 |
| ເພື່ອການພັດທະນາທີ່ມີປະສິດທິພາບ, ເມືອງ TOD ຕ້ອງການຄວາມໜາແໜ້ນຂອງປະຊາກອນທີ່ສູງພໍສົມຄວນເພື່ອສະໜອງຜູ້ໂດຍສານໃຫ້ພຽງພໍສຳລັບລະບົບການຂົນສົ່ງສາທາລະນະຂອງພວກເຂົາ. ຮູບພາບ: P. Tùng |
ທ່າແຮງອັນຍິ່ງໃຫຍ່
ໃນເດືອນສິງຫາ 2025, ຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນແຂວງໄດ້ອະນຸມັດການຮ່ວມທຶນຂອງບໍລິສັດຫຸ້ນສ່ວນລົງທຶນພື້ນຖານໂຄງລ່າງ DonaCoop ແລະ ກຸ່ມບໍລິສັດ VinaCapital ໃນຖານະເປັນນັກລົງທຶນທີ່ສະເໜີໂຄງການຂະຫຍາຍເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນ Ben Thanh - Suoi Tien ໄປຍັງເຂດ Tran Bien ແລະ ສະໜາມບິນສາກົນ Long Thanh ພາຍໃຕ້ຮູບແບບການຮ່ວມມືລະຫວ່າງພາກລັດ ແລະ ເອກະຊົນ (PPP). ປະຈຸບັນ, ການຮ່ວມທຶນກຳລັງປະສານງານກັບອົງການທີ່ກ່ຽວຂ້ອງເພື່ອສຳເລັດເອກະສານໂຄງການ. ຂອບເຂດການສຶກສາຂອງໂຄງການກວມເອົາຄວາມຍາວທັງໝົດປະມານ 38.5 ກິໂລແມັດ, ສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນຜ່ານແຂວງ.
ໃນວັນທີ 21 ຕຸລາ 2025, ຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນນະຄອນ ໂຮ່ຈິມິນ ຍັງໄດ້ລາຍງານຕໍ່ລັດຖະບານກ່ຽວກັບແຜນການລົງທຶນກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງລົດໄຟ ຖູທຽມ - ລອງແທ່ງ ເພື່ອຮັບໃຊ້ການເຊື່ອມຕໍ່ລະຫວ່າງສະໜາມບິນລອງແທ່ງ ແລະ ສະໜາມບິນເຕິນເຊີນເຍິດ.
ໂຄງການທາງລົດໄຟ ທູທຽມ - ລອງແທ່ງ ທີ່ກຳລັງຢູ່ໃນຂັ້ນຕອນການສຶກສາ, ເປັນເສັ້ນທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງທີ່ມີຄວາມຍາວປະມານ 42 ກິໂລແມັດ, ມີຄວາມຍາວກວ່າ 30 ກິໂລແມັດຜ່ານແຂວງດົ່ງນາຍ. ມັນໄດ້ຖືກອອກແບບເປັນເສັ້ນທາງຄູ່ທີ່ມີຂະໜາດ 1,435 ມມ, ຄວາມໄວໃນການອອກແບບ 120 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ແລະ 20 ສະຖານີ, ຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານລະຫວ່າງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ແລະ ແຂວງດົ່ງນາຍ ໄປຍັງສະໜາມບິນລອງແທ່ງ. ໂຄງການດັ່ງກ່າວມີມູນຄ່າການລົງທຶນທັງໝົດເກືອບ 3.4 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດ. ປະຈຸບັນ, ກະຊວງກໍ່ສ້າງ ກຳລັງປະສານງານກັບອົງການທີ່ກ່ຽວຂ້ອງເພື່ອສຳເລັດຂັ້ນຕອນການມອບໝາຍໃຫ້ຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ເປັນຜູ້ຄຸ້ມຄອງໂຄງການທາງລົດໄຟ ທູທຽມ - ລອງແທ່ງ.
ໃນຂະນະດຽວກັນ, ເສັ້ນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງຕາມແນວເໜືອ-ໃຕ້ກໍ່ກຳລັງຢູ່ໃນໄລຍະການລົງທຶນ. ຕາມແຜນການ, ເສັ້ນທາງນີ້ຈະຜ່ານແຂວງເກືອບ 82 ກິໂລແມັດ, ໂດຍມີສະຖານີຜູ້ໂດຍສານຕັ້ງຢູ່ໃນເຂດສະໜາມບິນລອງແທ່ງ ແລະ ສະຖານີຂົນສົ່ງສິນຄ້າຢູ່ຕາແສງຈ່າງບອມ.
ຕາມທ່ານ ໂຮ່ວັນຮ່າ ສະມາຊິກຄະນະພັກແຂວງ ແລະ ຮອງປະທານຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນແຂວງ, ດ້ວຍໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ ແລະ ລົດໄຟໃຕ້ດິນທີ່ກຳລັງຢູ່ໃນໄລຍະການລົງທຶນ, ແຂວງດົ່ງນາຍ ມີທ່າແຮງອັນໃຫຍ່ຫຼວງໃນການພັດທະນາຕົວເມືອງຕາມຮູບແບບ TOD (ການພັດທະນາທີ່ມຸ່ງເນັ້ນການຂົນສົ່ງ).
ນອກຈາກນັ້ນ, ອີງຕາມການປະເມີນຜົນ, ດ້ວຍທິດທາງການພັດທະນາເສດຖະກິດຂອງເຂດແຄມແມ່ນໍ້າ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນແມ່ນໍ້າດົ່ງນາຍ, ແຂວງດົ່ງນາຍຍັງມີທ່າແຮງເພີ່ມເຕີມໃນການພັດທະນາຮູບແບບຕົວເມືອງ TOD (ການພັດທະນາທີ່ມຸ່ງເນັ້ນການຂົນສົ່ງ).
ຕາມທີ່ທ່ານດຣ. ໂງວຽດນາມເຊີນ, ປະທານບໍລິສັດສະຖາປະນິກ ແລະ ຜູ້ວາງແຜນ NgoViet, ໃນສະພາບການໃໝ່, ການພັດທະນາເສດຖະກິດຕາມແຄມແມ່ນ້ຳດົ່ງນາຍຈຳເປັນຕ້ອງໄດ້ເຊື່ອມໂຍງຢ່າງໃກ້ຊິດກັບການພັດທະນາຕົວເມືອງຕາມຮູບແບບ TOD (ການພັດທະນາທີ່ມຸ່ງເນັ້ນການຂົນສົ່ງ).
ຄ່າ TOD ເທົ່າໃດຈຶ່ງສົມເຫດສົມຜົນ?
ໃນຕົ້ນເດືອນກັນຍາ 2025, ໃນລະຫວ່າງກອງປະຊຸມກັບຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນແຂວງ ເພື່ອລາຍງານຄວາມຄືບໜ້າຂອງເອກະສານກະກຽມການລົງທຶນສຳລັບໂຄງການຂະຫຍາຍເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນ Ben Thanh - Suoi Tien ໄປຫາເຂດ Tran Bien, ສະໜາມບິນ Long Thanh, ກຸ່ມນັກລົງທຶນໄດ້ສະເໜີ 7 ພື້ນທີ່ຕາມເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນ ເພື່ອຈັດຕັ້ງປະຕິບັດຮູບແບບຕົວເມືອງ TOD (ການພັດທະນາທີ່ມຸ່ງເນັ້ນການຂົນສົ່ງ) ດ້ວຍເນື້ອທີ່ທັງໝົດຫຼາຍກວ່າ 880 ເຮັກຕາ.
ໃນຂະນະດຽວກັນ, ສຳລັບໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້, ແຂວງດົ່ງນາຍ ກຳລັງຮ້ອງຂໍໃຫ້ກະຊວງກໍ່ສ້າງເພີ່ມສະຖານີໂດຍສານອີກແຫ່ງໜຶ່ງໃນບ້ານຊວນຮວ່າ.
ຕາມທ່ານ ໂຮ່ວັນຮ່າ ຮອງປະທານຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນແຂວງ, ໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້ທີ່ຜ່ານແຂວງບໍ່ພຽງແຕ່ແກ້ໄຂບັນຫາການຂົນສົ່ງເທົ່ານັ້ນ ແຕ່ຍັງເປີດໂອກາດໃຫ້ແຂວງດົ່ງນາຍພັດທະນາເຂດຕົວເມືອງຕາມຮູບແບບ TOD (ການພັດທະນາທີ່ມຸ່ງເນັ້ນການຂົນສົ່ງ). ເຂດຕາເວັນອອກຂອງແຂວງດົ່ງນາຍ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນຕາແສງຊວນຫຼອກ, ຊວນຟູ, ແລະ ຊວນຮວ່າ, ຍັງບໍ່ທັນໄດ້ລວມເຂົ້າໃນການວາງແຜນໂຄງການສຳລັບສະຖານີໂດຍສານ. ໃນຂະນະດຽວກັນ, ເຂດນີ້ມີຂໍ້ໄດ້ປຽບຫຼາຍຢ່າງສຳລັບການພັດທະນາດ້ວຍເນື້ອທີ່ກວ້າງຂວາງ, ພູມສັນຖານທີ່ເອື້ອອຳນວຍ, ແລະ ມີທ່າແຮງສູງໃນການເຊື່ອມຕໍ່ພື້ນຖານໂຄງລ່າງດ້ານເຕັກນິກ, ເຮັດໃຫ້ມັນເໝາະສົມສຳລັບການວາງສະຖານີໂດຍສານທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້ຂະໜາດໃຫຍ່ເພື່ອນຳໃຊ້ຮູບແບບຕົວເມືອງ TOD ໃນພາກພື້ນຢ່າງມີປະສິດທິພາບ.
ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ດ້ວຍໂຄງການຂົນສົ່ງທີ່ກຳລັງດຳເນີນຢູ່ ແລະ ຊັບພະຍາກອນທີ່ດິນທີ່ມີທ່າແຮງ, ແຂວງດົ່ງນາຍມີຂໍ້ໄດ້ປຽບຫຼາຍຢ່າງສຳລັບການພັດທະນາຮູບແບບຕົວເມືອງ TOD (ການພັດທະນາທີ່ມຸ່ງເນັ້ນການຂົນສົ່ງ). ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ການກຳນົດລະດັບການພັດທະນາທີ່ເໝາະສົມແມ່ນຄຳຖາມທີ່ຕ້ອງການການພິຈາລະນາຢ່າງລະມັດລະວັງ.
ອີງຕາມທ່ານຮອງສາດສະດາຈານ ເຈິ່ນ ກວາງ ຟູ, ຮອງອະທິການບໍດີມະຫາວິທະຍາໄລຄົມມະນາຄົມນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ, TOD (ການພັດທະນາທີ່ມຸ່ງເນັ້ນການຂົນສົ່ງສາທາລະນະ) ເປັນແບບຢ່າງສຳລັບການພັດທະນາເຂດຕົວເມືອງທີ່ມຸ່ງໄປສູ່ການຂົນສົ່ງສາທາລະນະ. ດັ່ງນັ້ນ, ຕ້ອງມີການເຊື່ອມໂຍງລະຫວ່າງເຂດຕົວເມືອງນີ້ ແລະ ລະບົບຂົນສົ່ງສາທາລະນະ. ເຂດຕົວເມືອງຕ້ອງມີຄວາມໜາແໜ້ນຂອງປະຊາກອນສູງເພື່ອໃຫ້ສາມາດຮອງຮັບຜູ້ໂດຍສານໄດ້ພຽງພໍສຳລັບການຂົນສົ່ງສາທາລະນະ, ໃນຂະນະດຽວກັນກໍ່ຫຼຸດຜ່ອນຄວາມແອອັດຂອງຕົວເມືອງ. ລົດໄຟໃຕ້ດິນຕ້ອງການຜູ້ໂດຍສານ 4,000-8,000 ຄົນຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ສະນັ້ນເຂດຕົວເມືອງ TOD ຕ້ອງມີຄວາມໜາແໜ້ນຂອງປະຊາກອນສູງພໍທີ່ຈະຮອງຮັບປະລິມານຜູ້ໂດຍສານນີ້ໄດ້.
“ຕາມການຄິດໄລ່ຂອງຂ້າພະເຈົ້າ, ຄວາມໜາແໜ້ນຂອງປະຊາກອນສະເລ່ຍໃນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນແມ່ນ 4-5 ພັນຄົນ/ກິໂລແມັດກ້ອນ. ດ້ວຍປະລິມານການຈະລາຈອນ ແລະ ຄ່າສຳປະສິດການເດີນທາງປະມານ 50% ຂອງປະຊາກອນທີ່ໃຊ້ການຂົນສົ່ງສາທາລະນະ, ມີປະມານ 2-3 ພັນຄົນທີ່ໃຊ້ລົດໄຟໃຕ້ດິນເພື່ອການເດີນທາງໃນແຕ່ລະມື້. ໃນຂະນະດຽວກັນ, ລົດໄຟໃຕ້ດິນສາມາດຮອງຮັບຜູ້ໂດຍສານໄດ້ 15-20 ພັນຄົນ. ໃນແຂວງດົ່ງນາຍ, ເຂດຈ່າງດ້າຍປະຈຸບັນມີຄວາມໜາແໜ້ນຂອງປະຊາກອນສູງສຸດໜຶ່ງດ້ວຍປະມານ 8 ພັນຄົນ/ກິໂລແມັດກ້ອນ. ດັ່ງນັ້ນ, ການພັດທະນາ TODs (ການພັດທະນາທີ່ມຸ່ງເນັ້ນການຂົນສົ່ງ) ຫຼາຍແຫ່ງອາດຈະບໍ່ໃຫ້ຜົນທັນທີ,” ຮອງສາດສະດາຈານ ເຈິ່ນກວາງຝູ ແບ່ງປັນ.
ອີງຕາມຮອງສາດສະດາຈານ ເຈິ່ນ ກວາງ ຟູ, ເມືອງ TOD ຕ້ອງການຄວາມໜາແໜ້ນຂອງປະຊາກອນສູງ, ພ້ອມກັບວຽກເຮັດງານທຳ, ສູນການຄ້າ, ແລະ ສິ່ງອຳນວຍຄວາມສະດວກອື່ນໆ. ໃນເວລາດຽວກັນ, ຜູ້ຢູ່ອາໄສຕ້ອງມີຄວາມຕ້ອງການການຂົນສົ່ງສາທາລະນະ. ຖ້າປະຊາຊົນໃຊ້ພຽງແຕ່ພາຫະນະສ່ວນຕົວສຳລັບການເດີນທາງ, ຮູບແບບ TOD ຈະບໍ່ມີປະສິດທິພາບ.
ຟາມຕຸງ
ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ: https://baodongnai.com.vn/kinh-te/202510/phat-trien-do-thi-tod-muc-do-nao-la-hop-ly-7841ef4/
(0)