ກັງວົນກັບແຜນທີ່ການລົງທຶນທີ່ໄວສຸດສຳລັບລົດໄຟໃຕ້ດິນຂອງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ

ດ້ວຍຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຫຼາຍຢ່າງ, ພິເສດແມ່ນກ່ຽວກັບນະຄອນຫຼວງ, ເປົ້າໝາຍກໍ່ສ້າງລົດໄຟໃຕ້ດິນ 355 ກິໂລແມັດໃນ 10 ປີຂອງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ແມ່ນເຕັມໄປດ້ວຍສິ່ງທ້າທາຍ.

ດ້ວຍຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຫຼາຍຢ່າງ, ພິເສດແມ່ນກ່ຽວກັບນະຄອນຫຼວງ, ເປົ້າໝາຍກໍ່ສ້າງລົດໄຟໃຕ້ດິນ 355 ກິໂລແມັດໃນ 10 ປີຂອງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ແມ່ນເຕັມໄປດ້ວຍສິ່ງທ້າທາຍ.

ຜູ້ໂດຍສານຢູ່ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນ 1. ພາບ : ເລໂຕອານ

ຄວາມປາຖະໜາທີ່ຈະທຳລາຍດ້ວຍລົດໄຟໃຕ້ດິນ

ຕາມແຜນການໃນມະຕິຕົກລົງສະບັບເລກທີ 568/QD-TTg ລົງວັນທີ 8 ເມສາ 2013 ຂອງ ທ່ານນາຍົກລັດຖະມົນຕີ ໄດ້ຜັນຂະຫຍາຍແຜນການພັດທະນາການຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນຮອດປີ 2020 ແລະ ວິໄສທັດຫຼັງປີ 2020 (ຫຍໍ້ຄືແຜນການ 568), ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ຈະກໍ່ສ້າງພຽງ 8 ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນ ແລະ 3 ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນ.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ, ໃນທ້າຍປີ 2024, ທ່ານນາຍົກ ລັດຖະ ມົນຕີໄດ້ອອກມະຕິເລກທີ 1711/QD-TTg ອະນຸມັດແຜນການນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ. ຕາມແຜນການນີ້ ແລະ ແຜນແມ່ບົດນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ (ລໍຖ້າການອະນຸມັດ), ນະຄອນຈະມີ 10 ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນ ທີ່ມີຄວາມຍາວທັງໝົດປະມານ 510 ກິໂລແມັດ.

ໂຄງການພັດທະນາລະບົບຕາໜ່າງທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ແລະ ຮ່າໂນ້ຍ (ໂດຍຫຍໍ້ວ່າ ໂຄງການທາງລົດໄຟຕົວເມືອງ) ໄດ້ປະຕິບັດຂໍ້ສະຫຼຸບເລກ 49-KL/TW ຂອງ ກົມການເມືອງ (ກຳນົດທິດພັດທະນາຄົມມະນາຄົມທາງລົດໄຟຫວຽດນາມຮອດປີ 2030, ວິໄສທັດຮອດປີ 2045) ໄດ້ກຳນົດຢ່າງຈະແຈ້ງວ່າຮອດປີ 2035, ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ຈະກໍ່ສ້າງສຳເລັດໃນປີ 2031. 7 ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນມີຄວາມຍາວປະມານ 355 ກິໂລແມັດ, ຮັບປະກັນອັດຕາສ່ວນການຂົນສົ່ງໂດຍສານສາທາລະນະບັນລຸ 40-50% ຂອງຄວາມຕ້ອງການເດີນທາງຂອງປະຊາຊົນ. ໃນ 10 ປີຕໍ່ໜ້າ, ນະຄອນຈະກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນ 3 ເສັ້ນມີຄວາມຍາວ 155 ກິໂລແມັດ, ເພີ່ມຄວາມຍາວຂອງຕາໜ່າງທັງໝົດເປັນ 510 ກິໂລແມັດ.

ນອກຈາກນັ້ນ, ຕາມແຜນການທົ່ວນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ, ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນບຽນຮ່ວາ (ດົ່ງນາຍ), ເຕີນອານ (ລອງອານ), ທູດ່າມອດ (ບິ່ງເຢືອງ) ຈະເຊື່ອມຕໍ່ກັບລົດໄຟໃຕ້ດິນ 1, 3, 4, 5 ຂອງນະຄອນ. ປະຈຸບັນ, ຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນນະຄອນໄດ້ສົມທົບກັບບັນດາແຂວງຄົ້ນຄວ້າ ແລະ ຜັນຂະຫຍາຍການຜັນຂະຫຍາຍເສັ້ນທາງລົດໄຟຕົວເມືອງ 1 Ben Thanh – Suoi Tien ໄປຍັງບັນດາແຂວງດັ່ງກ່າວ.

ໂຄງການທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ໄດ້ຮັບຖືວ່າ “ກ້າຫານເພື່ອພັດທະນາຕາໜ່າງລົດໄຟໃຕ້ດິນໃຫ້ກ້າວໜ້າ”. ໂຄງການດັ່ງກ່າວພວມລໍຖ້າການອະນຸມັດ, ແຕ່ເພື່ອຜັນຂະຫຍາຍຢ່າງຕັ້ງໜ້າ ແລະ ວ່ອງໄວ, ຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ໄດ້ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ບັນດາອົງການທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກວດກາຄືນບັນດາຂໍ້ກຳນົດກ່ຽວກັບການນຳໃຊ້ທີ່ດິນເພື່ອຮັບໃຊ້ການດັດແກ້ການວາງແຜນນຳໃຊ້ທີ່ດິນ.

ພາຍຫຼັງການກວດກາ, ທ່ານ ຟານກົງບາງ, ຫົວໜ້າຄະນະຄຸ້ມຄອງທາງລົດໄຟນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ (MAUR), ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ໜ່ວຍບໍລິການໄດ້ສະເໜີແຜນການ (ເນື້ອທີ່ດິນ, ສະຖານທີ່) ກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນໃໝ່ 7 ເສັ້ນ ຄາດວ່າຈະນຳໃຊ້ນັບແຕ່ນີ້ຮອດປີ 2035. ນອກເໜືອໄປຈາກສາຍດັ່ງກ່າວແລ້ວ, MAUR ຍັງໄດ້ຄົ້ນຄວ້າ ແລະ ສະເໜີໃຫ້ພັດທະນາເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນອື່ນໆ (ສາຍ 8, ເສັ້ນທາງ 9 ແມັດ), ແມ່ນ້ຳຂອງ, ເສັ້ນທາງ 9 ແມັດ, ເສັ້ນທາງ RT. ຂອງການພັດທະນາຕົວເມືອງຕາມການກໍານົດທິດຈະລາຈອນ (TOD) ອ້ອມຂ້າງສະຖານີລົດໄຟໃຕ້ດິນ.

ການວາງແຜນພື້ນທີ່ໃກ້ຄຽງຂອງສະຖານີທີ່ມີພື້ນທີ່ຂະຫນາດໃຫຍ່ມີຈຸດປະສົງເພື່ອຂະຫຍາຍພື້ນທີ່ຕົວເມືອງໃຫ້ສູງສຸດແລະພັດທະນາໂຄງສ້າງພື້ນຖານການຂົນສົ່ງ synchronous. ພາຍຫຼັງໄດ້ຮັບການອະນຸມັດຈາກອົງການມີອຳນາດ, MAUR ຈະສືບຕໍ່ສົມທົບກັບບັນດາຫົວໜ່ວຍທີ່ກ່ຽວຂ້ອງເພື່ອຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໃນຂັ້ນຕໍ່ໄປ, ປັບປຸງຂໍ້ມູນລະອຽດກ່ຽວກັບການນຳໃຊ້ທີ່ດິນໃນໄລຍະຕໍ່ໄປ.

ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນ 2, 15 ປີຫຼັງຈາກການອະນຸມັດ, ຍັງບໍ່ທັນໄດ້ມອບ 100% ຂອງທີ່ດິນ. ພາບ: ເລໂຕອານ

ເສັ້ນທາງທີ່ໄວທີ່ສຸດແມ່ນເຕັມໄປດ້ວຍ… ຄວາມກັງວົນ

ໂດຍໃຊ້ເວລາ 10 ປີ (ຈາກນີ້ຮອດປີ 2035) ເພື່ອສຳເລັດການກໍ່ສ້າງ 7 ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນ ທີ່ມີຄວາມຍາວທັງໝົດປະມານ 355 ກິໂລແມັດ, ນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ໄດ້ສະເໜີແຜນການວ່າ, ໃນໄລຍະ 2025-2027 ຈະສຸມໃສ່ສຳເລັດວຽກງານກະກຽມໂຄງການ. ໃນໄລຍະ 2027-2028 ຈະສຳເລັດການຊົດເຊີຍ, ໜູນຊ່ວຍ, ຍົກຍ້າຍ ແລະ ມອບສະຖານທີ່. ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນຈະເລີ່ມກໍ່ສ້າງຕັ້ງແຕ່ປີ 2027 ແລະສຸດທ້າຍໃນປີ 2028.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ, ແຕ່ເບິ່ງສອງເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນເລກ 1 (ເບັນແທ່ງ - ຊູ່ທຽນ) ແລະ ເລກ 2 (ເບັນແທງ - ທາເລືອງ), ນັກຊ່ຽວຊານຫຼາຍຄົນມີຄວາມວິຕົກກັງວົນຕໍ່ເສັ້ນທາງທີ່ໄວສຸດນັ້ນ. ເພາະເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນໝາຍເລກ 1 ເສັ້ນດຽວມີຄວາມຍາວເກືອບ 20 ກິໂລແມັດ, ແຕ່ໄດ້ໃຊ້ເວລາ 17 ປີ ນັບແຕ່ມື້ອະນຸມັດຄັ້ງທຳອິດ (ປີ 2007) ແລະ ກໍ່ສ້າງ 12 ປີ (ໃນປີ 2012) ດ້ວຍເສັ້ນຕາຍ 5 ເສັ້ນ, ຈິ່ງຈະເປີດໃຫ້ນຳໃຊ້ຢ່າງເປັນທາງການ (ວັນທີ 22 ທັນວາ 2024) ແລະ ຄາດວ່າຈະເປີດໃຫ້ບໍລິການໃນເດືອນມີນາ 2020.

ຫຼື ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍ 2 ມີຄວາມຍາວພຽງແຕ່ 11 ກິໂລແມັດ, ໄດ້ຮັບການອະນຸມັດໃນປີ 2010 ແລະຄາດວ່າຈະດໍາເນີນທຸລະກິດໃນປີ 2016. ແຕ່ມາຮອດປັດຈຸບັນ, 15 ປີຫຼັງຈາກວັນອະນຸມັດ, ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນ 2 ຍັງບໍ່ມີວັນເລີ່ມຕົ້ນທີ່ຊັດເຈນ.

ສິ່ງທ້າທາຍຂອງ 'ສະອາດ' ສະຖານທີ່

ຕາມການລາຍງານຂອງການນຳນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ຕໍ່ຄະນະປະຈຳສະພາແຫ່ງຊາດ ແລະ ບັນດາກະຊວງ, ຂະແໜງການທີ່ກ່ຽວຂ້ອງແລ້ວ, ສິ່ງທ້າທາຍໃຫຍ່ໃນການພັດທະນາລະບົບລົດໄຟໃຕ້ດິນແມ່ນຄ່າຊົດເຊີຍ, ເກັບກູ້ສະຖານທີ່ ແລະ ການຍົກຍ້າຍວຽກງານພື້ນຖານໂຄງລ່າງເຕັກນິກ “ປະສົບກັບຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຫລາຍຢ່າງ, ແກ່ຍາວເວລາ, ເຮັດໃຫ້ຕົ້ນທຶນເພີ່ມຂຶ້ນຂອງຜູ້ຮັບເໝົາ ແລະ ຜູ້ອຸປະຖຳ, ເພີ່ມຕົ້ນທຶນບໍລິຫານໂຄງການ ແລະ ສົ່ງຜົນສະທ້ອນເຖິງຄວາມຄືບໜ້າຂອງໂຄງການ”.

ຂະບວນການກໍ່ສ້າງ Metro Line 2 ສະແດງໃຫ້ເຫັນຢ່າງຈະແຈ້ງ. ໂຄງການນີ້ໄດ້ “ຮຽນຮູ້ຈາກປະສົບການ” ຂອງເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍ 1, ດັ່ງນັ້ນ, ຈຶ່ງໄດ້ເລັ່ງບຸກເບີກທີ່ດິນຢ່າງຮີບດ່ວນ, ເພື່ອການຂຸດຄົ້ນທາງການຄ້າໃນປີ 2016, 6 ປີຫຼັງຈາກອະນຸມັດ. ແຕ່ມາຮອດປະຈຸບັນ, ໃນບົດລາຍງານຫຼ້າສຸດໄດ້ສົ່ງເຖິງຄະນະປະຈຳສະພາແຫ່ງຊາດ ແລະ ບັນດາກະຊວງ, ຂະແໜງການທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ, ທ່ານຮອງປະທານຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ບຸ່ຍຊວນເກື່ອງ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: “ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ພວມຈັດຕັ້ງການເຄື່ອນໄຫວກໍ່ສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງເຕັກນິກ, ກະກຽມທີ່ສະອາດ” ເພື່ອເລີ່ມກໍ່ສ້າງໃນໄລຍະຈະມາເຖິງ”.

ໃນລາຍລະອຽດເພີ່ມເຕີມ, ອີງຕາມການ MAUR, ມາຮອດປັດຈຸບັນ, ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນ 2 ໄດ້ເກັບກູ້ 99,83% ຂອງທີ່ດິນ (584/585 ກໍລະນີ). ໃນປີ 2023, ເມື່ອໂຄງການໄດ້ມອບດິນໃຫ້ໄດ້ 86,69%, ນັກລົງທືນຕ້ອງ “ຮຽກຮ້ອງ” ໃຫ້ນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ວ່າ ການຊັກຊ້າໃນການຊົດເຊີຍ, ການໜູນຊ່ວຍ ແລະ ການຍົກຍ້າຍຈັດສັນຈະເພີ່ມຂຶ້ນ 68 ຕື້ດົ່ງໃນແຕ່ລະປີ ຍ້ອນດອກເບ້ຍ, ຄ່າທຳນຽມ, ອັດຕາເງິນເຟີ້ ແລະ ອື່ນໆ.

ເຊັ່ນດຽວກັນ, ວຽກງານການຊົດເຊີຍ ແລະ ການເກັບກູ້ພື້ນທີ່ແມ່ນໜຶ່ງໃນສາເຫດຫຼັກທີ່ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມຄືບໜ້າຊ້າຂອງເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍ 1.

ມີຫຼາຍສິ່ງທ້າທາຍອັນໃຫຍ່ຫຼວງ

ພ້ອມທັງເບິ່ງສະພາບຕົວຈິງຂອງການລົງທຶນກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍ 1 ແລະ ລົດໄຟໃຕ້ດິນ 2 (ຕາມແຜນການ 568, ນະຄອນໂຮ່ຈີມິນຈະສ້າງພຽງແຕ່ 8 ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນ, ແທນທີ່ຈະເປັນ 10 ເສັ້ນຄືໃນໂຄງການ “ກ້າ” ໃນປັດຈຸບັນ), ທຶນຮອນແມ່ນສິ່ງທ້າທາຍໃຫຍ່ຫຼວງ. ຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ຍັງບໍ່ທັນມີການຈັດວາງທີ່ເໝາະສົມ ແລະ ພຽງພໍໃນການລົງທຶນພັດທະນາທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ (ໄລຍະ 2011 – 2020, ມີພຽງປະມານ 21.695 ຕື້ດົ່ງເທົ່ານັ້ນທີ່ສົມດຸນ, ບັນລຸ 14,1% ຂອງຄວາມຕ້ອງການທຶນ).

ໂຄງການລົດໄຟໃຕ້ດິນມີຂະໜາດໃຫຍ່ ແລະການລົງທຶນທັງໝົດ ແລະໄດ້ກູ້ຢືມຈາກການຊ່ວຍເຫຼືອດ້ານການພັດທະນາຢ່າງເປັນທາງການ (ODA). ຄຽງຄູ່ກັນນັ້ນ, ຂະບວນການກູ້ຢືມທຶນ ODA ຈາກຜູ້ໃຫ້ທຶນຫຼາຍຝ່າຍກໍ່ຕ້ອງໃຊ້ເວລາຫຼາຍເພື່ອເຮັດສໍາເລັດຂັ້ນຕອນການເຈລະຈາ, ເຊັນສັນຍາກູ້ຢືມ ແລະ ປຶກສາຫາລືໃນໄລຍະດໍາເນີນໂຄງການກັບຜູ້ໃຫ້ທຶນແຕ່ລະຄົນ.

ບໍ່ພຽງແຕ່ເທົ່ານັ້ນ, ບັນດາໂຄງການລົດໄຟໃຕ້ດິນລ້ວນແຕ່ແມ່ນບັນດາໂຄງການສຳຄັນຂອງຊາດ, ດັ່ງນັ້ນບັນດາຂະບວນການອະນຸມັດບັນດານະໂຍບາຍ, ດັດແກ້ນະໂຍບາຍລົງທຶນ, ອະນຸມັດໂຄງການ ແລະ ດັດແກ້ແມ່ນສັບສົນ ແລະ ຍາວນານ. ນອກຈາກນີ້, ເນື່ອງຈາກໄລຍະເວລາການກະກຽມໂຄງການທີ່ຍາວນານ, ການຄິດໄລ່ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການລົງທຶນຂອງໂຄງການຕ້ອງມີການປ່ຽນແປງຍ້ອນປັດໃຈອັດຕາເງິນເຟີ້, ເຮັດໃຫ້ "ການເພີ່ມທຶນ", ແລະທຶນທີ່ຫມັ້ນສັນຍາຂອງຜູ້ສະຫນັບສະຫນູນແມ່ນຍາກທີ່ຈະຮັບປະກັນ.

ຄຽງຄູ່ກັນນັ້ນ, ເອກະສານນິຕິກຳພາຍໃນປະເທດມີການປ່ຽນແປງໃນໄລຍະການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການ, ເຮັດໃຫ້ມີການປັບປ່ຽນ ຫຼື ດຳເນີນຂັ້ນຕອນຄືນໃໝ່, ເຊິ່ງຕ້ອງໃຊ້ເວລາ ແລະ ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຫຼາຍ. ບໍ່ໄດ້ເວົ້າເຖິງ, ລະບົບລະບຽບການທາງດ້ານເຕັກນິກ, ມາດຕະຖານ, ມາດຕະຖານ, ລາຄາຫົວໜ່ວຍວັດຖຸອຸປະກອນພິເສດໃນຂະແໜງການທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງຂອງຫວຽດນາມ ຍັງບໍ່ທັນຄົບຖ້ວນ, ສອດຄ່ອງ, ແລະ ມີໂຄງການບໍ່ຫຼາຍປານໃດທີ່ຈະອ້າງເຖິງ, ສະນັ້ນການຄຸ້ມຄອງການລົງທຶນກໍ່ສ້າງຍາກ.

ການວາງແຜນເຊື່ອມຕໍ່ລະຫວ່າງທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ ແລະ ຮູບແບບການຂົນສົ່ງອື່ນໆຍັງບໍ່ທັນສອດຄ່ອງ; ການວາງແຜນປະມານສະຖານີຍັງບໍ່ທັນປະສົມປະສານກັບການວາງແຜນຕົວເມືອງແລະອຸດສາຫະກໍາເພື່ອສົ່ງເສີມປະສິດທິພາບໂດຍລວມແລະສ້າງຊັບພະຍາກອນເພີ່ມເຕີມສໍາລັບການລົງທຶນໃນການພັດທະນາທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ.

ສຸດທ້າຍ, ຕາມການນຳນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ແລ້ວ, ການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ ແລະ ປະຕິບັດບັນດາໂຄງການລົດໄຟໃຕ້ດິນຕ້ອງມີຄວາມກົມກຽວກັບຂັ້ນຕອນ ແລະ ລະບຽບການຂອງຜູ້ອຸປະຖຳ ແລະ ກົດໝາຍ ຫວຽດນາມ, ສະນັ້ນ ຈຶ່ງມີການດັດສົມຫຼາຍດ້ານກ່ຽວກັບສັນຍາ (ຮູບແບບ, ມູນຄ່າ ແລະ ເອກະສານຊ້ອນທ້າຍ), ປັບປະລິມານວຽກ, ຜູ້ຮັບເໝົາກໍ່ສ້າງ ແລະ ທີ່ປຶກສາຜູ້ຮັບເໝົາໃຫ້ແທດເໝາະກັບຄວາມຮຽກຮ້ອງຕ້ອງການຂອງຜູ້ອຸປະຖຳ ແລະ ພ້ອມກັນນັ້ນ.

ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນ 1 ຍັງມີຫຼາຍບັນຫາທີ່ຈະຈັດການກັບ.

ຕາມກົມຄົມມະນາຄົມນະຄອນໂຮ່ຈິມິນແລ້ວ, ພາຍຫຼັງ 2 ເດືອນດຳເນີນໄປ, ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນ 1 ໄດ້ດຳເນີນໄປຢ່າງໝັ້ນຄົງ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ມີບາງບັນຫາທີ່ສໍາຄັນທີ່ຕ້ອງໄດ້ຮັບການແກ້ໄຂໃນໄວໆນີ້.

ໂດຍສະເພາະ, ບັນຫາທາງວິຊາການທີ່ເກີດຈາກສະພາບອາກາດ, ເຊິ່ງອາດຈະສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ການດໍາເນີນການ (ການສູນເສຍສັນຍານ, ໄຟໄຫມ້ເນື່ອງຈາກຟ້າຜ່າ, ລົດໄຟ derails ເນື່ອງຈາກຝົນຕົກຫນັກ). ເນື່ອງຈາກວ່າລະບົບຕົ໋ວອັດຕະໂນມັດຂອງຜູ້ຮັບເຫມົາ Hitachi ບໍ່ໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້, ປະຊາຊົນຕ້ອງຊື້ປີ້ດ້ວຍຕົນເອງ, ຍືດເວລາລໍຖ້າ. ລະບົບການຊຳລະເງິນ ແລະ ການເກັບຄ່າປີ້ຍົນຍັງບໍ່ສົມບູນ, ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມບໍ່ສະດວກບາງຢ່າງ.

ຄຽງຄູ່ກັນນັ້ນ, ລະບົບໂຄງສ້າງພື້ນຖານການສັນຈອນເຊື່ອມຕໍ່ພາຍໃນລັດສະໝີ 1 ກິໂລແມັດ ອ້ອມຮອບສະຖານີລົດໄຟໃຕ້ດິນຍັງມີຂໍ້ບົກຜ່ອງຫຼາຍຢ່າງເຊັ່ນ: ທາງຍ່າງເສຍຫາຍ, ເສັ້ນທາງທ້ອງຖິ່ນເສຍຫາຍຈຳນວນໜຶ່ງ, ແລະ ປ້າຍເກົ່າຫຼາຍປ້າຍຍັງບໍ່ໄດ້ຮັບການປັບປຸງເສັ້ນທາງການສັນຈອນໄປ-ຍັງສະຖານີ.

ທີ່ມາ: https://baodautu.vn/lo-cho-lo-trinh-dau-tu-sieu-toc-ve-metro-cua-tphcm-d249630.html