ເອກະສານໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ ເໜືອ-ໃຕ້ ໂດຍພື້ນຖານແລ້ວ ແມ່ນໄດ້ຕາມບັນຊີລາຍການເອກະສານທີ່ໄດ້ກຳນົດໄວ້ໃນມາດຕາ 20 ຂອງກົດໝາຍວ່າດ້ວຍການລົງທຶນຂອງລັດກ່ຽວກັບໂຄງການທີ່ສຳຄັນແຫ່ງຊາດ, ລວມມີ: ໃບສະເໜີ; ບົດລາຍງານການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້; ບົດລາຍງານການປະເມີນຂອງສະພາປະເມີນຂອງລັດ; ຮ່າງມະຕິ; ເອກະສານທີ່ກ່ຽວຂ້ອງອື່ນໆ.

ທ່ານ Pham Trong Nghia - ຄະນະຜູ້ແທນສະພາແຫ່ງຊາດແຂວງ Lang Son

ທ່ານ Pham Trong Nghia ກໍ່ເຫັນດີເປັນເອກະພາບຕໍ່ບັນດາລະບຽບການ, ກົນໄກ, ນະໂຍບາຍສະເພາະ ແລະ ພິເສດ ໃນການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການ, ປະກອບສ່ວນເລັ່ງລັດໃຫ້ຄວາມຄືບໜ້າການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ, ຫຼີກລ່ຽງບັນດາບັນຫາກ່ຽວກັບຂັ້ນຕອນການລົງທຶນ, ການເກັບກູ້ສະຖານທີ່, ແຜນຄ່າຊົດເຊີຍ, ການໜູນຊ່ວຍການຍົກຍ້າຍ, ກົນໄກການປະມູນ, ການຄັດເລືອກຜູ້ຮັບເໝົາ, ແຫຼ່ງວັດສະດຸກໍ່ສ້າງ ແລະ ອື່ນໆ ກໍ່ຄືການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດບາງໂຄງການທີ່ສຳຄັນແຫ່ງຊາດໃນໄລຍະຜ່ານມາ.

ທີ່ການພົບປະຢູ່ນອກສະພາແຫ່ງຊາດ, ຄະນະຜູ້ແທນ ຮ່ວາງວັນເກື່ອງ - ຮ່າໂນ້ຍ ໄດ້ເຫັນດີເປັນເອກະສັນກັນກ່ຽວກັບຄວາມຈຳເປັນຂອງການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ - ໃຕ້ ຍ້ອນວ່າປະເທດເຮົາມີເຂດເສດຖະກິດຍາວນານ, ຕ້ອງມີເຂດເສດຖະກິດເຊື່ອມໂຍງເຂົ້າກັບບັນດາເຂດເສດຖະກິດ, ຫຼີກເວັ້ນບໍ່ໃຫ້ສະພາບການສຸມໃສ່ບັນດາຕົວເມືອງໃຫຍ່ຈຳນວນໜຶ່ງບໍ່ສາມາດພັດທະນາ.

ທ່ານຜູ້ແທນຮ່າໂນ້ຍ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: “ປະຈຸບັນບັນດາຂໍ້ຂັດແຍ່ງແມ່ນການຂົນສົ່ງ, ບໍ່ສາມາດດຶງດູດການລົງທຶນເພື່ອພັດທະນາໄດ້, ດັ່ງນັ້ນເມື່ອເສັ້ນທາງນີ້ສ້າງສຳເລັດ, ຈະແກ້ໄຂບັນດາຂໍ້ຕິດຂັດດ້ານການຂົນສົ່ງ, ພິເສດແມ່ນການຂົນສົ່ງສິນຄ້າຈາກພາກເໜືອ-ໃຕ້ .

ທ່ານເກື່ອງກ່າວວ່າ, ປະຈຸບັນ, ການສົ່ງອອກສິນຄ້າພວມກ້າວໄປສູ່ຕະຫຼາດທີ່ໃຫຍ່ຫຼວງຫຼາຍ, ສະນັ້ນຕ້ອງຊຸກຍູ້ຕະຫຼາດໄປເອີຣົບແລະຕາເວັນອອກກາງ. ດັ່ງນັ້ນ, ບໍ່ມີທາງອື່ນນອກຈາກເສັ້ນທາງລົດໄຟ. ພັດທະນາທາງລົດໄຟເຊື່ອມຕໍ່ກັບລະບົບທາງລົດໄຟຂອງອາຊີເໜືອຈະແກ້ໄຂບັນຫາການສົ່ງອອກສິນຄ້າ.

ທ່ານຜູ້ແທນກ່າວເນັ້ນວ່າ , ຫວັງວ່າຈະພັດທະນາທາງລົດໄຟສາຍນີ້ເພື່ອແກ້ໄຂບັນຫາຄົມມະນາຄົມ, ຂົນສົ່ງສິນຄ້າເພື່ອສົ່ງອອກ, ເຊື່ອມໂຍງເຂົ້າກັບສາກົນ, ພ້ອມທັງກ່າວວ່າ, ຜົນປະໂຫຍດຂອງການລົງທຶນກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງແມ່ນສ້າງເຂດພັດທະນາໃໝ່. ຈາກນັ້ນຈະສົ່ງເສີມການພັດທະນາຫຼາຍຂົງເຂດ, ບໍ່ພຽງແຕ່ສ້າງລາຍຮັບຈາກການຂາຍປີ້.

ແນວໃດກໍດີ, ທ່ານເກື່ອງມີຄວາມເປັນຫ່ວງວ່າເສັ້ນທາງລົດໄຟທີ່ໄດ້ສະເໜີຈະສົ່ງຜູ້ໂດຍສານເທົ່ານັ້ນ, ໃນຂະນະທີ່ສິນຄ້າຈະມີຫຼາຍຈຸດພິເສດເມື່ອຈຳເປັນ. ສ່ວນດ້ານສິນຄ້າແມ່ນຈະນຳໃຊ້ລະບົບລົດໄຟເກົ່າ, ແຕ່ລະບົບລົດໄຟເກົ່າບໍ່ສາມາດເຊື່ອມຕໍ່ລະຫວ່າງປະເທດໄດ້ ເພາະທາງລົດໄຟມີຄວາມຍາວ 1m43, ການຢຸດຢູ່ຈຸດໃດໜຶ່ງຈະບໍ່ມີມູນຄ່າອີກຕໍ່ໄປ. ສະນັ້ນ, ປະຈຸບັນ, ສິນຄ້າໄດ້ຮັບການຂົນສົ່ງທາງຖະໜົນເປັນຕົ້ນຕໍ. ສະນັ້ນ, ຈຶ່ງສະເໜີໃຫ້ເສັ້ນທາງດັ່ງກ່າວມີການນຳໃຊ້ສອງດ້ານ ລວມທັງການຂົນສົ່ງສິນຄ້າ ແລະ ຜູ້ໂດຍສານ ເພື່ອຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການດ້ານການຂົນສົ່ງສິນຄ້າເພື່ອເຊື່ອມຕໍ່ສາກົນ.

ທ່ານຜູ້ແທນ ຫງວຽນວັນແທ່ງ - ຮຸງເຢືອງ ໃຫ້ຄຳເຫັນວ່າ: ການລົງທຶນພັດທະນາພື້ນຖານໂຄງລ່າງຄົມມະນາຄົມໃນໄລຍະມໍ່ໆມານີ້ ໄດ້ສຸມໃສ່ບັນດາເສັ້ນທາງຄົມມະນາຄົມ ແລະ ການບິນເປັນຕົ້ນຕໍ; ພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງລົດໄຟບໍ່ໄດ້ຮັບການເອົາໃຈໃສ່ແລະການລົງທຶນທີ່ເຫມາະສົມ, ນໍາໄປສູ່ການຖອຍຫລັງ, ການພັດທະນາທີ່ບໍ່ສົມດຸນ, ແລະຄວາມລົ້ມເຫຼວທີ່ຈະສົ່ງເສີມຄວາມໄດ້ປຽບແລະທ່າແຮງຂອງການຂົນສົ່ງຮູບແບບນີ້.

ໂຄງການລົງທຶນເພື່ອແນໃສ່ຜັນຂະຫຍາຍບັນດານະໂຍບາຍຂອງພັກ, ປະຕິບັດນະໂຍບາຍກົດໝາຍຂອງລັດ, ສ້າງບາດກ້າວບຸກທະລຸໃນການພັດທະນາ ແລະ ທັນສະໄໝພື້ນຖານໂຄງລ່າງຄົມມະນາຄົມ, ເຊື່ອມໂຍງກັບລະບົບທາງລົດໄຟພາກພື້ນ ແລະ ອາຊີ. ພ້ອມກັນນັ້ນ, ກໍ່ເປີດຊ່ອງທາງພັດທະນາເສດຖະກິດໃໝ່; ສ້າງຂະບວນການຂະຫຍາຍຕົວ, ປະກອບສ່ວນຍົກສູງສະມັດຕະພາບ, ຄຸນນະພາບ, ປະສິດທິຜົນ ແລະ ຄວາມສາມາດແຂ່ງຂັນຂອງເສດຖະກິດຫວຽດນາມ ນັບແຕ່ການຜະລິດອຸປະກອນເຖິງການຜະລິດກົນຈັກ, ການກໍ່ສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງ, ໄຟຟ້າ, ເຕັກໂນໂລຊີດິຈິຕອນ...

ທ່ານທ້ຽນເຍີນຊີ້ອອກວ່າ, ການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟພວມຄ່ອຍໆສູນເສຍບົດບາດ, ພື້ນຖານໂຄງລ່າງທີ່ຫຼ້າຫຼັງ, ຄຸນນະພາບການບໍລິການຍັງຕ່ຳກວ່າໝູ່ໃນໂລກແລະພາກພື້ນ. ໃນປີ 2023, ສ່ວນແບ່ງຕະຫຼາດຂອງການຈະລາຈອນຜູ້ໂດຍສານຈະມີພຽງແຕ່ 1,07%, ແລະສິນຄ້າຈະມີພຽງແຕ່ 0,91%. ໃນຂະນະນັ້ນ, ຢູ່ບັນດາປະເທດທີ່ພັດທະນາແລ້ວ, ສ່ວນແບ່ງຕະຫຼາດຂອງການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານສາທາລະນະແມ່ນສູງ, ສະດວກສະບາຍ ແລະ ທັນເວລາ, ສະດວກ, ວ່ອງໄວ, ແລະ ການບໍລິການດ້ານພື້ນຖານໂຄງລ່າງກໍ່ສອດຄ່ອງ.

ການລົງທຶນໃນໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້ ຈະຊ່ວຍຊຸກຍູ້ແລວທາງເສດຖະກິດເໜືອ-ໃຕ້, ຮັດແຄບໄລຍະຫ່າງລະຫວ່າງທ້ອງຖິ່ນ ແລະພາກພື້ນ, ປະກອບສ່ວນຫຼຸດຜ່ອນຄວາມກົດດັນຂອງປະຊາກອນ, ການໂຫຼດພື້ນຖານໂຄງລ່າງໃນຕົວເມືອງໃຫຍ່, ເພີ່ມພາຫະນະສ່ວນຕົວ ເຮັດໃຫ້ການສັນຈອນຕິດຂັດໃນຕົວເມືອງໃຫຍ່ ເຊິ່ງກໍ່ໃຫ້ເກີດຜົນສະທ້ອນຫຼາຍຢ່າງ, ໂດຍສະເພາະຢູ່ນະຄອນຫຼວງຮ່າໂນ້ຍ ແລະນະຄອນໂຮ່ຈີມິນ.

“ສະນັ້ນ, ເປີດກວ້າງຊ່ອງພັດທະນາ, ຂຸດຄົ້ນແຫຼ່ງທຶນທີ່ດິນຢ່າງມີປະສິດທິຜົນ, ຊຸກຍູ້ການພັດທະນາເສດຖະກິດ-ການບໍລິການ, ການທ່ອງທ່ຽວ, ເພີ່ມທະວີກຳລັງການແຂ່ງຂັນຂອງເສດຖະກິດ, ປະກອບສ່ວນຫຼຸດຜ່ອນຄ່າຂົນສົ່ງສິນຄ້າ” - ທ່ານທ້ຽນເຍີນ ກ່າວວ່າ.

ກະກຽມໂຄງການຢ່າງລະອຽດຕັ້ງແຕ່ເລີ່ມຕົ້ນ

ເນັ້ນໜັກວ່າ, ເງື່ອນໄຂການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການປະຈຸບັນແມ່ນສຸກສາລາ ແລະ ແຫຼ່ງກຳລັງພາຍໃນໄດ້ຮັບການກະກຽມຢ່າງຄົບຖ້ວນ, ຄະນະຜູ້ແທນ ເທບດຶກທ້ຽນ - ດ້ຽນບຽນ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ລົດໄຟຄວາມໄວສູງສາຍນີ້ ປຽບເໝືອນມັງກອນ incarnation, ລຸກຂຶ້ນນຳປະເທດຊາດກ້າວເຂົ້າສູ່ຍຸກໃໝ່.

ກ່ຽວກັບຊັບພະຍາກອນ, ບັນດາຜູ້ແທນກ່າວວ່າພວກເຮົາບໍ່ຄວນຢ້ານການກູ້ຢືມເງິນທຶນຕ່າງປະເທດ. ກອງທຶນຕ່າງປະເທດທີ່ເຂົ້າຮ່ວມໃນການຊື້ພັນທະບັດຂອງລັດຖະບານແມ່ນເພີ່ມຂຶ້ນໃນແຕ່ລະມື້. ພວກເຮົາສາມາດນໍາໃຊ້ຕະຫຼາດພັນທະບັດຂອງລັດຖະບານເພື່ອດຶງດູດທຶນຕ່າງປະເທດ, ສຸມໃສ່ໂຄງການນີ້.

ກ່ຽວກັບເຕັກໂນໂລຊີ, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງຕ້ອງເຕົ້າໂຮມບັນດານັກຊ່ຽວຊານຕັດສິນໃຈວ່າເຕັກໂນໂລຢີໃດເໝາະສົມ, ໃນນັ້ນຕ້ອງໄວ້ເນື້ອເຊື່ອໃຈໃຫ້ບັນດາວິສາຫະກິດໃຫຍ່ ແລະ ວິສາຫະກິດແຫ່ງຊາດຫວຽດນາມ ໃນການຍາດແຍ່ງ, ຮັບເອົາການຖ່າຍທອດ ແລະ ເປັນເຈົ້າການເຕັກໂນໂລຊີ.

ຕາມຜູ້ແທນແລ້ວ, ຊາວຫວຽດນາມ ມີຄວາມສະຫລາດ, ສະຫລາດ, ມີຄວາມສາມາດບົ່ມຊ້ອນດ້ານເຕັກໂນໂລຊີຫລາຍກວ່າພໍສົມຄວນ. ສິ່ງທີ່ຕ້ອງເຮັດແມ່ນສ້າງກົນໄກໃຫ້ວິສາຫະກິດຫວຽດນາມເຂົ້າຮ່ວມໂຄງການນີ້ນັບແຕ່ຕົ້ນມາ.

ທ່ານຜູ້ແທນ Lo Thi Viet Ha - Tuyen Quang ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງໄດ້ຮັບການອະນຸມັດໃນປີ 2010, ແຕ່ຍ້ອນຫຼາຍເຫດຜົນແລ້ວ, ໂຄງການດັ່ງກ່າວບໍ່ໄດ້ຮັບການປະຕິບັດ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ, ມາຮອດປັດຈຸບັນ, ການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້ ແມ່ນຈຳເປັນທີ່ສຸດ.

ໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງມີທ່າໄດ້ປຽບເຊັ່ນ: ເປັນມິດກັບສິ່ງແວດລ້ອມ, ປອດໄພ, ຫຼຸດຜ່ອນການໂຫຼດຂອງການຂົນສົ່ງປະເພດອື່ນໆ, ເປັນຮູບແບບການຂົນສົ່ງຕົ້ນຕໍໃນແລວທາງຂົນສົ່ງຂະໜາດໃຫຍ່ຂອງປະເທດ, ໝູນໃຊ້ທ່າແຮງບົ່ມຊ້ອນຢ່າງຄົບຖ້ວນ, ເສີມຂະຫຍາຍບົດບາດ ແລະ ຖານະຕຳແໜ່ງຂອງການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟຈະປະກອບສ່ວນສຳຄັນເຂົ້າໃນການພັດທະນາເສດຖະກິດ-ສັງຄົມຂອງທົ່ວປະເທດ.

ທ່ານ ຮ່ວາງວັນເກື່ອງ - ຄະນະຜູ້ແທນສະພາແຫ່ງຊາດນະຄອນ ຮ່າໂນ້ຍ

ຍອດຈຳນວນເງິນລົງທຶນໃຫ້ໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງກວ່າ 67 ຕື້ USD, ແຕ່ຜູ້ຊ່ຽວຊານ ແລະ ຜູ້ແທນສະພາແຫ່ງຊາດຫຼາຍທ່ານຢືນຢັນວ່າ: ແຫຼ່ງກຳລັງບໍ່ແມ່ນອຸປະສັກໃຫຍ່ອີກແລ້ວ. ທ່ານ Hoang Van Cuong ໃຫ້ຄຳເຫັນວ່າ, ຢ່າງຈະແຈ້ງ, ຍອດຈຳນວນເງິນລົງທຶນທີ່ຄາດວ່າຈະສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງແມ່ນຫຼາຍ, ພວກຂ້າພະເຈົ້າບໍ່ເຄີຍລົງທຶນເປັນຈຳນວນຫຼວງຫຼາຍໃນໂຄງການດັ່ງກ່າວ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຄວາມສາມາດໃນການຈັດຫາທຶນກໍ່ບໍ່ຍາກເກີນໄປ ຖ້າເຮົາມີຍຸດທະສາດການລົງທຶນຢ່າງຕັ້ງໜ້າ.

ເນື່ອງຈາກວ່າເບິ່ງພື້ນທີ່ໜີ້ສິນສາທາລະນະໃນປັດຈຸບັນປະມານ 37% ກັບເພດານໜີ້ສິນສາທາລະນະ 60% ພວກເຮົາເຫັນວ່າພື້ນທີ່ໃນການລະດົມໜີ້ສາທາລະນະຍັງມີຫຼາຍ. ເພາະວ່າ ຖ້າຫາກພວກເຮົາລະດົມໄດ້ທັງໝົດ 67 ຕື້ USD, ຈະເພີ່ມໜີ້ສາທາລະນະປະມານ 10%. ແນ່ນອນ, ຢູ່ທີ່ນີ້ພວກເຮົາບໍ່ໄດ້ລະດົມທຶນເທື່ອດຽວ ແຕ່ລະດົມໃຫ້ທົ່ວເຖິງຂະບວນການລົງທຶນປະມານ 12-15 ປີ. ນອກຈາກນັ້ນ, ພວກເຮົາຕ້ອງພິຈາລະນາວິທີການເພື່ອຄວາມຫຼາກຫຼາຍຂອງຊັບພະຍາກອນການລົງທຶນນີ້.

ຕົວຢ່າງ: ຖ້າພວກເຮົາດຶງດູດບັນດາບໍລິສັດພາຍໃນ ແລະ ນັກລົງທຶນເຂົ້າຮ່ວມຂະບວນການລົງທຶນເພື່ອພັດທະນາເສັ້ນທາງລົດໄຟດັ່ງກ່າວ ບັນດາບໍລິສັດ ແລະ ນັກລົງທຶນເອງກໍ່ສາມາດນໍາໃຊ້ທຶນຂອງຕົນເອງໃນການລົງທຶນກ່ອນ, ແລ້ວຄ່ອຍໆນຳໃຊ້ງົບປະມານເພື່ອກວມເອົາຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ.

ທ່ານເກື່ອງຮັບຮູ້ວ່າ, ທຸກໆເງິນໂດລາທີ່ລົງທຶນຕ້ອງໄດ້ຮັບການຄິດໄລ່ນຳໃຊ້ຢ່າງມີປະສິດທິຜົນທີ່ສຸດ. ດ້ວຍຈຳນວນທຶນເທົ່າກັນ, ຖ້າພວກເຮົານຳເຂົ້າຈາກຕ່າງປະເທດ, ຜົນປະໂຫຍດທັງໝົດຈະໄປເຖິງນັກລົງທຶນຕ່າງປະເທດ. ແຕ່ຖ້າມີກົນໄກໃຫ້ວິສາຫະກິດພາຍໃນປະເທດຜະລິດ, ນັກລົງທຶນພາຍໃນປະເທດຈະໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດ. ດັ່ງນັ້ນ, ພວກເຮົາຮູ້ວິທີການຈັດສັນແຫຼ່ງຜົນປະໂຫຍດນັ້ນໃຫ້ນັກລົງທຶນພາຍໃນເພື່ອພັດທະນາ.

ທີ່ຫໍປະຊຸມແຫ່ງຊາດ ປຶກສາຫາລືນະໂຍບາຍລົງທຶນໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ ແກນເໜືອ-ໃຕ້ ໃນຕອນເຊົ້າວັນທີ 20 ພະຈິກ, ທ່ານລັດຖະມົນຕີ ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ ຫງວຽນວັນແທ່ງ ຢືນຢັນວ່າ ໂຄງການຂອງພວກເຮົາ ໄດ້ສຶກສາມາແຕ່ດົນນານ, ມີອາຍຸຄົບ 18 ປີ; ເອກະສານດັ່ງກ່າວໄດ້ກຳນົດໃຫ້ລັດຖະບານກວດກາຄືນ, ຄິດໄລ່ຢ່າງລະອຽດ, ປຶກສາຫາລືກັບປະສົບການຂອງບັນດາປະເທດທີ່ພັດທະນາທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງໃນໂລກໃຫ້ສຳເລັດ.

"ຈາກການຄາດຄະເນຜົນໄດ້ຮັບຂອງຄວາມຕ້ອງການດ້ານການຂົນສົ່ງ, ທ່າແຮງແລະທີ່ຕັ້ງຂອງປະເທດ, ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າປີ 2027 ແມ່ນເວລາທີ່ເຫມາະສົມໃນການປະຕິບັດການລົງທຶນ. ໃນຂະນະດຽວກັນ, ກົມການເມືອງແລະຄະນະບໍລິຫານງານສູນກາງໄດ້ປຶກສາຫາລືຢ່າງລະອຽດກ່ຽວກັບນະໂຍບາຍການລົງທຶນ, ປັດໃຈແລະເງື່ອນໄຂໃນການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການ."

ທ່ານລັດຖະມົນຕີວ່າການກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ ຫງວຽນວັນແທ່ງ ໄດ້ຊີ້ແຈງບາງບັນຫາທີ່ບັນດາຜູ້ແທນສະພາແຫ່ງຊາດຍົກອອກມາໃນກອງປະຊຸມປຶກສາຫາລືຢູ່ຫໍສະພາແຫ່ງຊາດ ກ່ຽວກັບນະໂຍບາຍລົງທຶນໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງທາງທິດເໜືອ - ໃຕ້.

ນອກຈາກນັ້ນ, ບົດລາຍງານການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ເບື້ອງຕົ້ນໄດ້ສະເໜີໃຫ້ສອດຄ່ອງກັບຍຸດທະສາດ, ແຜນພັດທະນາເສດຖະກິດ-ສັງຄົມ, ແຜນແມ່ບົດແຫ່ງຊາດ, ແຜນຕາໜ່າງທາງລົດໄຟຫວຽດນາມ, ແຜນພາກພື້ນ ແລະ ທ້ອງຖິ່ນທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ. ການວາງແຜນຜັງຂອງນະຄອນຮ່າໂນ້ຍ ແລະນະຄອນໂຮ່ຈີມິນ ຍັງບໍ່ທັນໄດ້ຮັບການອະນຸມັດ, ແຕ່ແຜນການເສັ້ນທາງ ແລະ ທີ່ຕັ້ງຂອງສະຖານີ ໄດ້ຮັບການຕົກລົງເຫັນດີຈາກ 2 ນະຄອນ ເພື່ອສົມທົບເຂົ້າໃນຮ່າງແຜນການ.

ລັດຖະບານຍັງໄດ້ຊີ້ນຳໃຫ້ກະຊວງຊັບພະຍາກອນທຳມະຊາດ ແລະ ສິ່ງແວດລ້ອມ ກວດກາຄືນ ແລະ ດັດສົມການວາງແຜນນຳໃຊ້ທີ່ດິນ, ເຊິ່ງໄດ້ປັບປຸງຄວາມຕ້ອງການນຳໃຊ້ທີ່ດິນຂອງໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງໃຫ້ໄດ້ປະມານ 10.827 ເຮັກຕາ. ທ້ອງຖິ່ນຍັງໄດ້ປັບປຸງເສັ້ນທາງ ແລະ ວຽກງານເສັ້ນທາງ, ແລະ ຄວາມຕ້ອງການກອງທຶນທີ່ດິນສໍາລັບໂຄງການ.

ກ່ອນໜ້ານັ້ນ, ໃນການຊີ້ແຈງຄວາມເຫັນຂອງບັນດາຜູ້ແທນສະພາແຫ່ງຊາດກ່ຽວກັບການຜັນຂະຫຍາຍໂຄງການທາງລົດໄຟທີ່ກອງປະຊຸມຄັ້ງທີ 8 ຂອງສະພາແຫ່ງຊາດຊຸດທີ 15, ທ່ານລັດຖະມົນຕີ ຫງວຽນວັນແທ່ງ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ນີ້ແມ່ນໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງທັນສະໄໝ, ໄດ້ສ້າງຄວາມໄວສູງສຸດເຖິງ 350 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ. ໃນດ້ານໜ້າທີ່, ທາງລົດໄຟສາຍນີ້ຕົ້ນຕໍແມ່ນສະໜອງຄວາມຕ້ອງການຂອງການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານ. ໃນກໍລະນີພິເສດເຊັ່ນການຮັບໃຊ້ຄວາມປອດໄພແລະປ້ອງກັນປະເທດ, ເສັ້ນທາງສາມາດນໍາໃຊ້ເພື່ອຂົນສົ່ງສິນຄ້າ.

ອະທິບາຍເຫດຜົນດັ່ງກ່າວ, ທ່ານລັດຖະມົນຕີກ່າວວ່າ, ໂດຍອີງໃສ່ການຄົ້ນຄວ້າແລະການຄິດໄລ່ຢ່າງລະມັດລະວັງ, ໃນອະນາຄົດຄວາມຕ້ອງການການຂົນສົ່ງສິນຄ້າຕາມແກນເຫນືອ - ໃຕ້ສາມາດຕອບສະຫນອງໄດ້ຢ່າງເຕັມສ່ວນໂດຍລະບົບທາງລົດໄຟທີ່ມີຢູ່ແລ້ວຫຼັງຈາກການປັບປຸງ, ສົມທົບກັບການນໍາໃຊ້ເສັ້ນທາງແລະລະບົບການຂົນສົ່ງທາງນ້ໍາແຄມທະເລ. ພິເສດ, ທາງນ້ຳແຄມທະເລ ຖືໄດ້ວ່າເປັນວິທີການຂົນສົ່ງສິນຄ້າຂະໜາດໃຫຍ່, ມີຕົ້ນທຶນຕ່ຳ ແລະ ເໝາະສົມກັບລັກສະນະທາງພູມສາດຂອງປະເທດເຮົາ.

ທ່ານລັດຖະມົນຕີວ່າການກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງຍັງໄດ້ຍົກໃຫ້ເຫັນປະສົບການຈາກໂຄງການທີ່ຜ່ານມາ ແລະ ຢືນຢັນວ່າການກະກຽມຄວາມລະມັດລະວັງຕັ້ງແຕ່ຕົ້ນແມ່ນປັດໄຈຕັດສິນຜົນສຳເລັດຂອງໂຄງການ.

ຕາມທ່ານລັດຖະມົນຕີ ຫງວຽນວັນແທ່ງ ແລ້ວ, 3 ເຫດຜົນຕົ້ນຕໍທີ່ສົ່ງຜົນສະທ້ອນເຖິງຄວາມຄືບໜ້າຂອງໂຄງການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງກ່ອນນີ້ແມ່ນການກະກຽມການລົງທຶນ, ການເກັບກູ້ສະຖານທີ່ ແລະ ການຄັດເລືອກຄູ່ຮ່ວມມື.

ກ່ຽວກັບການກະກຽມການລົງທຶນ, ທ່ານລັດຖະມົນຕີໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ໃນບັນດາໂຄງການທີ່ຜ່ານມາ, ການກະກຽມບໍ່ທັນຄົບຖ້ວນ, ເຮັດໃຫ້ຂາດແຄນທຶນຮອນ ແລະ ແກ່ຍາວເວລາປະຕິບັດ. ດ້ວຍໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້, ທຸກປັດໄຈເຕັກນິກ, ເຕັກໂນໂລຊີ, ທິດທາງ... ຕ້ອງໄດ້ກຳນົດຢ່າງຈະແຈ້ງແຕ່ຕົ້ນເພື່ອຮັບປະກັນໃຫ້ໂຄງການໄດ້ຮັບການປະຕິບັດຢ່າງມີປະສິດທິຜົນ.

ກ່ຽວກັບບັນຫາການເກັບກູ້ສະຖານທີ່, ທ່ານລັດຖະມົນຕີກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງແບ່ງປັນວ່າ, ນີ້ແມ່ນໜຶ່ງໃນບັນດາສິ່ງທ້າທາຍໃຫຍ່ທີ່ສຸດໃນບັນດາໂຄງການກໍ່ສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງ. ແນວໃດກໍດີ, ໂດຍໄດ້ຮັບຄວາມເອົາໃຈໃສ່ຈາກສະພາແຫ່ງຊາດ ແລະ ບັນດາອົງການທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ, ການແຍກໂຄງການເກັບກູ້ສະຖານທີ່ຈະຊ່ວຍໃຫ້ການປະຕິບັດໂຄງການມີຄວາມຄືບໜ້າໄວ.

ກ່ຽວກັບການຄັດເລືອກຄູ່ຮ່ວມງານ, ທ່ານລັດຖະມົນຕີໄດ້ເນັ້ນຫນັກເຖິງຄວາມສໍາຄັນຂອງການຄັດເລືອກຜູ້ຮັບເຫມົາທີ່ມີຄວາມສາມາດ, ປະສົບການແລະຄໍາຫມັ້ນສັນຍາໃນການໂອນເຕັກໂນໂລຢີ. ຫຼຸດຜ່ອນການເພິ່ງພາອາໄສທຶນ ODA ຈະຊ່ວຍໃຫ້ຫວຽດນາມ ມີອຳນາດເປັນເອກະລາດກວ່າໃນການຄັດເລືອກຄູ່ຮ່ວມມື ແລະ ເຈລະຈາບັນດາຂໍ້ຕົກລົງສັນຍາ.

ທ່ານລັດຖະມົນຕີຍັງໄດ້ສະເໜີ 2 ທາງເລືອກໃນການເພີ່ມທຶນໃຫ້ແກ່ໂຄງການຄື: ການກູ້ຢືມທຶນຕ່າງປະເທດໃນອັດຕາດອກເບ້ຍບຸລິມະສິດ ແລະ ການອອກພັນທະບັດພາຍໃນປະເທດ. ແນວໃດກໍດີ, ການກູ້ຢືມທຶນຕ່າງປະເທດຕ້ອງດຳເນີນໄປຢ່າງລະມັດລະວັງ, ຮັບປະກັນບໍ່ໃຫ້ເກີດຂໍ້ຈຳກັດທີ່ບໍ່ຈຳເປັນ, ເພີ່ມພາລະໜີ້ສິນສາທາລະນະ.

ກ່ຽວກັບຄວາມສາມາດຄຸ້ມຄອງໂຄງການ, ທ່ານລັດຖະມົນຕີ Nguyen Van Thang ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ຈະມີການແບ່ງໜ້າທີ່ຮັບຜິດຊອບລະຫວ່າງບັນດາຫົວໜ່ວຍຢ່າງຈະແຈ້ງ. ໂດຍສະເພາະແມ່ນຈະມີວິສາຫະກິດເປັນເອກະລາດ 2 ແຫ່ງ, 1 ແຫ່ງຮັບຜິດຊອບດ້ານພື້ນຖານໂຄງລ່າງ ແລະ 1 ແຫ່ງຮັບຜິດຊອບການຂຸດຄົ້ນ. ພະແນກນີ້ຈະຊ່ວຍເພີ່ມປະສິດທິພາບຂອງການຄຸ້ມຄອງແລະການດໍາເນີນງານໂຄງການ.

ທ່ານລັດຖະມົນຕີວ່າການກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງຍັງເນັ້ນໜັກເຖິງຄວາມສຳຄັນຂອງການບຳລຸງສ້າງຊັບພະຍາກອນມະນຸດ. ການລົງທຶນທີ່ເຂັ້ມແຂງໃນການຝຶກອົບຮົມຈະຮັບປະກັນໃຫ້ມີສະນຸກເກີຂອງພະນັກງານວິຊາການທີ່ມີຄຸນວຸດທິສູງພຽງພໍເພື່ອປະຕິບັດງານແລະຮັກສາລະບົບລົດໄຟຄວາມໄວສູງ.

ກ່ຽວກັບການຖ່າຍທອດເຕັກໂນໂລຊີ, ທ່ານລັດຖະມົນຕີກ່າວວ່າ, ການກຳນົດຫົວຂໍ້ຢ່າງຈະແຈ້ງ ແລະ ເນື້ອໃນທີ່ຖືກຕ້ອງຂອງການໂອນແມ່ນສຳຄັນທີ່ສຸດ. ແທນທີ່ຈະສຸມໃສ່ຍົກຍ້າຍບັນດາເຕັກໂນໂລຊີຫຼັກແຫຼ່ງ, ຫວຽດນາມ ຄວນໃຫ້ບຸລິມະສິດບັນດາເຕັກໂນໂລຢີຫຼັກກ່ຽວກັບການກໍ່ສ້າງ, ຜະລິດຈັກຈັກ ແລະ ພິເສດແມ່ນບຳລຸງສ້າງ ແລະ ສ້ອມແປງ. ການເປັນເຈົ້າການເຕັກໂນໂລຊີເຫຼົ່ານີ້ຈະຊ່ວຍໃຫ້ຫວຽດນາມຫຼຸດຜ່ອນການເພິ່ງພາອາໄສກັບຕ່າງປະເທດ, ປະຢັດຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ ແລະ ຮັບປະກັນຄວາມຍືນຍົງຂອງໂຄງການ.

“ເລືອກເອົາວິສາຫະກິດພາຍໃນປະເທດເຂົ້າຮ່ວມຂະບວນການຖ່າຍທອດເຕັກໂນໂລຊີແມ່ນຄວາມຕັດສິນໃຈທີ່ຖືກຕ້ອງ. ສິ່ງດັ່ງກ່າວຈະຊ່ວຍສ້າງເງື່ອນໄຂໃຫ້ວິສາຫະກິດຫວຽດນາມ ຍົກສູງຄວາມສາມາດ, ປະກອບສ່ວນພັດທະນາອຸດສາຫະກຳທາງລົດໄຟພາຍໃນປະເທດ .

ຕອນບ່າຍວັນທີ 20/11, ທ່ານຮອງປະທານສະພາແຫ່ງຊາດ ຫງວຽນຊິງຮູ່ງ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ, ທີ່ກອງປະຊຸມ, ບັນດາຜູ້ແທນໄດ້ເຫັນດີເປັນເອກະສັນກ່ຽວກັບຄວາມຈຳເປັນຂອງການລົງທຶນໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງທາງທິດເໜືອ - ໃຕ້ ເພື່ອແນໃສ່ສ້າງນະໂຍບາຍ, ກໍ່ສ້າງພັກໃຫ້ທັນສະໄໝ. ພື້ນຖານໂຄງລ່າງ.

ບັນດາຜູ້ແທນໄດ້ປຶກສາຫາລືກ່ຽວກັບຂອບເຂດ, ຂະໜາດ, ຄວາມແຕກຕ່າງກັນດ້ານການລົງທຶນ, ການເຊື່ອມຕໍ່ພາກພື້ນ ແລະ ບັນດາຮູບແບບ ແລະ ຮູບການຄົມມະນາຄົມອື່ນໆ. ບັນດາຜູ້ແທນຍັງໄດ້ປະກອບຄຳເຫັນກ່ຽວກັບຮູບແບບການລົງທຶນ, ປະສິດທິພາບດ້ານການເງິນ ແລະ ເສດຖະກິດ-ສັງຄົມຂອງໂຄງການ, ເຕັກໂນໂລຊີທີ່ນຳໃຊ້, ຊັບພະຍາກອນມະນຸດ, ຄວາມຕ້ອງການການນຳໃຊ້ທີ່ດິນ, ແຜນການຟື້ນຟູ ແລະ ການຍົກຍ້າຍ, ການຊົດເຊີຍຜົນເສຍຫາຍ, ການລົງທຶນເບື້ອງຕົ້ນ, ຄວາມສາມາດດຸ່ນດ່ຽງແຫຼ່ງທຶນ ແລະ ການພົວພັນກັບຕົວຊີ້ວັດໜີ້ສາທາລະນະ, ຂາດດຸນງົບປະມານ, ຄວາມສາມາດລະດົມແຫຼ່ງທຶນ ແລະ ການເຂົ້າຮ່ວມຂອງຂະແໜງເສດຖະກິດ.

ບັນດາຜູ້ແທນຍັງໄດ້ໂອ້ລົມກ່ຽວກັບນະໂຍບາຍສະເພາະທີ່ສະເໜີໃຫ້ໂຄງການ, ເວລາສຳເລັດໂຄງການ, ການຈັດຕັ້ງຂຸດຄົ້ນ ແລະ ຄຸ້ມຄອງ ເມື່ອໂຄງການສຳເລັດ, ໄດ້ເອົາໃຈໃສ່ໂຄສະນາເຜີຍແຜ່, ລະດົມກຳລັງໃຈ, ສ້າງຄວາມເຫັນດີເຫັນພ້ອມໃຫ້ແກ່ປະຊາຊົນ. ນີ້ແມ່ນຄວາມຄິດເຫັນທີ່ອຸທິດຕົນ ແລະ ມີຄວາມຮັບຜິດຊອບທີ່ຈຳເປັນຕ້ອງໄດ້ຮັບການສຶກສາຢ່າງລະອຽດ ແລະ ລະອຽດເພື່ອເຮັດໃຫ້ບັນດາມະຕິໄດ້ສຳເລັດ.

ທີ່ມາ: https://congthuong.vn/dau-tu-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-tao-duong-ray-phat-trien-dat-nuoc-trong-ky-nguyen-moi-bai-4-359576.html