ອຸດສາຫະກໍາລົດຍົນ 'ຮຽນຮູ້ຈາກແມ່ບົດ' ຂອງອຸດສາຫະກໍາລົດໄຟຟ້າຂອງຈີນ

ເພື່ອປັບປຸງຄວາມສາມາດໃນການແຂ່ງຂັນ, Volkswagen, Nissan ແລະ Toyota ກໍາລັງຊອກຫາການຮຽນຮູ້ຈາກປະສົບການຂອງບໍລິສັດຈີນໃນການພັດທະນາຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ.

ເມື່ອມີກໍາລັງທີ່ເດັ່ນຊັດໃນຕະຫຼາດລົດຍົນທີ່ໃຊ້ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ, Volkswagen ກໍາລັງສູນເສຍສ່ວນແບ່ງຕະຫຼາດໃນປະເທດຈີນຍ້ອນວ່າຜູ້ບໍລິໂພກປ່ຽນໄປສູ່ຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ. ດຽວນີ້, ເພື່ອແຂ່ງຂັນກັບຜູ້ຜະລິດທ້ອງຖິ່ນ, ວິສະວະກອນຂອງຜູ້ຜະລິດລົດຍົນເຢຍລະມັນ ກຳ ລັງຊອກຫາຈີນເພື່ອຮູ້ວິທີການເລັ່ງການຜະລິດລົດໄຟຟ້າ.

ເຊັ່ນດຽວກັນ, Nissan Motor ກໍາລັງພະຍາຍາມເຮັດໃຫ້ລົດໄວຂຶ້ນໂດຍນໍາໃຊ້ຄໍາແນະນໍາທີ່ໄດ້ຮຽນຮູ້ຈາກບໍລິສັດຮ່ວມທຶນຂອງຈີນ. ໂຕໂຍຕ້າ ມໍເຕີ ກຳລັງຮັບສະໝັກວິສະວະກອນຈາກຄູ່ຮ່ວມຈີນ ເພື່ອພັດທະນາລົດໄຟຟ້າ ແລະອັດສະລິຍະ.

ໃນປະເທດຈີນ, ບໍລິສັດພາຍໃນກວມເອົາປະມານສາມສ່ວນສີ່ຂອງການຂາຍລົດໄຟຟ້າແລະລົດປະສົມ. ອີງຕາມ WSJ , ຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ທົ່ວໂລກທີ່ເຂົ້າມາທີ່ນີ້ເພື່ອຮຽນຮູ້ວິທີການຜະລິດຍານພາຫະນະໄຟຟ້າບໍ່ພຽງແຕ່ມີຄວາມສໍາຄັນສໍາລັບອະນາຄົດຂອງພວກເຂົາໃນຕະຫຼາດນີ້, ແຕ່ຍັງເປັນປະໂຫຍດສໍາລັບຕະຫຼາດບ້ານ. ໃນຂະນະນັ້ນ, ທິດທາງນີ້ຍັງຊ່ວຍໃຫ້ບັນດາບໍລິສັດຜະລິດລົດຍົນທົ່ວໂລກກ້າວເຂົ້າສູ່ວິທີການຜະລິດ, ຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງ ແລະ ເຕັກໂນໂລຊີດີຈີຕອນຂອງຈີນ.

ຄົນງານເຮັດວຽກຢູ່ໂຮງງານລົດໄຟຟ້າ SAIC Volkswagen MEB ໃນນະຄອນຊຽງໄຮ້ ວັນທີ 8 ພະຈິກ 2019. ພາບ: Reuters — ຄົນງານເຮັດວຽກຢູ່ໂຮງງານລົດໄຟຟ້າ SAIC Volkswagen MEB ໃນນະຄອນຊຽງໄຮ້ ວັນທີ 8 ພະຈິກ 2019. ພາບ: *Reuters*

Ralf Brandstätter, ຜູ້ອໍານວຍການຝ່າຍຂາຍ Volkswagen ຈີນ, ກ່າວວ່າບໍລິສັດທີ່ຜ່ານມາໄດ້ສ້າງລົດໃນເອີຣົບແລະສົ່ງອອກໄປຈີນດ້ວຍການດັດແປງບາງຢ່າງ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ວິທີການນີ້ບໍ່ໄດ້ຜົນອີກຕໍ່ໄປເພາະວ່າຄວາມຕ້ອງການຂອງລູກຄ້າຢູ່ທີ່ນັ້ນມີຄວາມແຕກຕ່າງກັນຫຼາຍຂຶ້ນໃນດ້ານໄຟຟ້າແລະດິຈິຕອນ.

ທ່ານກ່າວໃນອາທິດຜ່ານມານີ້ຢູ່ທີ່ສູນຜະລິດ, ຜະລິດ ແລະຈັດຊື້ລົດໄຟຟ້າຂອງ Volkswagen ທີ່ເມືອງ Hefei ທາງພາກຕາເວັນຕົກຂອງ Shanghai ວ່າ "ພວກເຮົາຕ້ອງມີຄວາມຄ່ອງແຄ້ວແລະມີຄວາມເອົາໃຈໃສ່ຫຼາຍກວ່າເກົ່າ". ທ່ານກ່າວວ່າ, ບໍລິສັດຈະພັດທະນາຕົວແບບຢູ່ທ້ອງຖິ່ນຂອງຕະຫຼາດຈີນແລະເຮັດວຽກທີ່ໃກ້ຊິດກັບຄູ່ຮ່ວມງານທ້ອງຖິ່ນ.

ອີງຕາມBranstätter, ການປ່ຽນແປງເຫຼົ່ານີ້ຈະຊ່ວຍໃຫ້ Volkswagen ບັນລຸເປົ້າຫມາຍທີ່ຈະກາຍເປັນຫນຶ່ງໃນສາມຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ໃນປະເທດຈີນໃນປີ 2030. ໂດຍໄດ້ນໍາພາການຂາຍໃນຕະຫຼາດນີ້ມາເປັນເວລາຫລາຍສິບປີ, Volkswagen ກໍາລັງຕິດຕາມຢ່າງໃກ້ຊິດໂດຍບໍລິສັດຍັກໃຫຍ່ລົດໄຟຟ້າແລະລູກປະສົມ BYD.

ການນໍາພາຂອງຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ຂອງເຢຍລະມັນເລີ່ມຫຼຸດລົງເມື່ອສອງສາມປີກ່ອນຍ້ອນວ່າມັນພະຍາຍາມພັດທະນາຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ. Brandstätter ກ່າວວ່າ Volkswagen ໄດ້ໃຊ້ເວລາເກືອບ 4 ປີເພື່ອສ້າງຜະລິດຕະພັນໃຫມ່, ໃນຂະນະທີ່ບໍລິສັດຈີນຕ້ອງການພຽງແຕ່ຫຼາຍກວ່າ 2 ປີເຄິ່ງ.

ສະນັ້ນ ພວກເຂົາຈຶ່ງມີເປົ້າໝາຍທີ່ຈະຫຼຸດເວລາພັດທະນາລົດລົງເຫຼືອປະມານ 2 ປີເຄິ່ງ. ສິ່ງດັ່ງກ່າວຈະບັນລຸໄດ້ໂດຍຜ່ານການກະທຳຫຼາຍຢ່າງ, ໄດ້ຮັບການດົນໃຈຈາກວິທີການຂອງຈີນ.

ອັນໜຶ່ງແມ່ນການນຳເອົາສ່ວນປະກອບຂອງຈີນຢູ່ທ້ອງຖິ່ນຫຼາຍກວ່າ, ໄວກວ່າການອີງໃສ່ບັນດາປະເທດເຢຍລະມັນ. ຈາກລະບົບຈໍສະແດງຜົນແລະຂໍ້ມູນຂ່າວສານໄປສູ່ຫມໍ້ໄຟແລະໄຟຫນ້າ, ການຊື້ສິນຄ້າເຫຼົ່ານີ້ຈາກຜູ້ສະຫນອງຈີນໄດ້ຕັດເວລາການພັດທະນາຜະລິດຕະພັນປະມານ 30% ແລະຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ 20% ເປັນ 40%.

ຜູ້ບໍລິຫານຂອງບໍລິສັດ Volkswagen ກ່າວວ່າຜູ້ສະຫນອງຂອງຈີນໄດ້ປັບປຸງຄຸນນະພາບ, ຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖືແລະເຕັກໂນໂລຢີຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນໄລຍະສີ່ປີທີ່ຜ່ານມາ. ເຂົາເຈົ້າໄດ້ຮ່ວມມືກັບບັນດາບໍລິສັດຜະລິດລົດຍົນຊັ້ນນຳພາຍໃນປະເທດ ແລະ ເປັນພາກສ່ວນທີ່ສຳຄັນຂອງລະບົບນິເວດລົດໄຟຟ້າແລະລົດອັດສະລິຍະຂອງຈີນ. ອີງຕາມການຜູ້ບໍລິຫານແລະຜູ້ຊ່ຽວຊານອຸດສາຫະກໍາ, ຜູ້ສະຫນອງຂອງຈີນແມ່ນນໍາຫນ້າຂອງພາກສ່ວນທີ່ເຫຼືອ ຂອງໂລກ .

Volkswagen ຍັງລົງທຶນຫຼາຍຕື້ໂດລາໃນບໍລິສັດທ້ອງຖິ່ນເພື່ອຊື້ເຕັກໂນໂລຢີທີ່ທັນສະໄຫມຂອງຈີນ. ຫຼັກຊັບລວມມີບໍລິສັດເລີ່ມຕົ້ນຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ XPeng, ຜູ້ຜະລິດແບດເຕີຣີ Gotion High-Tech, ຊິບຍານພາຫະນະອັດຕະໂນມັດແລະບໍລິສັດຊອບແວ Horizon Robotics, ແລະຜູ້ຜະລິດລະບົບປະຕິບັດການຫ້ອງນັກບິນອັດສະລິຍະ ThunderSoft.

ໃນ Hefei, ທີມງານຂອງ Volkswagen ໄດ້ປ່ຽນແປງໂຄງສ້າງການຄຸ້ມຄອງຂອງຕົນ, ໃຫ້ສິດອໍານາດໃນການອະນຸມັດອົງປະກອບທ້ອງຖິ່ນເພື່ອປະຫຍັດເວລາ. ມັນກໍາລັງພັດທະນາລົດໄຟຟ້າລະດັບໃຫມ່ສໍາລັບຈີນ, ກໍານົດການເປີດຕົວໃນປີ 2026. ໃນປີ 2030, ຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ວາງແຜນທີ່ຈະສະເຫນີລົດໄຟຟ້າ 30 ຢູ່ທີ່ນັ້ນ.

Nissan ຍັງພະຍາຍາມເລັ່ງການພັດທະນາຍານພາຫະນະໄຟຟ້າເພື່ອຟື້ນຟູການຂາຍທີ່ຫຼຸດລົງ. ບໍລິສັດໄດ້ຮຽນຮູ້ບົດຮຽນບໍ່ຫຼາຍປານໃດຈາກ Venucia, ຍີ່ຫໍ້ທ້ອງຖິ່ນທີ່ມັນໄດ້ສ້າງຕັ້ງຂຶ້ນໃນບໍລິສັດຮ່ວມທຶນກັບ Dongfeng Motor. ຫນຶ່ງໃນນັ້ນແມ່ນວິທີການຫຼຸດຜ່ອນໄລຍະເວລາການທົດສອບສໍາລັບຍານພາຫະນະ.

ຕາມປະເພນີ, Nissan ຕ້ອງໄດ້ລໍຖ້າຫຼາຍເດືອນເພື່ອໃຫ້ molds ສໍາເລັດກ່ອນທີ່ຈະນໍາໃຊ້ພວກມັນເພື່ອສ້າງຍານພາຫະນະທົດສອບ. ໃນປັດຈຸບັນຢູ່ໃນປະເທດຈີນ, ຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ຍີ່ປຸ່ນກໍາລັງໃຊ້ແມ່ພິມຕົ້ນແບບແທນ.

ເພື່ອຮັບປະກັນຄຸນນະພາບ, Nissan ຍັງວາງແຜນທີ່ຈະນໍາໃຊ້ເຕັກໂນໂລຢີດິຈິຕອນເພີ່ມເຕີມ, ເຊັ່ນເຄື່ອງພິມ 3D ຫຼືການທົດສອບ virtual, ເພື່ອເສີມມັນ. ຮອດປີ 2026, Nissan ມີແຜນຈະປ່ອຍລົດໄຟຟ້າ ແລະລູກປະສົມ 4 ລຸ້ນທີ່ໄດ້ຮັບການພັດທະນາຢູ່ສູນ R&D ຂອງຈີນ ແລະ 6 ລຸ້ນທີ່ຮ່ວມທຶນຮ່ວມມືນຳໃຊ້.

ໂຄສົກຂອງບໍລິສັດ Nissan ກ່າວວ່າບໍລິສັດຍອມຮັບວ່າບໍລິສັດຮ່ວມທຶນໃນປະເທດຈີນໄດ້ສ້າງຄວາມສາມາດທີ່ເຂັ້ມແຂງແລະການທົດສອບທັງຫມົດແມ່ນຕອບສະຫນອງມາດຕະຖານທົ່ວໂລກຂອງ Nissan.

ໃນຂະນະດຽວກັນ, ໂຕໂຢຕາໄດ້ຫັນຈຸດສຸມຂອງສູນ R&D ຂອງຈີນໄປເປັນລົດໄຟຟ້າແລະລົດອັດສະລິຍະ, ແລະໄດ້ຮັບສະໝັກນັກວິສະວະກອນຈາກບໍລິສັດຮ່ວມທຶນພາຍໃນປະເທດຕື່ມອີກໃນໂຄງການ. ເຊັ່ນດຽວກັນກັບ Volkswagen, Toyota ຈະຊອກຫາຜູ້ສະຫນອງໃນທ້ອງຖິ່ນ, ໃນຂະນະທີ່ຍັງປັບປຸງການອອກແບບອົງປະກອບແລະການປັບປຸງເຕັກໂນໂລຢີການຜະລິດເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍສໍາລັບຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ smart.

Bill Russo, ຊີອີໂອຂອງບໍລິສັດທີ່ປຶກສາດ້ານຍຸດທະສາດ Automobilety ຕັ້ງຢູ່ຊຽງໄຮກ່າວວ່າຍີ່ຫໍ້ຕ່າງປະເທດຈໍານວນຫຼາຍຕົກຢູ່ໃນວົງຈອນຜະລິດຕະພັນໃນປະເທດຈີນຍ້ອນວ່າພວກເຂົາບໍ່ໄດ້ກະກຽມໄວພໍສໍາລັບແນວໂນ້ມຍານພາຫະນະໄຟຟ້າທີ່ເລີ່ມຕົ້ນໃນປີ 2020.

WSJ ຍັງສັງເກດເຫັນວ່າຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ທົ່ວໂລກຈໍານວນຫນຶ່ງໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນທີ່ຈະດຶງຄືນຫຼືປັບຫຼັກສູດຂອງພວກເຂົາ. Mitsubishi Motors ແລະຜູ້ຜະລິດ Jeep Stellantis ໄດ້ຢຸດການຜະລິດໃນປະເທດຈີນ. Ford ໄດ້ຢຸດຕິການຂາຍໂດຍກົງຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ. Bill Russo ກ່າວວ່າ ມັນຈະໃຊ້ເວລາຫຼາຍປີຂອງຜູ້ຜະລິດລົດຍົນທົ່ວໂລກເພື່ອຈັບຄູ່ແຂ່ງໃນທ້ອງຖິ່ນ. ສໍາລັບໃນປັດຈຸບັນ, ບໍລິສັດຈໍານວນຫຼາຍອາດຈະຕ້ອງອີງໃສ່ການຕັດຄ່າໃຊ້ຈ່າຍແລະການຕັດລາຄາເພື່ອເພີ່ມຍອດຂາຍ.

Phien An ( ອີງຕາມ WSJ )

ແຫຼ່ງທີ່ມາ