ວິທີການພັດທະນາ TOD ເມື່ອກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ?

ທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງຄາດວ່າຈະສ້າງລາຍຮັບປະມານ 22 ຕື້ໂດລາຈາກການບໍລິການ, ການໂຄສະນາ ແລະ ທີ່ດິນໃນເຂດພັດທະນາຕົວເມືອງທີ່ຮັດກຸມ (TOD). ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຍັງມີຫຼາຍວຽກທີ່ຕ້ອງເຮັດເພື່ອປ່ຽນຄວາມຄາດຫວັງໃຫ້ກາຍເປັນຄວາມເປັນຈິງ.

ຂຸດຄົ້ນກອງທຶນທີ່ດິນ, ເປີດພື້ນທີ່ພັດທະນາໃຫມ່

ໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ (HSR) ຫາກໍ່ໄດ້ຍື່ນສະເໜີຕໍ່ ສະພາແຫ່ງຊາດ ພິຈາລະນາ ແລະ ຮັບຮອງເອົານະໂຍບາຍລົງທຶນ. ດ້ວຍຍອດຈຳນວນເງິນລົງທຶນກວ່າ 67 ຕື້ USD, ຄາດວ່າໂຄງການຈະນຳມາເຊິ່ງຜົນປະໂຫຍດອັນໃຫຍ່ຫຼວງ, ເປີດກວ້າງເຂດພັດທະນາ ແລະ ແຫຼ່ງກຳລັງໃໝ່ໂດຍຜ່ານການຂຸດຄົ້ນແຫຼ່ງທຶນທີ່ດິນຢ່າງມີປະສິດທິຜົນ.

Phát triển TOD thế nào khi làm đường sắt tốc độ cao?- Ảnh 1. — ການບໍລິການແມ່ນຈະເລີນຮຸ່ງເຮືອງຢູ່ອ້ອມສະຖານີ Wok Wok Hakaniemi ໃນລະບົບລົດໄຟໃຕ້ດິນ Helsinki (ຟິນແລນ).

ທ່ານ ຈູວັນຕວນ, ຮອງຫົວໜ້າຄະນະຄຸ້ມຄອງໂຄງການທາງລົດໄຟ ( ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ ) ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ລາຍຮັບຈາກການຂຸດຄົ້ນທີ່ດິນຢູ່ເຂດ TOD ແລະ ການຂຸດຄົ້ນທາງການຄ້າທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງສາມາດບັນລຸປະມານ 22 ຕື້ USD. ໃນນັ້ນ, ລາຍຮັບຈາກການບໍລິການ ແລະ ການໂຄສະນາປະມານ 5 ຕື້ USD; ຈາກກອງທຶນທີ່ດິນແມ່ນປະມານ 17 ຕື້ USD.

ເພື່ອພັດທະນາ TOD, ແຕ່ລະສະຖານີຜູ້ໂດຍສານຈະວາງແຜນເນື້ອທີ່ປະມານ 200 – 500 ເຮັກຕາຂຶ້ນກັບສະຖານທີ່, ໃນນັ້ນມີ 3 ໜ້າທີ່ຄື: ເຂດບໍລິການຮັບ-ສົ່ງຜູ້ໂດຍສານໂດຍກົງ, ສີ່ຫຼ່ຽມມົນ, ບ່ອນຈອດລົດ ເນື້ອທີ່ 6 – 8 ເຮັກຕາ; ບໍລິການ ແລະ ການຄ້າ ເນື້ອທີ່ 10 – 15 ເຮັກຕາ; ເຂດບໍລິການຕົວເມືອງທີ່ມີເນື້ອທີ່ 250 - 300 ເຮັກຕາ.

ປະສົບການຈາກປະເທດອື່ນໆສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າໃນຕົວເມືອງສ່ວນໃຫຍ່, ມູນຄ່າທີ່ດິນແລະຊັບສິນໃນແລວເສດຖະກິດສາທາລະນະຈະເພີ່ມຂຶ້ນ.

ຕາມທ່ານ ເຈີ່ນທ້ຽນເຍີນ, ຜູ້ອໍານວຍການໃຫຍ່ທາງລົດໄຟຫວຽດນາມແລ້ວ, ຢູ່ນະຄອນ Helsinki Metro (ຟິນແລນ), ອະສັງຫາລິມະຊັບພາຍໃນໄລຍະຍ່າງຂອງສະຖານີລົດໄຟແມ່ນ 7,5% ມີມູນຄ່າສູງກວ່າເຂດອື່ນໆ, ສະຖານທີ່ດີທີ່ສຸດສາມາດເພີ່ມຂຶ້ນ 11%. ໃນປະເທດຍີ່ປຸ່ນ, ໃນຕົວເມືອງທີ່ມີສະຖານີລົດໄຟ, ມູນຄ່າທີ່ດິນເພີ່ມຂຶ້ນເຖິງ 67% ເມື່ອທຽບກັບສະຖານທີ່ອື່ນໆ.

ຢູ່ຈີນ, ຫຼັງຈາກເສັ້ນທາງລົດໄຟປັກກິ່ງ-ຊຽງໄຮທີ່ຍາວ 1.318 ກິໂລແມັດດ້ວຍຄວາມໄວ 380 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງໄດ້ເລີ່ມປະຕິບັດໃນປີ 2011, ມູນຄ່າທີ່ດິນໃນເຂດໂຄງການໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນ 13%. ພາຍຫຼັງ 10 ປີແຫ່ງການນຳໃຊ້ເສັ້ນທາງປັກກິ່ງ-ຊຽງໄຮ, ຈີດີພີຂອງທ້ອງຖິ່ນຕາມເສັ້ນທາງໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນເປັນສອງເທົ່າ.

ຫຼາຍຄົນຍັງເຂົ້າໃຈຜິດ TOD.

ກ່ຽວກັບທິດທາງການຂຸດຄົ້ນຜົນປະໂຫຍດຈາກຮູບແບບ TOD, ທ່ານ ຈູວັນຕວນ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ໃນເຂດທີ່ດິນສະຖານີ ແລະ ເຂດອ້ອມຂ້າງ, ລັດຈະລົງທຶນໂດຍກົງເພື່ອຮັບໃຊ້ໃຫ້ແກ່ການເຄື່ອນໄຫວທາງລົດໄຟ.

Phát triển TOD thế nào khi làm đường sắt tốc độ cao?- Ảnh 2. — ຫຼັງຈາກ 10 ປີແຫ່ງການນຳໃຊ້ເສັ້ນທາງປັກກິ່ງ-ຊຽງໄຮ, GRDP ຂອງທ້ອງຖິ່ນຕາມເສັ້ນທາງໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນສອງເທົ່າ.

ການວາງແຜນກຳນົດເຂດພັດທະນາຕົວເມືອງແລະສູນການຄ້າຈະມອບໃຫ້ທ້ອງຖິ່ນປະຕິບັດໂດຍໃຊ້ງົບປະມານທ້ອງຖິ່ນຫຼືທຶນສັງຄົມ.

ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນພາລະຂອງງົບປະມານສູນກາງ, ລັດຖະບານ ຍັງໄດ້ສະເໜີໃຫ້ສະພາແຫ່ງຊາດພິຈາລະນາກົນໄກພິເສດຄື: ສຳລັບຈຳນວນເງິນທີ່ເກັບໄດ້ຈາກການຂຸດຄົ້ນກອງທຶນຢູ່ບໍລິເວນໃກ້ກັບສະຖານີລົດໄຟຄວາມໄວສູງ, ພາຍຫຼັງຫັກຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ກ່ຽວຂ້ອງແລ້ວ, ທ້ອງຖິ່ນອະນຸຍາດໃຫ້ເກັບ 50% ແລະ ຈ່າຍໃຫ້ງົບປະມານສູນກາງ 50% ເພື່ອດຸ່ນດ່ຽງງົບປະມານແຫ່ງລັດເພື່ອລົງທຶນເຂົ້າໃນໂຄງການ 10%.

ລາຍຮັບຈາກການຂຸດຄົ້ນ ແລະ ພັດທະນາກອງທຶນທີ່ດິນໃນເຂດອ້ອມແອ້ມສະຖານີ (ຕົ້ນຕໍແມ່ນການພັດທະນາຕົວເມືອງ) ແມ່ນປະສິດທິພາບທາງດ້ານເສດຖະກິດ-ສັງຄົມ, ບໍ່ລວມເຂົ້າໃນປະສິດທິພາບທາງດ້ານການເງິນຂອງໂຄງການ. ດ້ວຍກອງທຶນທີ່ດິນໃນເຂດໃກ້ຄຽງ, TOD ສາມາດພັດທະນາໄດ້ ແລະແຫຼ່ງການລົງທຶນສາມາດມາຈາກພາກເອກະຊົນ ຫຼື ຫຸ້ນສ່ວນພາກລັດ-ເອກະຊົນ (PPP).

ປະສິດທິຜົນຂອງການພັດທະນາກອງທຶນທີ່ດິນນີ້ຕ້ອງໄດ້ຮັບການຄິດໄລ່ເຂົ້າໃນການເຕີບໂຕເສດຖະກິດ. ເມື່ອໂຄງການໄດ້ຮັບການອະນຸມັດ, ວຽກງານຈະເລີ່ມຕົ້ນ, ແລະງົບປະມານຈະຕ້ອງໃຊ້ຈ່າຍ. ແຕ່ໃນຂະນະນັ້ນ, ບັນດາຫົວໜ່ວຍປະຕິບັດ ແລະ ວິສາຫະກິດຈະມີລາຍຮັບ, ຕ້ອງເສຍພາສີ, ງົບປະມານກໍ່ມີລາຍຮັບ.

ຕໍ່ມາ, ເມື່ອເຂດຕົວເມືອງ, ການຄ້າ ແລະ ການບໍລິການພັດທະນາ, ລາຍຮັບຈາກພາສີຈະເພີ່ມຂຶ້ນ.

ທ່ານ ຫງວຽນວັນຟຸກ, ອະດີດຮອງປະທານຄະນະກຳມະການເສດຖະກິດສະພາແຫ່ງຊາດ

"ລາຍຮັບຂອງ TOD ຈະບໍ່ຖືກລວມເຂົ້າໃນທຶນລົງທຶນຂອງໂຄງການ. ເວົ້າອີກຢ່າງຫນຶ່ງ, ນີ້ບໍ່ແມ່ນແຫຼ່ງຊົດເຊີຍສໍາລັບການລົງທຶນຫຼາຍກວ່າ 67 ຕື້ USD, ແຕ່ເປັນຊ່ອງທາງໃນການສ້າງລາຍຮັບເຂົ້າງົບປະມານຂອງລັດ. ການຈ່າຍເງິນນີ້ຈະລວມເຂົ້າໃນງົບປະມານສູນກາງ.

ໂດຍກົງເຂົ້າຮ່ວມຄະນະເຮັດວຽກເພື່ອຊອກຮູ້ທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ, ຫົວໜ້າກົມທາງລົດໄຟ ເຈີ່ນທ້ຽນເຍີນ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ລາຍຮັບຈາກກອງທຶນທີ່ດິນລຽບຕາມເສັ້ນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງຈະບໍ່ໄດ້ນຳໄປລົງທຶນໃນໂຄງການຄືນໃໝ່, ແຕ່ຈະນຳໃຊ້ໂຄງການອື່ນໆ.

ຕາມປະສົບການຂອງສາກົນ, ເມື່ອໂຄງການສ້າງຕັ້ງ, ກອງທຶນທີ່ດິນຕາມເສັ້ນທາງຍັງບໍ່ທັນໄດ້ສ້າງຕັ້ງ, ດັ່ງນັ້ນບໍ່ສາມາດກໍານົດໄດ້ວ່າກອງທຶນທີ່ດິນສາມາດຂຸດຄົ້ນໄດ້ຫຼາຍປານໃດເພື່ອຊົດເຊີຍງົບປະມານທີ່ໃຊ້ໃນການລົງທຶນເສັ້ນທາງ. ລາຍຮັບຂອງ TOD ຈະຖືກສ້າງຂື້ນເທື່ອລະກ້າວໃນລະຫວ່າງຂັ້ນຕອນການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ ຫຼື ຫຼັງຈາກໂຄງການຖືກຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ.

ຕາມທ່ານ ຫງວຽນຫງອກດົງ, ອະດີດຮອງລັດຖະມົນຕີກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງແລ້ວ, ລາຍຮັບຈາກ TOD ແມ່ນລາຍຮັບໃນອະນາຄົດ ແລະ ບໍ່ສາມາດເກັບໄດ້ທັນທີ.

"ປະຈຸບັນ, ຫຼາຍຄົນເຂົ້າໃຈຜິດວ່າ ການພັດທະນາ TOD ຈະມີເງິນພຽງພໍໃນການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟ, ຄວາມຈິງແລ້ວ, ພວກເຮົາຕ້ອງສ້າງທາງລົດໄຟກ່ອນ, ແລ້ວຄາດວ່າໂຄງການແລະຮູບແບບອື່ນໆຈະມີພື້ນຖານທີ່ຈະພັດທະນາ. ລໍຖ້າເງິນຈາກ TOD ແມ່ນບໍ່ຮູ້ວ່າເວລາໃດ," ທ່ານດົ່ງຍອມຮັບ.

ການຄົ້ນຄວ້າເບື້ອງຕົ້ນກ່ຽວກັບແລວທາງທາງດ້ານກົດຫມາຍສໍາລັບການຍຶດເອົາທີ່ດິນແລະການເກັບກູ້

ຕາມທ່ານ ຫງວຽນຫງອກດົງແລ້ວ, ເພື່ອໃຫ້ຮູບແບບ TOD ບັນລຸໄດ້ຄວາມຄາດໝາຍ, ຄວນເອົາໃຈໃສ່ເປັນພິເສດເຖິງການວາງແຜນກຳນົດທີ່ດິນອ້ອມສະຖານີ. ຕົວຢ່າງ, ພື້ນທີ່ພັດທະນາ TOD ຄວນມີຂະຫນາດເທົ່າໃດ, ແລະຂອບເຂດການພັດທະນາຄວນຢູ່ໃນລັດສະຫມີຈາກສະຖານີເທົ່າໃດເພື່ອໃຫ້ມີຄວາມດຶງດູດ?

ສ່ວນການບຸກເບີກທີ່ດິນເພື່ອພັດທະນາ TOD, ເຈົ້າໜ້າທີ່ຕ້ອງສຶກສາກົນໄກ, ນະໂຍບາຍ, ແລວທາງດ້ານກົດໝາຍເພື່ອເຈລະຈາກັບປະຊາຊົນໂດຍໄວ.

ທ່ານ ຈູວັນຕວນ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ບົດລາຍງານການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ໄດ້ສະເໜີບັນດາກົນໄກສະເພາະ, ມອບອຳນາດໃຫ້ຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນແຂວງ ຜັນຂະຫຍາຍບັນດາເນື້ອໃນທີ່ກ່ຽວຂ້ອງເຖິງການຜັນຂະຫຍາຍການກໍ່ສ້າງຕົວເມືອງ.

ສະເພາະຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນແຂວງໄດ້ອະນຸຍາດໃຫ້ທ້ອງຖິ່ນດັດແປງແຜນການກໍ່ສ້າງຢູ່ເຂດອ້ອມຂ້າງສະຖານີລົດໄຟ, ທິດທາງ, ຂະໜາດ, ສະຖານທີ່ສະຖານີເມື່ອມີຄວາມຈຳເປັນໂດຍບໍ່ຈຳເປັນຕ້ອງດຳເນີນຂັ້ນຕອນການກໍ່ສ້າງທ້ອງຖິ່ນທີ່ໄດ້ຮັບການອະນຸມັດໃນເມື່ອກ່ອນໃຫ້ສູງຂຶ້ນ.

ສຳລັບເຂດສະຖານີ ແລະ ບໍລິເວນອ້ອມແອ້ມທີ່ຍັງບໍ່ທັນມີແຜນການກໍ່ສ້າງທີ່ເຈົ້າໜ້າທີ່ມີອຳນາດອະນຸມັດ, ຄະນະປະຈຳພັກແຂວງ ຈະຕ້ອງສ້າງແຜນກຳນົດເຂດ ຫຼື ແຜນລະອຽດເພື່ອຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການ ແລະ ປັບປຸງເນື້ອໃນການດັດສົມໃຫ້ຢູ່ໃນຂັ້ນເທິງໃນໄລຍະກວດກາຄືນແຜນການຕໍ່ໄປ.

ບໍລິເວນອ້ອມແອ້ມສະຖານີ, ຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນແຂວງ ຕັດສິນໃຈກ່ຽວກັບແຜນການ, ສະຖາປັດຕະຍະກຳ, ພື້ນຖານໂຄງລ່າງດ້ານເຕັກນິກ, ພື້ນຖານໂຄງລ່າງສັງຄົມ, ພື້ນທີ່ ແລະ ການນຳໃຊ້ທີ່ດິນ ນອກເໜືອໄປຈາກລະບຽບວິຊາການແຫ່ງຊາດ, ສອດຄ່ອງກັບແຜນການຂອງແຂວງທີ່ໄດ້ອະນຸມັດຜ່ານມາ.

ທີ່ມາ: https://www.baogiaothong.vn/phat-trien-tod-the-nao-khi-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241125210014282.htm