ເສັ້ນທາງທະເລກ່າວໂຈ່ວ-ຫວຸງເຕົ່າເປີດໂອກາດພັດທະນາທ່າກຳປັ່ນທະເລແບບຍືນຍົງ

ເສັ້ນທາງທະເລ ກ່າວໂຈ່ວ - ຫວຸງເຕົ່າ ໃຫ້ຄຳໝັ້ນສັນຍາຈະແມ່ນໂຄງການສັນຍາລັກໃຫ້ແກ່ໄລຍະພັດທະນາໃໝ່ຢູ່ນະຄອນ ໂຮ່ຈິມິນ.

VietNamNet•13/10/2025

ພາຍຫຼັງແຂວງ ບ່າເຣ້ຍ - ຫວູງເຕົ່າ ໄດ້ເຊື່ອມໂຍງເຂົ້າກັບນະຄອນໂຮ່ຈິມິນຢ່າງເປັນທາງການ, ນະຄອນທີ່ພວມຜັນຂະຫຍາຍນີ້ພວມປະເຊີນໜ້າກັບກາລະໂອກາດສ້າງເຂດພັດທະນາໃໝ່ມຸ່ງໄປເຖິງທະເລ. ໃນສະພາບການນັ້ນ, ຂໍ້ສະເໜີສຶກສາເສັ້ນທາງທະເລ ກ່າວໂຈ່ວ - ຫວູງເຕົ່າ ໄດ້ຮັບຄວາມສົນໃຈເປັນພິເສດຈາກປະຊາຊົນ.

ອ່າວ Ganh Rai - ບ່ອນທີ່ໂຄງການຂົວຂ້າມທະເລ Can Gio - Vung Tau ຜ່ານ - ແມ່ນແກນທາງທະເລທີ່ສໍາຄັນທີ່ສຸດຂອງພາກໃຕ້.

ໃນແນວຄວາມຄິດ, ນີ້ແມ່ນການເຄື່ອນໄຫວທີ່ໃຫ້ກໍາລັງໃຈຫຼາຍ. ເຂດແຄມທະເລທາງພາກໃຕ້ແມ່ນເຂດຕົວເມືອງທີ່ມີທ່າແຮງ ດ້ານເສດຖະກິດ , ການທ່ອງທ່ຽວ ແລະ ນິເວດວິທະຍາ, ແຕ່ລະບົບພື້ນຖານໂຄງລ່າງທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ມີຄວາມຈຳກັດ, ແມ່ນຂຶ້ນກັບເຮືອຂ້າມຟາກ ແລະ ເສັ້ນທາງອ້ອມ. ຂົວຂ້າມທະເລທີ່ທັນສະໄໝຈະຜ່ອນສັ້ນຜ່ອນຍາວໃນການເດີນທາງ, ເປີດແລວເສດຖະກິດ-ທ່ອງທ່ຽວແຄມທະເລໃໝ່, ສ້າງສັນຍາລັກພື້ນຖານໂຄງລ່າງໃໝ່ຂອງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນພາຍຫຼັງການລວມຕົວ.

ຖ້າຄິດໄລ່ຢ່າງຖືກຕ້ອງ, ໂຄງການດັ່ງກ່າວບໍ່ພຽງແຕ່ຈະແກ້ໄຂບັນຫາການສັນຈອນເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງເປັນການຂະຫຍາຍພື້ນທີ່ສໍາລັບການພັດທະນາຕົວເມືອງ, ການຄ້າ, ການທ່ອງທ່ຽວ ແລະການບໍລິການທາງທະເລ, ປະກອບສ່ວນເຂົ້າໃນການສ້າງຕັ້ງພາກພື້ນເສດຖະກິດທີ່ມີການເຄື່ອນໄຫວທີ່ສຸດໃນພາກໃຕ້.

ຈໍາເປັນຕ້ອງປະສົມກົມກຽວກັບຊ່ອງທະເລ

ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ເພື່ອຫັນແນວຄວາມຄິດອັນໃຫຍ່ຫຼວງໄປສູ່ຄວາມເປັນຈິງແບບຍືນຍົງ, ຕ້ອງມີວິໄສທັດທີ່ສົມບູນແບບ. ເນື່ອງຈາກວ່າອ່າວ Ganh Rai - ບ່ອນທີ່ເສັ້ນທາງຂົວສາມາດຜ່ານ - ເປັນແກນທາງທະເລທີ່ສໍາຄັນທີ່ສຸດຂອງພາກໃຕ້. ນີ້ແມ່ນເສັ້ນທາງຍຸດທະສາດເຊື່ອມຕໍ່ບັນດາທ່າກຳປັ່ນ Cai Mep - Thi Vai, Phu My, Long Son, ທ່າກຳປັ່ນໂດຍສານສາກົນ Can Gio ແລະ ໃນອະນາຄົດ Cai Mep Ha.

ປີ 2022 ພຽງແຕ່, ປະລິມານສິນຄ້າຜ່ານແດນແຫ່ງນີ້ຈະບັນລຸປະມານ 290 ລ້ານໂຕນ, ກວມເກືອບ 40% ຂອງປະລິມານສິນຄ້າທົ່ວປະເທດ. ຕົວເລກນີ້ແມ່ນພຽງພໍເພື່ອສະແດງໃຫ້ເຫັນຄວາມສຳຄັນພິເສດຂອງຂົງເຂດນີ້, ບໍ່ພຽງແຕ່ດ້ານການຄ້າເທົ່ານັ້ນ, ຫາກຍັງແມ່ນຄວາມສາມາດນຳເຂົ້າ-ສົ່ງອອກຂອງຫວຽດນາມ ແລະ ທ່າທີທາງທະເລຢູ່ໃນແຜນທີ່ພາກພື້ນ.

ນອກຈາກເປັນ “ເສັ້ນທາງຂົນສົ່ງ”, ອ່າວນີ້ຍັງມີຄວາມໝາຍສຳຄັນຕໍ່ການປ້ອງກັນປະເທດ, ປ້ອງກັນຄວາມສະຫງົບ ແລະ ພະລັງງານ, ເພາະໄດ້ສຸມໃສ່ບັນດາສະຖານທີ່ສຳຄັນຄື: ກອງບັນຊາການທະຫານເຮືອເຂດ 2, ທ່າກຳປັ່ນ ບາເຊີນ, ສູນອຸດສາຫະກຳ ແລະ ຂົນສົ່ງເຕັກນິກພະລັງງານວັງເຕົ່າ, ທ່າກຳປັ່ນ Vietsovpetro, ໂຮງງານນ້ຳມັນເຊື້ອໄຟລອງເຊີນ ແລະ ອື່ນໆ.

ພິເສດ, ໜູນຊ່ວຍ ຫວຽດນາມ ພັດທະນາພະລັງງານລົມຢູ່ນອກຝັ່ງຕາເວັນອອກຕາມແຜນງານໄຟຟ້າຄັ້ງທີ VIII, ທະນາຄານໂລກ, ສະຖານທູດ ແດນມາກ ແລະ ນອກແວ ໄດ້ຕີລາຄາວ່າ ອ່າວ Ganh Rai ມີທ່າເຮືອຫຼາຍແຫ່ງທີ່ມີເງື່ອນໄຂເຂົ້າຮ່ວມລະບົບສະໜອງພະລັງງານລົມນອກຝັ່ງທະເລ, ໃນນັ້ນມາດຖານສຳຄັນທີ່ສຸດແມ່ນບໍ່ຈຳກັດຄວາມສູງຂອງການເກັບກູ້ (ຄວາມສູງຕໍ່ກຳປັ່ນໃຫຍ່).

ສະເພາະປີ 2024, ສະຖານທູດນອກແວ ປະຈຳຮ່າໂນ້ຍ ໄດ້ມອບບົດລາຍງານ “ຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງພະລັງງານລົມຢູ່ນອກຝັ່ງເພື່ອສະພາບການພັດທະນາຢ່າງວ່ອງໄວຂອງຫວຽດນາມ” ໃຫ້ກະຊວງອຸດສາຫະກຳ ແລະ ການຄ້າ. ນັ້ນໝາຍຄວາມວ່າ, ເຂດນີ້ພວມຖືກຈັດຕັ້ງຢູ່ໃນແຜນການພັດທະນາອະວະກາດທາງທະເລແຫ່ງຊາດ - ເຊິ່ງຫວຽດນາມ ມຸ່ງໄປເຖິງການກໍ່ສ້າງລະບົບສະໜອງພະລັງງານລົມຢູ່ນອກຝັ່ງຢ່າງຄົບຖ້ວນ, ນັບແຕ່ການຜະລິດ, ການປະກອບ, ການຂົນສົ່ງເຖິງການສົ່ງອອກອຸປະກອນ. ຖ້າຫາກໂຄງປະກອບການເດີນທະເລຖືກສ້າງຂຶ້ນທີ່ປ່ຽນແປງ ຫຼື ກີດຂວາງຊ່ອງທາງຂົນສົ່ງທີ່ຕັ້ງໄວ້, ມັນບໍ່ພຽງແຕ່ຈະສົ່ງຜົນສະທ້ອນເຖິງການເຄື່ອນໄຫວທາງທະເລໃນປະຈຸບັນເທົ່ານັ້ນ, ຫາກຍັງອາດຈະສົ່ງຜົນສະທ້ອນເຖິງແຜນການພັດທະນາອຸດສາຫະກຳພະລັງງານຂຽວຂອງ ຫວຽດນາມ ໃນອະນາຄົດ.

ສະຖານທູດນອກແວ ປະຈຳຮ່າໂນ້ຍ ໄດ້ມອບບົດລາຍງານ “ຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງພະລັງງານລົມນອກຝັ່ງທະເລໃຫ້ແກ່ກະຊວງອຸດສາຫະກຳ ແລະ ການຄ້າ ໃນເດືອນ 10/2024.

ເພື່ອໃຫ້ທັດສະນະດັ່ງກ່າວ, ກຳປັ່ນບັນທຸກສິນຄ້າຂະໜາດໃຫຍ່ທີ່ບັນທຸກ 24,000 TEU ແມ່ນສູງປະມານ 70 ແມັດ, ຫລື ເຮືອເຈາະສາມາດສູງເກືອບ 150 ແມັດ, ໃນຂະນະທີ່ໂຄງປະກອບພະລັງແຮງລົມລອຍໄດ້ເຖິງ 300 ແມັດ, ເທົ່າກັບຕຶກສູງເກືອບ 100 ຊັ້ນ. ແນ່ນອນ, ມັນເປັນໄປບໍ່ໄດ້ທີ່ຈະສ້າງຂົວສູງຫຼາຍຮ້ອຍແມັດເພື່ອໃຫ້ເຮືອທັງຫມົດສາມາດຜ່ານໄດ້. ແລະ ຖ້າຂົວດັ່ງກ່າວຖືກອອກແບບຕ່ຳກວ່ານັ້ນ, ມັນຈະກາຍເປັນ “ຄໍຂອດ” ໃນເສັ້ນທາງການຂົນສົ່ງທີ່ສຳຄັນໃນທັນທີ, ຂັດຂວາງການຂົນສົ່ງທາງທະເລ, ນ້ຳມັນ ແລະ ອາຍແກັສ ແລະ ພະລັງງານທົດແທນ ເຊິ່ງເປັນເສົາຄ້ຳແຫ່ງການພັດທະນາເສດຖະກິດ ແລະ ຮັບປະກັນຄວາມໝັ້ນຄົງດ້ານພະລັງງານຂອງຊາດ.

ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ຫຼາຍປະເທດໄດ້ປະເຊີນກັບບັນຫາທີ່ຄ້າຍຄືກັນ - ບ່ອນທີ່ການຕັດສິນໃຈອອກແບບຂົວຂ້າມທະເລໄດ້ສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ອຸດສາຫະກໍາທາງທະເລທັງຫມົດໃນຫຼາຍສິບປີ. ນັ້ນແມ່ນຂົວ Øresund (ເດນມາກ-ສວີເດນ) ທີ່ມີຄວາມສູງຂອງການເກັບກູ້ພຽງ 57 ແມັດ, ໄດ້ກີດກັ້ນກຳປັ່ນບັນທຸກຂະໜາດໃຫຍ່ ແລະ ກຳປັ່ນລຳລຽງສ່ວນປະກອບຂອງພະລັງງານລົມຜ່ານທາງ, ເຮັດໃຫ້ທ່າກຳປັ່ນຫຼຸດຜ່ອນຄວາມສາມາດ. ໃນອາຊີ, ຂົວ Tsing Ma (ຮົງກົງ) ກໍ່ປະເຊີນກັບສະຖານະການທີ່ຄ້າຍຄືກັນ, ເຮັດໃຫ້ເສັ້ນທາງຂົນສົ່ງຈໍາກັດ, ສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ຄວາມສາມາດໃນການແຂ່ງຂັນຂອງທ່າເຮືອຮົງກົງເມື່ອທຽບກັບສິງກະໂປແລະ Shenzhen.

ບົດຮຽນເຫຼົ່ານີ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ: ໂຄງການຂົນສົ່ງ, ຖ້າບໍ່ຄິດໄລ່ຢ່າງລະອຽດກ່ຽວກັບຄວາມສູງຂອງການເດີນເຮືອ, ອາດຈະສົ່ງຜົນສະທ້ອນໂດຍກົງເຖິງຄວາມສາມາດດ້ານການເດີນທະເລຂອງປະເທດ, ເຮັດໃຫ້ທ່າກຳປັ່ນທະເລຂອງຫວຽດນາມ ຫຼຸດລົງໃນແຜນທີ່ພາກພື້ນ...

ການແກ້ໄຂປະສົມກົມກຽວ: ຂົວປະສົມປະສານ - ອຸໂມງ

ຫຼາຍປະເທດໄດ້ເລືອກຮູບແບບຂົວ-ອຸໂມງລວມເພື່ອພັດທະນາການສັນຈອນຕາມທ້ອງຖະໜົນ ແລະຮັບປະກັນຄວາມປອດໄພຂອງເສັ້ນທາງການຂົນສົ່ງຍຸດທະສາດ. ໂຄງການເຊັ່ນ: Chesapeake Bay Bridge-Tunnel (ສະຫະລັດ), Øresund Fixed Link (ເດນມາກ) ຫຼືຮ່ອງກົງ - ມາເກົາ - Zhuhai Bridge-Tunnel ໄດ້ຖືກອອກແບບທັງຫມົດໃນທິດທາງນີ້: overpasses ໃນໄລຍະພາກສ່ວນທີ່ໄກຈາກເສັ້ນທາງການຂົນສົ່ງ, ໃນຂະນະທີ່ພາກສ່ວນທີ່ຕັດກັນກັບເສັ້ນທາງການຂົນສົ່ງຕົ້ນຕໍແມ່ນເຮັດໃຫ້ເປັນອຸໂມງໃຕ້ດິນພາຍໃຕ້ພື້ນທະເລ.

ນີ້ແມ່ນມາດຕະການແກ້ໄຂທີ່ດີທີ່ສຸດໃຫ້ແກ່ເສັ້ນທາງຂົວຂ້າມທະເລ ກ່າວໂຈ່ວ - ຫວຸງເຕົ່າ, ໄດ້ຊ່ວຍໃຫ້ໂຄງການທັງເປັນສັນຍາລັກ ແລະ ຮັບປະກັນ “ເສັ້ນທາງທະເລທີ່ບໍ່ມີການກີດຂວາງ”, ພ້ອມທັງເປີດກວ້າງຄວາມສາມາດພັດທະນາແບບຍືນຍົງໃຫ້ບັນດາທ່າກຳປັ່ນ, ອຸດສາຫະກຳ ແລະ ພະລັງງານຂອງຫວຽດນາມ.

(ຕາມ: VnEconomy)

ທີ່ມາ: https://vietnamnet.vn/duong-vuot-bien-can-gio-vung-tau-mo-ra-kha-nang-phat-trien-ben-vung-cang-bien-2452005.html