ເລັ່ງລັດຄວາມຄືບໜ້າຂອງໂຄງການລົດໄຟໃຕ້ດິນ 72,03 ຕື້ USD; ລົງທຶນ 19.784 ຕື້ດົ່ງ ສ້າງທາງດ່ວນ ນາມດິງ

ເລັ່ງລັດຄວາມຄືບໜ້າຂອງໂຄງການລົດໄຟໃຕ້ດິນ 72,03 ຕື້ USD; ລົງທຶນ 19.784 ຕື້ດົ່ງ ກໍ່ສ້າງທາງດ່ວນ ນາມດິງ- ໄທບິ່ງ

ເລັ່ງລັດຄວາມຄືບໜ້າຂອງໂຄງການພັດທະນາລົດໄຟໃຕ້ດິນ ຮ່າໂນ້ຍ ແລະນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ດ້ວຍມູນຄ່າ 72,03 ຕື້ USD; ລົງທຶນ 19.784 ຕື້ດົ່ງ ສ້າງທາງດ່ວນ 4 ເລນ ນາມດິງ -ໄທບິ່ງ ຍາວ 60.9 ກິໂລແມັດ...

ນັ້ນແມ່ນສອງເລື່ອງຂ່າວການລົງທຶນທີ່ໂດດເດັ່ນໃນອາທິດທີ່ຜ່ານມາ.

ເລັ່ງລັດຜັນຂະຫຍາຍໂຄງການພັດທະນາລົດໄຟໃຕ້ດິນ ຢູ່ຮ່າໂນ້ຍ ແລະ ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ດ້ວຍມູນຄ່າ 72,03 ຕື້ USD.

ຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນນະຄອນ ຮ່າໂນ້ຍ ແລະ ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ສຸມໃສ່ບັນດາແຫຼ່ງກຳລັງກວດກາຄືນບັນດາຂະບວນການ ແລະ ສຳເລັດເອກະສານໂຄງການພັດທະນາລະບົບຕາໜ່າງທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງຮອດປີ 2035 ກ່ອນວັນທີ 8/11/2024.

ພາກສ່ວນໜຶ່ງຂອງເສັ້ນທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ Ben Thanh - Suoi Tien

ພາກສ່ວນໜຶ່ງຂອງເສັ້ນທາງລົດໄຟຕົວເມືອງ Ben Thanh - Suoi Tien ພວມຈະໄດ້ຮັບການປະຕິບັດໂດຍຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ.

ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງໄດ້ສົ່ງສານຢ່າງເປັນທາງການເຖິງຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນນະຄອນ ຮ່າໂນ້ຍ ແລະ ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ກ່ຽວກັບໂຄງການພັດທະນາລະບົບຕາໜ່າງທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ ຮ່າໂນ້ຍ ແລະ ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ຮອດປີ 2035.

ສະເພາະກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງໄດ້ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ສອງເມືອງສຸມແຫຼ່ງກຳລັງ, ກວດກາຄືນລະບຽບການ, ປະກອບເອກະສານໂຄງການໃຫ້ສຳເລັດ ແລະ ສົ່ງໃຫ້ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງກ່ອນວັນທີ 8 ພະຈິກ 2024 ເພື່ອຜັນຂະຫຍາຍຕາມຂັ້ນຕອນຕໍ່ໄປ; ພ້ອມກັນນັ້ນ, ຈັດວາງບຸກຄະລາກອນ, ສະໜອງເອກະສານໃຫ້ຄົບຖ້ວນ, ສົມທົບກັນຢ່າງຕັ້ງໜ້າກັບກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງໃຫ້ສຳເລັດໂຄງການ, ຍື່ນສະເໜີ, ຮ່າງມະຕິຂອງກົມການເມືອງ.

ພາຍໃຕ້ການຊີ້ນຳຂອງທ່ານຮອງນາຍົກລັດຖະມົນຕີ ເຈີ່ນດ້າຍກວາງ, ກະຊວງຂົນສົ່ງຮັບຜິດຊອບສັງລວມເອກະສານໂຄງການເພື່ອຍື່ນສະເໜີໃຫ້ຄະນະປະຈຳລັດຖະບານກ່ອນວັນທີ 10/10/2024.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ, ມາຮອດປະຈຸບັນ, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງພຽງແຕ່ໄດ້ຮັບບົດລາຍງານໂຄງການຈາກຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ, ແຕ່ຍັງບໍ່ທັນໄດ້ຮັບບົດລາຍງານໂຄງການຈາກຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ, ສະນັ້ນ ການສັງລວມເອກະສານໂຄງການຍັງຊ້າກວ່າການຊີ້ນຳຂອງທ່ານຮອງນາຍົກລັດຖະມົນຕີ.

ເພື່ອຮັບປະກັນຄວາມສອດຄ່ອງຂອງເນື້ອໃນຂອງໂຄງການ, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ ສະເໜີໃຫ້ສອງເມືອງກວດກາຄືນ ແລະ ກຳນົດອັດຕາການລົງທຶນໃນເສັ້ນທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ (ສູງ ແລະ ໃຕ້ດິນ); ພື້ນຖານການເລືອກເອົາເຕັກໂນໂລຢີ; ຄວາມສາມາດທີ່ຈະເປັນເຈົ້າຂອງເຕັກໂນໂລຊີ, ການດໍາເນີນງານແລະການຂຸດຄົ້ນ (ການກໍານົດອົງການຮັບຜິດຊອບເຕັກໂນໂລຊີ, ອຸປະກອນ, ຫົວຈັກ, ແລະ carriages); ຄວາມຕ້ອງການ ແລະ ແຜນການຝຶກອົບຮົມຊັບພະຍາກອນມະນຸດ; ແຜນການລະດົມຊັບພະຍາກອນ; ຮູບແບບການຄຸ້ມຄອງ ແລະ ການຂຸດຄົ້ນ; ກົນໄກການປະຕິບັດ ແລະ ນະໂຍບາຍ, ແລະອື່ນໆ.

ນອກຈາກນັ້ນ, ວັນທີ 17 ຕຸລາ 2024, ກະຊວງການເງິນ ໄດ້ຈັດກອງປະຊຸມກັບກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ, ກະຊວງແຜນການ ແລະ ການລົງທຶນ, ຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນນະຄອນ ຮ່າໂນ້ຍ ແລະ ຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ເພື່ອຄິດໄລ່ ແລະ ປະເມີນຜົນກະທົບໜີ້ສິນສາທາລະນະ ເມື່ອສົມທົບກັນປະຕິບັດບັນດາໂຄງການລົງທຶນທາງລົດໄຟແຫ່ງຊາດທີ່ສຳຄັນ.

ໂຄສົກກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງຊີ້ແຈ້ງວ່າ: “ຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນນະຄອນຮ່າໂນ້ຍ ແລະ ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ກະຊວງການເງິນສົມທົບກັນຢ່າງແໜ້ນແຟ້ນ ເພື່ອມີບົດລາຍງານຕີລາຄາຜົນກະທົບລວມຂອງໜີ້ສາທາລະນະເມື່ອປະຕິບັດບັນດາໂຄງການລົງທຶນ.

ໃນບົດລາຍງານກ່ຽວກັບໂຄງການຕາໜ່າງທາງລົດໄຟຕົວເມືອງ ຮ່າໂນ້ຍ ແລະ ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ຮອດປີ 2035 ໂດຍກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງສະເໜີໃຫ້ບັນດາການນຳລັດຖະບານໃນກາງເດືອນກັນຍາ 2024, ເປົ້າໝາຍກວມລວມຕາໜ່າງທາງລົດໄຟຕົວເມືອງຂອງ 2 ທ້ອງຖິ່ນທີ່ກ່າວມາຂ້າງເທິງນີ້ແມ່ນໄດ້ກຳນົດຢ່າງຈະແຈ້ງ.

ຕາມນັ້ນແລ້ວ, ນະຄອນຮ່າໂນ້ຍ ມຸ່ງໄປເຖິງການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງປະມານ 598,5 ກິໂລແມັດ, ໃນນັ້ນຮອດປີ 2030, ສູ້ຊົນຈະປະຕິບັດໄດ້ປະມານ 96,8 ກິໂລແມັດ; ຮອດປີ 2035, ສູ້ຊົນຜັນຂະຫຍາຍການເຄື່ອນໄຫວກ່ຽວກັບການຍາດແຍ່ງເອົາ 50-55% ສ່ວນແບ່ງຕະຫຼາດຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານສາທາລະນະ; ຮອດປີ 2045, ສູ້ຊົນປະຕິບັດໄດ້ປະມານ 200,7 ກິໂລແມັດ, ຍຶດເອົາສ່ວນແບ່ງຕະຫຼາດການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານສາທາລະນະໄດ້ 65-70% ແລະ ສໍາເລັດເສັ້ນທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງຕາມແຜນການຂອງນະຄອນຫຼວງ ແລະ ແຜນແມ່ບົດການກໍ່ສ້າງນະຄອນຫຼວງ.

ພ້ອມກັນນັ້ນ, ຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ມຸ່ງໄປເຖິງການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງຍາວປະມານ 510,02 ກິໂລແມັດ, ໃນນັ້ນຮອດປີ 2035, ສູ້ຊົນປະຕິບັດໄດ້ປະມານ 183 ກິໂລແມັດ, ຍາດແຍ່ງເອົາສ່ວນແບ່ງຕະຫຼາດຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານສາທາລະນະປະມານ 30-40%; ຮອດປີ 2045, ສູ້ຊົນປະຕິບັດໄດ້ປະມານ 168,36 ກິໂລແມັດ, ກວມເອົາ 40-50% ຂອງຕະຫຼາດການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານສາທາລະນະ; ຮອດປີ 2060, ສູ້ຊົນປະຕິບັດໄດ້ປະມານ 158,66 ກິໂລແມັດ, ຍາດເອົາສ່ວນແບ່ງຕະຫຼາດການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານສາທາລະນະກວມ 50-60% ແລະ ໃຫ້ສຳເລັດເສັ້ນທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງຕາມແຜນແມ່ບົດນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ແລະ ແຜນແມ່ບົດນະຄອນໂຮ່ຈິມິນທີ່ໄດ້ປັບປຸງ.

ໂຄງການທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງຢູ່ຮ່າໂນ້ຍ ແລະ ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ເມື່ອກໍ່ສ້າງສຳເລັດແລ້ວ, ບໍ່ພຽງແຕ່ຈະປ່ຽນແປງສະພາບການຈະລາຈອນຂອງ 2 ເມືອງໃຫຍ່ກວ່າອີກເທົ່ານັ້ນ, ຫາກຍັງປະກອບສ່ວນຫຼຸດຜ່ອນສະພາບການຈະລາຈອນແອອັດ ແລະ ອຸປະຕິເຫດອີກດ້ວຍ.

ເພື່ອຮັບປະກັນຄວາມສອດຄ່ອງໃນການລົງທຶນ ແລະ ການຂຸດຄົ້ນ, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງໄດ້ສະເໜີບາງຕົວກໍານົດດ້ານວິຊາການທົ່ວໄປຕົ້ນຕໍສໍາລັບລະບົບລົດໄຟໃນຕົວເມືອງຂອງ 2 ເມືອງຄື: ວັດແທກ 1.435 ມມ, ເສັ້ນທາງຄູ່; ຄວາມໄວໃນການອອກແບບ 80-160 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ; ລະບົບການສະຫນອງພະລັງງານເກີນຫົວຫຼືການສະຫນອງພະລັງງານທາງລົດໄຟທີສາມ; ການດໍາເນີນງານລົດໄຟອັດຕະໂນມັດ; ຍານພາຫະນະທີ່ໃຊ້ລົດໄຟພະລັງງານແຈກຢາຍ EMU.

ກ່ຽວກັບແຜນທີ່ການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງໄດ້ວາງແຜນກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງລົດໄຟຕົວເມືອງໃຫ້ສຳເລັດຕາມແຜນການໃນປີ 2035, ມີຄວາມຍາວທັງໝົດປະມານ 580,8 ກິໂລແມັດ; ຮອດປີ 2045, ໃຫ້ສຳເລັດປະມານ 369,1 ກິໂລແມັດ (ນະຄອນຮ່າໂນ້ຍ ປະມານ 200,7 ກິໂລແມັດ; ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ປະມານ 168,4 ກິໂລແມັດ); ຮອດປີ 2060, ນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ຈະສຳເລັດປະມານ 158,66 ກິໂລແມັດ.

ຄວາມຕ້ອງການດ້ານທຶນຮອນເພື່ອພັດທະນາຕາໜ່າງທາງລົດໄຟໃນສອງເມືອງຄື: ຮອດປີ 2035, ຕ້ອງການປະມານ 72,03 ຕື້ USD; ຮອດປີ 2045, ຕ້ອງການປະມານ 44,43 ຕື້ USD; ຮອດປີ 2060, ຕ້ອງໃຊ້ງົບປະມານປະມານ 40,61 ຕື້ USD. ໃນນັ້ນ, ຮອດປີ 2030, ງົບປະມານສູນກາງສະເໜີໜູນຊ່ວຍປະມານ 11,82 ຕື້ USD ແລະ ຮອດປີ 2035, ງົບປະມານສູນກາງຈະໜູນຊ່ວຍປະມານ 6,29 ຕື້ USD.

ເລື່ອນເວລາຍື່ນສະເໜີໂຄງການທາງລົດໄຟຫວຽດນາມ-ລາວ PPP ໃນມູນຄ່າ 27.485 ຕື້ດົ່ງ.

ສະມາຄົມນັກລົງທືນສະເໜີໃຫ້ເລື່ອນເວລາການຍື່ນສະເໜີເອກະສານຕີລາຄາ ແລະ ຮັບຮອງເອົາບົດລາຍງານການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ກ່ອນໂຄງການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟ ວັງແອງ-ຕານອັບ-ມູ້ເຈົາ ຕາມວິທີການ PPP.

ຮູບປະກອບ.

ບໍລິສັດຫຸ້ນສ່ວນການຄ້ານ້ຳມັນເຊື້ອໄຟລາວ-ກຸ່ມບໍລິສັດຫຸ້ນສ່ວນ Deo Ca ໄດ້ສະເໜີໃຫ້ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງອະນຸມັດປັບເວລາການຍື່ນເອກະສານປະເມີນ ແລະ ອະນຸມັດບົດລາຍງານການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ກ່ອນໂຄງການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟ ວັງແອງ-ຕານອັບ-ມວຈ.

ຕາມນັ້ນແລ້ວ, ບໍລິສັດຫຸ້ນສ່ວນການຄ້ານ້ຳມັນເຊື້ອໄຟລາວ-ກຸ່ມບໍລິສັດຫຸ້ນສ່ວນ Deo Ca Group ຈະສະເໜີບົດລາຍງານເບື້ອງຕົ້ນໃນວັນທີ 26 ພະຈິກ 2024; ສົ່ງບົດລາຍງານສຸດທ້າຍ 1 ເດືອນຕໍ່ມາ ແລະ ສໍາເລັດບົດລາຍງານການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ ບົນພື້ນຖານການຈັດສັນງົບປະມານຂອງລັດ (ຖ້າມີ) ໃນກາງເດືອນມັງກອນ 2025.

ໃນເດືອນຕຸລາ 2023, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງໄດ້ອະນຸມັດໃຫ້ບໍລິສັດຫຸ້ນສ່ວນນ້ຳມັນເຊື້ອໄຟລາວ-ກຸ່ມບໍລິສັດຫຸ້ນສ່ວນ Deo Ca ເປັນຜູ້ລົງທຶນເພື່ອສະເໜີໂຄງການກະກຽມບົດລາຍງານການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ກ່ອນໂຄງການທາງລົດໄຟນີ້ຕາມວິທີການ PPP.

ບໍລິສັດດັ່ງກ່າວຕ້ອງຍື່ນຂໍ້ສະເໜີໂຄງການໃຫ້ສໍານັກງານໃຫຍ່ຂອງຄະນະຄຸ້ມຄອງໂຄງການທາງລົດໄຟ (ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ) ກ່ອນວັນທີ 10 ຕຸລາ 2024. ໃນກໍລະນີທີ່ນັກລົງທຶນທີ່ສະເໜີມາບໍ່ຍອມຍື່ນຂໍ້ສະເໜີພາຍໃນກຳນົດເວລາຂ້າງເທິງ, ເຂົ້າໃຈວ່າຜູ້ລົງທຶນທີ່ສະເໜີມາບໍ່ສົນໃຈໃນການຄົ້ນຄວ້າໂຄງການອີກຕໍ່ໄປ.

ເປັນທີ່ຮູ້ກັນວ່າ ໜ່ວຍທີ່ປຶກສາໄດ້ສຳເລັດການສຳຫຼວດພາກພື້ນໂດຍພື້ນຖານ ແລະ ພວມເລັ່ງເຮັດເອກະສານຕາມລະບຽບການ.

ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຫວ່າງມໍ່ໆມານີ້, ບໍລິສັດການຄ້ານ້ຳມັນເຊື້ອໄຟລາວ ປະສົບກັບຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຍ້ອນຜົນກະທົບຂອງເສດຖະກິດມະຫາພາກ ແລະ ການປັບໂຄງສ້າງຂອງບໍລິສັດແມ່, ສະນັ້ນ ຍັງບໍ່ທັນມີການປະສານງານທີ່ດີໃຫ້ບໍລິສັດລົງທຶນເພື່ອສະເໜີໂຄງການໃຫ້ສຳເລັດໜ້າທີ່ວຽກງານ.

ນອກຈາກນັ້ນ, ການຄາດຄະເນຄວາມຕ້ອງການດ້ານການຂົນສົ່ງ (ສິນຄ້າ/ຜູ້ໂດຍສານ) ຂອງໂຄງການແມ່ນຂຶ້ນກັບຜົນການພະຍາກອນໂຄງການທາງລົດໄຟ ວຽງຈັນ – ທ່າແຂກ – ມູ່ຢາ ເຊິ່ງປະຈຸບັນຍັງບໍ່ທັນມີຜົນສະເພາະ.

ສໍາລັບເນື້ອໃນເຕັກໂນໂລຢີດ້ານວິຊາການ, ສະມາຄົມນັກລົງທຶນຕ້ອງການເວລາຫຼາຍເພື່ອຄັດເລືອກແລະປະເມີນເຊັ່ນດຽວກັນກັບການອ້າງອີງເຖິງເຕັກໂນໂລຢີວິສະວະກໍາທາງລົດໄຟທີ່ແຕກຕ່າງກັນຈາກຈີນ, ເອີຣົບ, ຍີ່ປຸ່ນ, ແລະອື່ນໆ.

ນອກຈາກນັ້ນ, ຍັງຕ້ອງໄດ້ໃຊ້ເວລາຫຼາຍກວ່າເກົ່າໃນການສຶກສາສະຖານທີ່ສະຖານີ, ການເຊື່ອມຕໍ່ພາຍໃນ ແລະ ຕ່າງປະເທດໃຫ້ສອດຄ່ອງກັບການວາງແຜນທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ, ພ້ອມທັງສຶກສາທາງເລືອກການລົງທຶນທີ່ເໝາະສົມເພື່ອຮັບປະກັນຜົນປະໂຫຍດທີ່ກົມກຽວລະຫວ່າງພາກສ່ວນທີ່ເຂົ້າຮ່ວມການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການ.

ໂຄງການທາງລົດໄຟ ວັງແອງ-ຕານອັບ – ມູ່ຈ່າ ເປັນຂອງເສັ້ນທາງລົດໄຟ ວຽງຈັນ-ວັງແອງ, ເປັນສ່ວນໜຶ່ງຂອງການວາງແຜນເສັ້ນທາງລົດໄຟໄລຍະ 2021 – 2030, ມີວິໄສທັດຮອດປີ 2050, ໄດ້ຮັບຮອງເອົາຂໍ້ຕົກລົງເລກທີ 1769/QD-TTg ລົງວັນທີ 19 ຕຸລາ 2021 ຂອງນາຍົກລັດຖະມົນຕີ.

ນີ້ແມ່ນໂຄງການສຳຄັນ, ເປັນສ່ວນໜຶ່ງຂອງໂຄງການທາງລົດໄຟຫວຽດນາມ - ລາວ ໂດຍລວມ ແລະ ແມ່ນໜຶ່ງໃນບັນດາບຸລິມະສິດຂອງລັດຖະບານ ຫວຽດນາມ - ລາວ, ໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນໃນການຜັນຂະຫຍາຍບັນດາຂໍ້ຕົກລົງຂັ້ນສູງລະຫວ່າງສອງພັກ ແລະ ສອງລັດ ກ່ຽວກັບການພັດທະນາເສດຖະກິດ ແລະ ພື້ນຖານໂຄງລ່າງ.

ໃນເດືອນ ມີນາ 2022, FLC ແລະ ບໍລິສັດການຄ້ານ້ຳມັນເຊື້ອໄຟລາວ ຍັງໄດ້ລົງນາມໃນບົດບັນທຶກຄວາມເຂົ້າໃຈ ເພື່ອຮ່ວມມືພັດທະນາໂຄງການທາງລົດໄຟ ວຽງຈັນ-ວັງແອງ ເຊື່ອມຕໍ່ ລາວ-ຫວຽດນາມ.

ເສັ້ນທາງລົດໄຟ ວຽງຈັນ-ວັງແອງ ມີຄວາມຍາວທັງໝົດ 554.7 ກິໂລແມັດ, ກວມເອົາ ລາວ ແລະ ຫວຽດນາມ. ໂຄງການດັ່ງກ່າວມີຂອບຂະໜາດຄູ່, ລວງກວ້າງ 1.435 ມມ, ໄວ 150 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ຍອດຈຳນວນເງິນລົງທຶນປະມານ 149.550 ຕື້ດົ່ງ, ປະຕິບັດຕາມວິທີ PPP.

ພິເສດ, ເຂດ Mu Gia – Tan Ap – Vung Ang ກໍ່ໄດ້ຮັບການລົງທຶນຕາມວິທີ PPP ດ້ວຍຄວາມຍາວປະມານ 103 ກິໂລແມັດ, ລວມມີ 8 ສະຖານີ (1 ສະຖານີຕົ້ນຕໍ, 7 ສະຖານີກາງ) ດ້ວຍຍອດຈຳນວນເງິນລົງທຶນປະມານ 27.485 ຕື້ດົ່ງ.

ເສັ້ນທາງລົດໄຟນີ້ຈະເຊື່ອມຕໍ່ນະຄອນຫຼວງວຽງຈັນຫາທ່າເຮືອວັງແອງ, ເຊື່ອມຕໍ່ທາງລົດໄຟລາວ-ຈີນ, ຄາດວ່າຈະສ້າງເສັ້ນທາງຂົນສົ່ງສິນຄ້າຂະຫຍາຍໄປສູ່ພາກເໜືອຂອງລາວ ແລະ ພາກໃຕ້ຂອງຈີນ.

ຈຸດຈົບຂອງເສັ້ນທາງລົດໄຟສາຍນີ້, ທ່າກຳປັ່ນວັງແອງ, ຈະມີບົດບາດສຳຄັນໃນການຊຸກຍູ້ການເຄື່ອນໄຫວເສດຖະກິດຂອງສອງປະເທດໂດຍຜ່ານການຄ້າ ແລະ ການຂົນສົ່ງທາງທະເລ, ໄປສູ່ຕະຫຼາດພາກຕາເວັນອອກສຽງເໜືອຂອງໄທ, ຈີນ, ສ.ເກົາຫຼີ ແລະ ຍີ່ປຸ່ນ.

ເກືອບ 27,26 ຕື້ USD ຍອດຈຳນວນທຶນລົງທຶນຂອງຕ່າງປະເທດທີ່ຈົດທະບຽນຢູ່ ຫວຽດນາມ, ທ່າອ່ຽງເຕີບໂຕແມ່ນຊ້າລົງ

ຍອດຈຳນວນທຶນຈົດທະບຽນລົງທຶນຕ່າງປະເທດຢູ່ຫວຽດນາມ ໃນ 10 ເດືອນບັນລຸເກືອບ 27,26 ຕື້ USD, ເພີ່ມຂຶ້ນພຽງ 1,9% ເມື່ອທຽບໃສ່ໄລຍະດຽວກັນຂອງປີກາຍ. ເປັນຢ່າງດີ, ທຶນຈົດທະບຽນໃໝ່ໄດ້ຫຼຸດລົງເມື່ອທຽບໃສ່ໄລຍະດຽວກັນຂອງປີ 2023.

ໂຄງການ Amkor ເພີ່ມທະວີການລົງທືນເພີ່ມຕື່ມ 1,07 ຕື້ USD ໄດ້ຊ່ວຍໃຫ້ແຫຼ່ງທຶນລົງທຶນຂອງຕ່າງປະເທດປັບຕົວ ແລະ ຮັກສາ “ຮູບແບບ”.

ຕາມຂໍ້ມູນຂອງອົງການລົງທຶນຕ່າງປະເທດ (ກະຊວງແຜນການ ແລະ ການລົງທຶນຫວຽດນາມ) ໃຫ້ຮູ້ວ່າ, ມາຮອດວັນທີ 31 ກຸມພາ 2024, ຍອດຈຳນວນທຶນລົງທຶນຕ່າງປະເທດທີ່ຂຶ້ນທະບຽນຢູ່ ຫວຽດນາມ ບັນລຸເກືອບ 27,26 ຕື້ USD, ເພີ່ມຂຶ້ນ 1,9% ເມື່ອທຽບໃສ່ໄລຍະດຽວກັນຂອງປີ 2023.

ໃນນັ້ນ, ໃນຈຳນວນທຶນຈົດທະບຽນໃໝ່ມີ 2.743 ໂຄງການ, ດ້ວຍຍອດຈຳນວນທຶນຈົດທະບຽນບັນລຸເກືອບ 12,23 ຕື້ USD, ເພີ່ມຂຶ້ນ 1,4% ແລະ ຫລຸດລົງ 2,5% ເມື່ອທຽບໃສ່ໄລຍະດຽວກັນຂອງປີກາຍ.

ໃນຂະນະນັ້ນ, ກ່ຽວກັບການດັດປັບທຶນ, ມີ 1.151 ໂຄງການໄດ້ຈົດທະບຽນປັບທຶນລົງທຶນເພີ່ມຂຶ້ນ 6%, ດ້ວຍຍອດຈຳນວນທຶນຈົດທະບຽນເພີ່ມເຕີມບັນລຸເກືອບ 8,35 ຕື້ USD, ເພີ່ມຂຶ້ນ 41,7% ເມື່ອທຽບໃສ່ໄລຍະດຽວກັນ.

ກ່ຽວກັບການລົງທຶນຜ່ານການປະກອບທຶນ ແລະ ການຊື້ຫຸ້ນ, ໃນ 10 ເດືອນມີການປະກອບທຶນ 2.669 ທຶນ ແລະ ການຊື້ຫຸ້ນຂອງນັກລົງທຶນຕ່າງປະເທດ, ດ້ວຍຍອດມູນຄ່າການປະກອບທຶນກວ່າ 3,68 ຕື້ USD, ຫຼຸດລົງ 10,4% ແລະ 29% ເມື່ອທຽບໃສ່ໄລຍະດຽວກັນ.

ເບິ່ງຕົວເລກທີ່ກ່າວມາຂ້າງເທິງນີ້, ເຫັນໄດ້ວ່າ, ເຖິງວ່າການລົງທຶນຂອງຕ່າງປະເທດຢູ່ຫວຽດນາມຍັງມີທ່າອ່ຽງໃນທາງບວກ, ແຕ່ຍັງສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງການເຕີບໂຕຊ້າລົງ. ໃນ 10 ເດືອນ, ຍອດຈຳນວນທຶນລົງທຶນຕ່າງປະເທດທີ່ຈົດທະບຽນຢູ່ຫວຽດນາມ ເພີ່ມຂຶ້ນພຽງ 1,9%, ຫຼຸດລົງ 9,7 ເປີເຊັນເມື່ອທຽບໃສ່ການເພີ່ມຂຶ້ນ 9 ເດືອນ.

ໂດຍສະເພາະ, ການລົງທຶນໃຫມ່ຫຼຸດລົງ 2.5% ຫຼັງຈາກໄລຍະເວລາຂອງການເຕີບໂຕທີ່ເຂັ້ມແຂງ. ຈໍານວນໂຄງການທີ່ລົງທະບຽນໃຫມ່ຍັງເພີ່ມຂຶ້ນເລັກນ້ອຍພຽງແຕ່ 1.4% ເມື່ອທຽບກັບໄລຍະດຽວກັນຂອງປີທີ່ຜ່ານມາ. ແລະ ເຫດຜົນທີ່ອົງການລົງທຶນຕ່າງປະເທດຊີ້ອອກແມ່ນໂຄງການລົງທຶນໃໝ່ໃນເດືອນ 10/2024 ແມ່ນຂະໜາດນ້ອຍ, ມີພຽງແຕ່ບາງໂຄງການທີ່ມີຍອດຈຳນວນທຶນລົງທຶນແຕ່ 100 ລ້ານ USD ຂຶ້ນເຖິງ 300 ລ້ານ USD. ໃນຂະນະນັ້ນ, ໃນເດືອນ 10/2023, ໄດ້ມີ 3 ໂຄງການດ້ວຍຍອດຈຳນວນທຶນລົງທຶນຫຼາຍກວ່າ 500 ລ້ານ USD ຂຶ້ນເຖິງ 1,5 ຕື້ USD.

ການລົງທຶນດ້ວຍການປະກອບສ່ວນທຶນຮອນ ແລະ ການຊື້ຮຸ້ນຍັງສືບຕໍ່ຫຼຸດລົງ. ກົງກັນຂ້າມ, ການປັບປຸງທຶນການລົງທຶນໃນ 10 ເດືອນຍັງຄົງຮັກສາການເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງແຂງແຮງ (41,7%). ນີ້ແມ່ນຈຸດດີທີ່ກ່ຽວຂ້ອງເຖິງຮູບການດຶງດູດການລົງທຶນຈາກຕ່າງປະເທດເຂົ້າຫວຽດນາມ ແຕ່ຕົ້ນປີຮອດປີ.

ຈຸດບວກອີກອັນໜຶ່ງແມ່ນທຶນທີ່ເບີກຈ່າຍຍັງຄົງຮັກສາປະສິດທິພາບຂອງຕົນ. ຕາມຕົວເລກຂອງອົງການລົງທຶນຕ່າງປະເທດປະກາດແລ້ວ, ໃນ 10 ເດືອນ, ຍອດຈຳນວນທຶນລົງທຶນຈາກຕ່າງປະເທດໄດ້ຖືກເບີກຈ່າຍປະມານ 19,58 ຕື້ USD, ເພີ່ມຂຶ້ນ 8,8% ເມື່ອທຽບໃສ່ໄລຍະດຽວກັນຂອງປີ 2023.

ນອກຈາກນີ້, ຍັງມີທ່າອ່ຽງໃນແງ່ດີ, ມີຫຼາຍໂຄງການຂະຫນາດໃຫຍ່ໃນຂົງເຂດຂອງ semiconductors, ພະລັງງານ (ການຜະລິດຫມໍ້ໄຟ, ຈຸລັງ photovoltaic, ແຖບ silicon), ການຜະລິດອົງປະກອບ, ຜະລິດຕະພັນເອເລັກໂຕຣນິກ, ຜະລິດຕະພັນທີ່ມີມູນຄ່າເພີ່ມສູງ ... ໄດ້ຮັບການລົງທຶນໃຫມ່ແລະການຂະຫຍາຍຕົວຂອງທຶນໃນ 10 ເດືອນ.

ກ່າວຄຳເຫັນກ່ຽວກັບສະພາບການດຶງດູດການລົງທຶນໂດຍກົງຈາກຕ່າງປະເທດ (FDI) ເຂົ້າມາຫວຽດນາມ, ອົງການລົງທຶນຕ່າງປະເທດ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ແຫຼ່ງທຶນລົງທຶນສືບຕໍ່ສຸມໃສ່ບັນດາແຂວງ, ນະຄອນ ດ້ວຍຫຼາຍຈຸດໄດ້ປຽບໃນການດຶງດູດການລົງທຶນຈາກຕ່າງປະເທດ (ພື້ນຖານໂຄງລ່າງທີ່ດີ, ແຫຼ່ງຊັບພະຍາກອນມະນຸດທີ່ໝັ້ນຄົງ, ຄວາມມານະພະຍາຍາມປະຕິຮູບລະບຽບການບໍລິຫານ ແລະ ເຄື່ອນໄຫວຊຸກຍູ້ການລົງທຶນ...) ເຊັ່ນ: ບັກນິງ, ນະຄອນໂຮ່ຈີມິນ, ກວາງນິງ, ຫາຍຟ່ອງ, ຫາຍຟ່ອງ. ບັກຢາງ, ນິງທ້ວນ. 10 ທ້ອງຖິ່ນດຽວນີ້ກວມເອົາ 79,9% ຂອງໂຄງການໃໝ່ແລະ 70,9% ຂອງທຶນລົງທຶນຂອງປະເທດໃນ 10 ເດືອນ.

ຕົວເລກຂອງອົງການລົງທຶນຕ່າງປະເທດຍັງສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ, ໃນ 10 ເດືອນຜ່ານມາ, ນັກລົງທຶນຕ່າງປະເທດໄດ້ລົງທຶນເຂົ້າໃນ 18 ໃນຈຳນວນ 21 ຂະແໜງເສດຖະກິດແຫ່ງຊາດ.

ໃນນັ້ນ, ອຸດສາຫະກຳປຸງແຕ່ງ ແລະ ຜະລິດໄດ້ນຳໜ້າ ດ້ວຍຍອດຈຳນວນທຶນລົງທຶນເກືອບ 17,1 ຕື້ USD, ກວມເກືອບ 62,6% ຍອດຈຳນວນທຶນຈົດທະບຽນ, ຫຼຸດລົງ 13,5% ເມື່ອທຽບໃສ່ໄລຍະດຽວກັນ. ທຸລະກິດອະສັງຫາລິມະຊັບຢືນອັນດັບທີ 2 ດ້ວຍຍອດຈຳນວນທຶນລົງທຶນເກືອບ 5,23 ຕື້ USD, ກວມເອົາເກືອບ 19,2% ຂອງຈຳນວນທຶນຈົດທະບຽນທັງໝົດ, ສູງກວ່າໄລຍະດຽວກັນ 2,38 ເທົ່າ. ຕິດຕາມດ້ວຍຂະແໜງອຸດສາຫະກຳຜະລິດ ແລະ ຈຳໜ່າຍໄຟຟ້າ; ຂາຍຍົກ ແລະ ຂາຍຍ່ອຍ ດ້ວຍຍອດຈຳນວນທຶນຈົດທະບຽນເກືອບ 1,12 ຕື້ USD ແລະ ເກືອບ 1 ຕື້ USD ຕາມລຳດັບ. ສ່ວນທີ່ເຫຼືອແມ່ນອຸດສາຫະກໍາອື່ນໆ.

ກ່ຽວກັບຄູ່ຮ່ວມມືລົງທຶນ, ມີ 106 ປະເທດ ແລະ ເຂດແຄ້ວນ ໄດ້ລົງທຶນເຂົ້າຫວຽດນາມ ໃນ 10 ເດືອນຕົ້ນປີ 2024. ໃນນັ້ນ, ສິງກະໂປ ນຳໜ້າ ດ້ວຍຍອດຈຳນວນເງິນລົງທຶນກວ່າ 7,79 ຕື້ USD, ກວມເກືອບ 28,6% ຍອດຈຳນວນທຶນລົງທຶນ, ເພີ່ມຂຶ້ນ 61,3% ເມື່ອທຽບໃສ່ໄລຍະດຽວກັນຂອງປີ 2023. ຈີນ ຢືນອັນດັບທີ 2.3% ກວມ 3.3%. ຍອດຈຳນວນທຶນລົງທຶນເພີ່ມຂຶ້ນ 5,4% ເມື່ອທຽບໃສ່ໄລຍະດຽວກັນ. ຖັດຈາກ ເກົາຫຼີ, ຍີ່ປຸ່ນ, ຮົງກົງ...

ດ່າໜັງ ຕ້ອງການ 538 ຕື້ດົ່ງ ເພື່ອລົງທຶນໃສ່ເສັ້ນທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 14B ເຊື່ອມຕໍ່ທາງດ່ວນ ດ່າໜັງ - ກວາງງາຍ.

ຍອດມູນຄ່າການລົງທຶນສຳລັບທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 14B ທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ທາງດ່ວນດ່ານັງ - ກວາງນາມ ແມ່ນ 538 ຕື້ດົ່ງ. ນະຄອນ ດ່າໜັງ ສະເໜີ 269 ຕື້ດົ່ງຈາກງົບປະມານສູນກາງ, ນະຄອນຈະຈັດສັນທຶນທີ່ຍັງເຫຼືອ.

ທາງດ່ວນ ຮ່ວາລຽນ - ຕຸ້ຍໂລງ ພວມໄດ້ຮັບການກໍ່ສ້າງ.

ກປ.ອອນໄລ - ວັນທີ 5 ພະຈິກ, ພະແນກຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງນະຄອນ ດ່າໜັງ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ, ຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນນະຄອນ ດ່າໜັງ ຫາກໍ່ສະເໜີກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ ເພື່ອສະເໜີນະໂຍບາຍລົງທຶນກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 14B ເຊື່ອມຕໍ່ທາງດ່ວນ ດ່າໜັງ - ກວາງຫງາຍ (ແຍກຕວກກີ).

ຕາມຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນນະຄອນດານັງແລ້ວ, ເສັ້ນທາງຄົມມະນາຄົມທາງດ່ວນ ດ່ານັງ - ກວາງຫງາຍ ໄດ້ຮັບການອະນຸມັດຈາກກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງໃນປີ 2018, ໄດ້ຮັບການອະນຸມັດຈາກກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ ແລະ ເສັ້ນທາງດ່ວນ ດ່າໜັງ - ກວາງຫງາຍ ແລະ ທາງດ່ວນຮ່ວາລຽນ - ໄຕງວຽນ ດ້ວຍຂະໜາດ 4 ເລນ; ສາຂາຂອງທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 14B ປະກອບມີ 2 ເລນມໍເຕີ ແລະ 1 ແລວທາງລວມ.

ແນວໃດກໍດີ, ຕາມມະຕິຕົກລົງອະນຸມັດແຜນການສ້າງຕາໜ່າງເສັ້ນທາງໄລຍະ 2021 – 2030, ດ້ວຍວິໄສທັດຮອດປີ 2050, ທາງດ່ວນ ດ່າໜັງ - ກວາງຫງາຍ ແລະ ຮ່ວາລຽນ - ຕຸ້ຍຈະລົງທຶນດ້ວຍຂະໜາດ 6 ເລນ ກ່ອນປີ 2030; ທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 14B 14B ຕາມແຜນການຂອງນະຄອນດານັງ ໄລຍະ 2021 – 2030, ມຸ່ງໄປເຖິງປີ 2050 ຈະມີຂະໜາດ 6 ເລນ.

ສະນັ້ນ, ນະຄອນ ດ່າໜັງ ສະເໜີໃຫ້ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ ສົມທົບກັນລົງທຶນສ້າງສຳເລັດພາກສ່ວນຂົວ ເພື່ອຮັບປະກັນການປະຕິບັດຕາມແຜນຜັງຕາໜ່າງຖະໜົນຫົນທາງໄລຍະ 2021 – 2030 ແລະ ແຜນການຂອງນະຄອນ ດ່າໜັງ ເພື່ອຮັບປະກັນຄວາມສອດຄ່ອງ ແລະ ຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການຂອງນະຄອນໃນອະນາຄົດ.

ຍອດມູນຄ່າການລົງທຶນພາຍຫຼັງດັດປັບຂະໜາດຄາດວ່າຈະບັນລຸ 538 ຕື້ດົ່ງ.

ນະຄອນ ສະເໜີກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງຕໍ່ທ່ານນາຍົກລັດຖະມົນຕີ ມອບໃຫ້ກະຊວງແຜນການ ແລະ ການລົງທຶນ ຈັດສັນແຫຼ່ງທຶນຈາກງົບປະມານສູນກາງໃຫ້ນະຄອນ ດ່າໜັງ ປະຕິບັດໂຄງການ, ປະມານ 269 ຕື້ດົ່ງ, ເທົ່າກັບ 50% ຍອດຈຳນວນເງິນລົງທຶນຈາກການລົງທຶນຂອງລັດໄລຍະກາງໄລຍະ 2021-2025 ແລະ 2025.

ນະຄອນດ່ານັງ ຈະຈັດສັນທຶນທີ່ຍັງເຫຼືອເພື່ອປະຕິບັດໂຄງການຕາມທິດທາງຂອງນາຍົກລັດຖະມົນຕີ ໃນແຈ້ງການເລກທີ 417/TB-VPCP ລົງວັນທີ 13 ກັນຍາ 2024.

ຕາມຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນນະຄອນ ດ່ານັ້ງ ແລ້ວ, ການແບ່ງໂຄງການຕັດສິນເມືອງ Tuy Loan ເປັນໂຄງການເອກະລາດ ແລະ ມອບໝາຍນະຄອນເປັນອົງການຄຸ້ມຄອງຈະສ້າງເງື່ອນໄຂສະດວກໃຫ້ແກ່ການປະຕິບັດການລົງທຶນ, ປະກອບສ່ວນຍູ້ແຮງການຜັນຂະຫຍາຍໂຄງການໃນໄລຍະຈະມາເຖິງ.

ການລົງທຶນຢູ່ຈຸດຕັດແຍກທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 14B ກັບທາງດ່ວນ ດ່າໜັງ - ກວາງງາຍ ບໍ່ພຽງແຕ່ສ້າງຜົນປະໂຫຍດໃຫ້ແກ່ພື້ນຖານໂຄງລ່າງດ້ານການສັນຈອນເທົ່ານັ້ນ, ຫາກຍັງຊຸກຍູ້ການພັດທະນາເສດຖະກິດ - ສັງຄົມ, ຍົກສູງຄຸນນະພາບຊີວິດຂອງປະຊາຊົນ.

ສະເໜີສ້າງຕັ້ງລັດເປັນເຈົ້າຂອງຊັບສິນຂອງໂຄງການທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 51 BOT

ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງໄດ້ສົ່ງຕໍ່ກະຊວງການເງິນໂດຍໄວ ໂດຍຮຽກຮ້ອງໃຫ້ກະຊວງຈັດຕັ້ງການເປັນເຈົ້າຂອງສາທາລະນະໃນໂຄງການຂະຫຍາຍເສັ້ນທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 51 ໄລຍະ Km0+900-Km73+600, ແຂວງດົ່ງນາຍ ແລະ ບາເລຍ-ວັງເຕົ່າ ໂດຍໄວຕາມສັນຍາ BOT.

ເສັ້ນທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 51 ຜ່ານດົງນາຍ.

ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ການຄຸ້ມຄອງ ແລະ ບຳລຸງຮັກສາເສັ້ນທາງຫຼັກ 51 ແມ່ນຮີບດ່ວນ; ພ້ອມກັນນັ້ນ, ຊັບສິນພື້ນຖານໂຄງລ່າງການຈະລາຈອນແມ່ນຊັບສິນພິເສດ, ຮັບໃຊ້ການດຳລົງຊີວິດຂອງປະຊາຊົນ, ພັດທະນາເສດຖະກິດ, ຮັບປະກັນຄວາມສະຫງົບປອດໄພ, ປ້ອງກັນຄວາມສະຫງົບຂອງຊາດ... ໃນທຸກສະພາບການ, ອົງການຄຸ້ມຄອງລັດຕ້ອງຈັດຕັ້ງຄຸ້ມຄອງ ແລະ ຂຸດຄົ້ນຊັບສິນເພື່ອຮັບປະກັນການສັນຈອນຢ່າງບໍ່ຢຸດຢັ້ງ, ປອດໄພ.

“ສະນັ້ນ, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງສືບຕໍ່ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ກະຊວງການເງິນສົມທົບກັນຈັດຕັ້ງການເປັນເຈົ້າຂອງສາທາລະນະບັນດາຊັບສິນທີ່ວິສາຫະກິດໂຄງການມອບໃຫ້ອົງການຄຸ້ມຄອງຖະໜົນຫົນທາງຫວຽດນາມ ເພື່ອໜູນຊ່ວຍບັນດາອົງການທີ່ມີສິດຈັດຕັ້ງປະຕິບັດການຄຸ້ມຄອງ, ບຳລຸງສ້າງ ແລະ ນຳໃຊ້ຊັບສິນຕາມລະບຽບການ,”.

ນີ້ແມ່ນຄັ້ງທີ 3 ໃນຮອບ 6 ເດືອນຜ່ານມາ ທີ່ກະຊວງການເງິນໄດ້ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ກະຊວງການເງິນໄດ້ຮັບການສ້າງຕັ້ງສິດເປັນເຈົ້າການຂອງໂຄງການ BOT ເພື່ອຂະຫຍາຍເສັ້ນທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 51 ແຂວງ ດົ່ງນາຍ ແລະ ແຂວງ ບ່າເຣ້ຍ - ຫວູງເຕົ່າ.

ເປັນທີ່ຮູ້ກັນວ່າ, ນັກລົງທຶນໄດ້ຮ້ອງຂໍໂຈະວຽກງານບຳລຸງສ້າງໂຄງການຊົ່ວຄາວ ແລະ ມອບຊັບສິນໂຄງການດັ່ງກ່າວໃຫ້ອົງການຄຸ້ມຄອງຖະໜົນຫົນທາງຫວຽດນາມ ໃນທ້າຍເດືອນມັງກອນປີ 2023.

ມາຮອດວັນທີ 19 ເມສາ 2023, ຜູ້ລົງທຶນໂຄງການ BVEC ໄດ້ມອບເສັ້ນທາງ 72,7 ກິໂລແມັດ ໃນນັ້ນມີຄວາມຍາວຂອງຂົວ 25 ແມັດ ແຕ່ກມ0+900-ກມ73+600 ທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 51 ໃຫ້ອົງການປົກຄອງທາງຫຼວງຫວຽດນາມ.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ, ນັກລົງທຶນຍັງບໍ່ທັນໄດ້ມອບໃຫ້ຜູ້ດຳເນີນງານ, ລະບົບການເກັບຄ່າທາງຜ່ານ, ຊັບສິນອື່ນໆທີ່ຮັບໃຊ້ໂຄງການ.

ເພື່ອຮັບປະກັນການຄຸ້ມຄອງ, ບຳລຸງສ້າງ ແລະ ຂຸດຄົ້ນຊັບສິນພື້ນຖານໂຄງລ່າງການສັນຈອນຢ່າງບໍ່ຢຸດຢັ້ງ, ຮັບປະກັນຄວາມປອດໄພໃນການສັນຈອນ, ປົກປັກຮັກສາ ແລະ ຂະຫຍາຍເວລາຂຸດຄົ້ນຊັບສິນພື້ນຖານໂຄງລ່າງການສັນຈອນ, ກົມຄຸ້ມຄອງຖະໜົນຫົນທາງຫວຽດນາມ ໄດ້ມອບຊັບສິນຈາກ BVEC ເພື່ອປະຕິບັດການຄຸ້ມຄອງ, ບຳລຸງສ້າງ ແລະ ປົກປັກຮັກສາຊັບສິນ.

ຕາມສັນຍາລະຫວ່າງອົງການປົກຄອງທາງຫຼວງຫວຽດນາມ ແລະ BVEC ທີ່ໄດ້ລົງນາມໃນປີ 2009, ໄລຍະເວລາເກັບຄ່າທາງທັງໝົດຂອງໂຄງການ BOT ເພື່ອລົງທຶນຂະຫຍາຍທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 51 ແມ່ນ 20,66 ປີ, ໃນນັ້ນ ໄລຍະເກັບຄ່າທາງເພື່ອເກັບກູ້ທຶນປະມານ 16,66 ປີ (ແຕ່ວັນທີ 3 ສິງຫາ 2012 ຫາ 27 ມີນາ 2029); ໄລຍະເວລາການເກັບຄ່າທາງເພື່ອສ້າງລາຍໄດ້ແມ່ນ 4 ປີ (ແຕ່ວັນທີ 28 ມີນາ 2029 ຫາ 28 ມີນາ 2033).

ມາຮອດທ້າຍເດືອນກຸມພາ 2017, ໄລຍະການເກັບຄ່າທຳນຽມການເກັບກູ້ທຶນຂອງໂຄງການແມ່ນໄດ້ດັດສົມເປັນ 20 ປີ, 6 ເດືອນ ແລະ 11 ວັນ, ນັ້ນແມ່ນແຕ່ວັນທີ 1 ກໍລະກົດ 2009 ຫາ 12 ມັງກອນ 2030 ແລະ 4 ປີຂອງການເກັບຄ່າທຳນຽມສ້າງກຳໄລ.

ທ້າຍປີ 2018, ຍ້ອນການປ່ຽນແປງບາງອັນກ່ຽວກັບປັດໄຈນໍາເຂົ້າ ແລະ ຂໍ້ສະເໜີແນະຂອງອົງການກວດສອບແຫ່ງລັດ, ກົມຂົວທາງຫວຽດນາມ ໄດ້ຄິດໄລ່ເວລາເກັບຄ່າເສຍກ່ອນເພື່ອສ້າງກຳໄລ ແລະ ຫຼຸດເວລາສ້າງກຳໄລຈາກ 4 ປີ ມາເປັນ 9 ເດືອນ.

ເພື່ອບໍ່ໃຫ້ BVEC ເກັບຄ່າຜ່ານທາງເກີນກຳນົດ, ວັນທີ 9 ມັງກອນ 2023, ກົມຄຸ້ມຄອງຖະໜົນຫົນທາງຫວຽດນາມ ໄດ້ອອກເອກະສານ ເລກທີ 137/CDBVN ໃຫ້ຢຸດການເກັບຄ່າເສຍຄ່າທຳນຽມທາງໃນຂອບເຂດໂຄງການ BOT ເພື່ອຂະຫຍາຍທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 51 ແຕ່ເວລາ 7:00 ໂມງເຊົ້າຂອງວັນທີ 13 ມັງກອນ 2023, ສອງຝ່າຍຍັງບໍ່ທັນສິ້ນສຸດເທື່ອ.

ປະຈຸບັນມີ 2 ບັນຫາທີ່ຍັງບໍ່ທັນບັນລຸໄດ້ຄວາມເຫັນດີເຫັນພ້ອມລະຫວ່າງນັກລົງທຶນ ແລະ ກົມຄຸ້ມຄອງເສັ້ນທາງຫວຽດນາມ ກ່ຽວກັບຄ່າທຳນຽມສັນຍາໂຄງການ BOT ເພື່ອລົງທຶນຂະຫຍາຍທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 51 ຄື: ຄ່າທຳນຽມຮັກສາທຶນ 8,7%/ປີ ແລະ ຄ່າທຳນຽມໃນການເກັບກຳໄລ.

ທ້າຍເດືອນຕຸລາ 2024, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງໄດ້ອອກເອກະສານຊີ້ນຳໃຫ້ກົມຄຸ້ມຄອງຖະໜົນຫົນທາງຫວຽດນາມ ແລະ ອົງການທີ່ກ່ຽວຂ້ອງເລັ່ງແກ້ໄຂບັນດາບັນຫາທີ່ມີຢູ່ແລ້ວຂອງໂຄງການ BOT ເພື່ອລົງທຶນຂະຫຍາຍທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 51 ຕາມສິດອຳນາດ ແລະ ລະບຽບກົດໝາຍ.

ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນສະເໜີຕ້ອງຮັກສາງົບປະມານຢ່າງໜ້ອຍ 21% ເພື່ອໃຫ້ບຸລິມະສິດລົງທຶນພື້ນຖານໂຄງລ່າງ.

ຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ຫາກໍ່ໄດ້ລາຍງານບົດສະຫຼຸບໂຄງການດັດປັບອັດຕາສ່ວນລະບຽບການງົບປະມານຂອງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ໄລຍະ 2022 – 2025, ມີວິໄສທັດໄລຍະ 2026 – 2030 (ຕາມໂຄງການບຸກທະລຸນະໂຍບາຍການຄຸ້ມຄອງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ).

ຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ເຊື່ອມຕໍ່ທາງດ່ວນ Ben Luc – Long Thanh ກັບທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 1 ຜ່ານເມືອງ Binh Chanh, ນະຄອນ ໂຮ່ຈິມິນ. ພາບ: ເລໂຕອານ

ບົດລາຍງານສະຫຼຸບສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ, ອັດຕາການຈັດສັນງົບປະມານຂອງເມືອງໄດ້ຫຼຸດລົງຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງຈາກ 33% ໃນປີ 2000 ເປັນ 18% ໃນໄລຍະ 2017 - 2020. ໃນໄລຍະ 2022 - 2025 ຈະເພີ່ມຂຶ້ນເປັນ 21%.

ຄຽງຄູ່ກັນນັ້ນ, ນະຄອນຍັງຕ້ອງການແຫຼ່ງເງິນລົງທຶນຕື່ມອີກ, ເພາະໃນໄລຍະມໍ່ໆມານີ້, ນະຄອນໄດ້ມີການປະກອບສ່ວນສູງໃນການເຕີບໂຕເສດຖະກິດຂອງປະເທດ (ປະມານ 23% GDP ຂອງປະເທດ).

ນອກນີ້, ນະຄອນຍັງມີລາຍຮັບງົບປະມານສູງສຸດທີ່ໄດ້ໂອນໃຫ້ລັດຖະບານສູນກາງໃນທົ່ວປະເທດ ດ້ວຍການປະກອບສ່ວນປະຈຳປີ 27% ຂອງລາຍຮັບງົບປະມານແຫ່ງຊາດ.

ແນວໃດກໍດີ, ນະຄອນຍັງປະສົບກັບສິ່ງທ້າທາຍໃໝ່ຫຼາຍຢ່າງຄື: ການເຕີບໂຕດ້ານເສດຖະກິດເມື່ອທຽບໃສ່ທົ່ວປະເທດຫຼຸດລົງ, ອັດຕາສ່ວນການສົ່ງອອກເມື່ອທຽບໃສ່ທົ່ວປະເທດຫຼຸດລົງ, ຄວາມເກັ່ງກ້າສາມາດດ້ານການແຂ່ງຂັນຂອງການລົງທຶນ ແລະ ສະພາບແວດລ້ອມແຫ່ງການດຳເນີນທຸລະກິດຍັງຫຼຸດລົງ, ພື້ນຖານໂຄງລ່າງຄົມມະນາຄົມບໍ່ພຽງພໍ, ເປັນອຸປະສັກຕໍ່ການພັດທະນາຂອງຕົວເມືອງຢ່າງວ່ອງໄວ ແລະ ຍືນຍົງ.

ໃນເດືອນສິງຫາ 2020, ຄະນະປະຈໍາພັກນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ໄດ້ຍື່ນເອກະສານຕໍ່ກົມການເມືອງກ່ຽວກັບນະໂຍບາຍປະຕິບັດໂຄງການດັດສົມອັດຕາຈັດສັນງົບປະມານໃຫ້ເມືອງ ໄລຍະ 2022 – 2025 ຂຶ້ນເປັນ 23% ແລະ ໄລຍະ 2026 – 2030 ຂຶ້ນເປັນ 26%. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ນະຄອນໄດ້ຮັບການອະນຸມັດພຽງແຕ່ 21%.

ຍຶດເອົາງົບປະມານ 21% ໄດ້ຊ່ວຍໃຫ້ເມືອງມີແຫຼ່ງກຳລັງລົງທຶນເຂົ້າໂຄງການພື້ນຖານໂຄງລ່າງສຳຄັນ ແລະ ປັບປຸງສະຫວັດດີການປະຊາຊົນ, ເພີ່ມລາຍຮັບໃຫ້ພະນັກງານ, ລັດຖະກອນ, ພະນັກງານ, ລັດຖະກອນ.

ກ່ຽວກັບທິດທາງ ແລະ ວຽກງານພັດທະນານະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ຮອດປີ 2030, ດ້ວຍວິໄສທັດຮອດປີ 2045, ນະຄອນສະເໜີຮັກສາອັດຕາການຄຸ້ມຄອງງົບປະມານຂອງນະຄອນໃຫ້ຢູ່ລະດັບ 21% ຮອດທ້າຍປີ 2025 ແລະ ສືບຕໍ່ຮັກສາບໍ່ໃຫ້ຕ່ຳກວ່າ 21% ໃນຊຸມປີຕໍ່ໄປ ເພື່ອສ້າງເງື່ອນໄຂໃຫ້ນະຄອນມີແຫຼ່ງກຳລັງລົງທຶນພັດທະນາບັນດາໂຄງການກໍ່ສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງທີ່ສຳຄັນ.

ກ່ຽວກັບການແກ້ໄຂການນຳໃຊ້ແຫຼ່ງເງິນລົງທຶນພັດທະນາຢ່າງມີປະສິດທິຜົນ, ນະຄອນສຸມໃສ່ການເບີກຈ່າຍເງິນລົງທຶນພາກລັດ, ກຳນົດທິດໃຫ້ສຳເລັດແຜນການລົງທຶນພາກລັດ, ເລັ່ງລັດປະຕິບັດບັນດາໂຄງການສຳຄັນ.

ນະຄອນຈະກວດກາຄືນ, ຈັດແບ່ງ ແລະ ຜັນຂະຫຍາຍແຜນການ ແລະ ແຜນເສັ້ນທາງ ໃຫ້ມີມາດຕະການແກ້ໄຂຄວາມຫຍຸ້ງຍາກ ແລະ ບັນຫາທີ່ເຄີຍມີມາເປັນເວລາຫຼາຍປີ, ພິເສດແມ່ນໂຄງການແຫ່ງຊາດ, ໂຄງການສຳຄັນ, ໂຄງການນຳໃຊ້ທຶນ ODA ທີ່ລື່ນແຜນການ.

ນະຄອນຫຼວງຂອງລັດໃນໂຄງການ PPP ແມ່ນສໍາລັບການ "ສະຫນັບສະຫນູນ" ບໍ່ແມ່ນ "ການປະກອບສ່ວນທຶນ"

ປຶກສາຫາລືຮ່າງກົດໝາຍປັບປຸງ ແລະ ເພີ່ມເຕີມບາງມາດຕາຂອງກົດໝາຍວ່າດ້ວຍແຜນການ, ກົດໝາຍວ່າດ້ວຍການປະມູນ, ກົດໝາຍວ່າດ້ວຍການລົງທຶນ, ກົດໝາຍວ່າດ້ວຍການລົງທຶນຕາມວິທີການຄູ່ຮ່ວມພາກລັດ - ເອກະຊົນ (PPP), ບັນດາຜູ້ແທນສະພາແຫ່ງຊາດສ່ວນຫຼາຍເຫັນດີກັບຂໍ້ສະເໜີຂອງລັດຖະບານທີ່ອະນຸຍາດໃຫ້ນຳໃຊ້ອັດຕາທຶນຂອງລັດໃຫ້ເກີນ 50%, ແຕ່ບໍ່ເກີນ 70%.

ນຳໃຊ້ວິທີການລົງທຶນ PPP ຈະນຳມາເຊິ່ງປະສິດທິຜົນການລົງທຶນໃນໄລຍະຍາວ ເມື່ອນັກລົງທຶນເອກະຊົນໃຫ້ຄຳໝັ້ນສັນຍາຈັດຕັ້ງທຸລະກິດ, ດຳເນີນທຸລະກິດ, ຮັກສາ ແລະ ຮັບໃຊ້ໂຄງການໃນໄລຍະ 20 – 30 ປີ.

ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ຍັງມີຄຳເຫັນສະເໜີໃຫ້ພິຈາລະນາລະບຽບການນີ້, ເພາະວ່າຖ້ານຳໃຊ້ທຶນຂອງລັດ 70% ຄວນນຳໃຊ້ເຂົ້າໃນການລົງທຶນຂອງລັດ. ຍັງມີຄຳເຫັນສະເໜີວ່າ: ບໍ່ຕ້ອງກຳນົດຂອບເຂດການນຳໃຊ້ທຶນຂອງລັດ, ອັດຕາສ່ວນສະເພາະແມ່ນຈະກຳນົດຕາມແຜນການເງິນຂອງແຕ່ລະໂຄງການ.

ພິເສດ, ມີຄຳເຫັນສະເໜີໃຫ້ຊີ້ແຈງວ່າ: ເມື່ອນຳໃຊ້ທຶນຂອງລັດ 70%, ວິສາຫະກິດໂຄງການ PPP ຈະມີທຶນສົມທົບຂອງລັດ 70%, ທຶນເອກະຊົນ 30% ກາຍເປັນລັດວິສາຫະກິດ.

ໃນບົດລາຍງານທີ່ສົ່ງເຖິງຜູ້ແທນສະພາແຫ່ງຊາດ, ກະຊວງແຜນການ ແລະ ການລົງທຶນໄດ້ຊີ້ແຈ້ງວ່າ: ໃນໃບສະເໜີເລກທີ 675/TTr-CP, ລັດຖະບານໄດ້ລາຍງານສະເພາະກ່ຽວກັບການປະຕິບັດຕົວຈິງຂອງບັນດາໂຄງການລົງທຶນພື້ນຖານໂຄງລ່າງ ເພື່ອສ້າງກຳລັງແຮງໃຫ້ແກ່ການພັດທະນາເສດຖະກິດ - ສັງຄົມຢູ່ບາງພາກພື້ນດ້ອຍໂອກາດ.

ໂຄງການເຫຼົ່ານີ້ມີຄວາມຕ້ອງການການຂົນສົ່ງເບື້ອງຕົ້ນຕໍ່າ, ສະນັ້ນການມີສ່ວນຮ່ວມຂອງທຶນຂອງລັດແມ່ນມີຄວາມຈໍາເປັນຫຼາຍເພື່ອຮັບປະກັນຄວາມເປັນໄປໄດ້ໃນເວລາທີ່ດຶງດູດການລົງທຶນພາຍໃຕ້ວິທີການ PPP. ໃນຂະນະດຽວກັນ, ບາງໂຄງການ, ພຽງແຕ່ຄິດໄລ່ຕົ້ນທຶນການເກັບກູ້ແລະການຕັ້ງຖິ່ນຖານຄືນໃໝ່, ໄດ້ລື່ນກາຍ 50% ຂອງການລົງທຶນທັງໝົດຂອງໂຄງການ.

ກໍລະນີລົງທຶນໃນທຸກໂຄງການຮີບດ່ວນຂ້າງເທິງດ້ວຍການລົງທຶນຂອງລັດ, ຄວາມກົດດັນຕໍ່ງົບປະມານຂອງລັດຈະຫຼາຍ, ບໍ່ຮັບປະກັນຄວາມສາມາດໃນການດຸ່ນດ່ຽງ.

“ນອກຈາກນັ້ນ, ການນຳໃຊ້ວິທີການລົງທຶນ PPP ຈະນຳມາໃຊ້ປະສິດທິຜົນໃນການລົງທຶນໄລຍະຍາວ ເມື່ອນັກລົງທຶນເອກະຊົນໃຫ້ຄຳໝັ້ນສັນຍາຈັດຕັ້ງທຸລະກິດ, ດຳເນີນທຸລະກິດ, ບຳລຸງຮັກສາ ແລະ ຮັບໃຊ້ໂຄງການໃນໄລຍະ 20 – 30 ປີ, ງົບປະມານແຫ່ງລັດຈະບໍ່ຖືກຈັດສັນເພື່ອປະຕິບັດບັນດາການເຄື່ອນໄຫວດັ່ງກ່າວ”, ກະຊວງແຜນການ ແລະ ການລົງທຶນ ຊີ້ແຈ້ງວ່າ: ໃນກໍລະນີອັດຕາສ່ວນທຶນຂອງລັດຫຼາຍກວ່າ 50%, ການລົງທຶນທັງໝົດສາມາດນຳໃຊ້ໄດ້ເຖິງ 70%.

ນອກຈາກນັ້ນ, ມັນຈໍາເປັນຕ້ອງໄດ້ກໍານົດຂອບເຂດຈໍາກັດການເຂົ້າຮ່ວມທຶນຂອງລັດໃນໂຄງການ PPP. ນີ້ຈະເປັນພື້ນຖານເພື່ອໃຫ້ບັນດາອົງການຂອງລັດພິຈາລະນາ ແລະ ເລືອກເອົາວິທີການລົງທຶນທີ່ເໝາະສົມໃຫ້ແກ່ໂຄງການ (ການລົງທຶນພາກລັດ ຫຼື ການລົງທຶນ PPP); ເປັນເງື່ອນໄຂເພື່ອກໍານົດຄວາມສາມາດໃນການດຸ່ນດ່ຽງແລະຈັດແຈງງົບປະມານໃນແຕ່ລະໄລຍະ.

ລະບຽບການຈຳກັດການລົງທຶນຂອງລັດ ຍັງແນໃສ່ໜູນຊ່ວຍງົບປະມານແຫ່ງລັດ ເພື່ອດຶງດູດນັກລົງທຶນເອກະຊົນ ແຕ່ຍັງຮັບປະກັນເງື່ອນໄຂສະເພາະ ເພື່ອຫຼີກເວັ້ນບໍ່ໃຫ້ການນຳໃຊ້ຢ່າງກວ້າງຂວາງບໍ່ບັນລຸປະສິດທິຜົນການລົງທຶນ.

ພິເສດ, ກະຊວງແຜນການ ແລະ ການລົງທຶນ ຊີ້ແຈ້ງວ່າ, ອີງຕາມຂໍ້ກໍານົດຂອງກົດໝາຍວ່າດ້ວຍ PPP ແລະ ການປະຕິບັດສາກົນ, ທຶນຂອງລັດທີ່ເຂົ້າຮ່ວມໂຄງການ PPP ແມ່ນມີລັກສະນະ “ສະໜັບສະໜູນ” ນັກລົງທຶນ ແລະ ວິສາຫະກິດໂຄງການເພື່ອເພີ່ມທະວີຄວາມເປັນໄປໄດ້ທາງດ້ານການເງິນຂອງໂຄງການ, ບໍ່ແມ່ນການ “ປະກອບສ່ວນທຶນຮອນ” ໃຫ້ແກ່ວິສາຫະກິດເພື່ອແບ່ງປັນຜົນກໍາໄລ.

ສະນັ້ນ, ວິສາຫະກິດໂຄງການ PPP ສ້າງຕັ້ງໂດຍນັກລົງທຶນແມ່ນວິສາຫະກິດເອກະຊົນ, ດໍາເນີນທຸລະກິດພາຍໃຕ້ກົດໝາຍວ່າດ້ວຍວິສາຫະກິດ ແລະ ປະຕິບັດຕາມສັນຍາໂຄງການທີ່ໄດ້ລົງນາມ. ທຶນຂອງລັດຈະຈ່າຍ ແລະ ເບີກຈ່າຍໃຫ້ນັກລົງທຶນ ແລະ ວິສາຫະກິດໂຄງການຕາມຄວາມຄືບໜ້າ ແລະ ອັດຕາສ່ວນທີ່ສັນຍາໄວ້.

ລັດຖະບານສະເໜີຕໍ່ສະພາແຫ່ງຊາດປັບປຸງນະໂຍບາຍການລົງທຶນຂອງໂຄງການສະໜາມບິນລອງແທ່ງ.

ວັນທີ 6 ພະຈິກ, ລັດຖະບານໄດ້ອອກເອກະສານສະບັບເລກທີ 747/CP-TTr ຕໍ່ສະພາແຫ່ງຊາດກ່ຽວກັບການປັບປຸງນະໂຍບາຍການລົງທຶນຂອງໂຄງການສະໜາມບິນສາກົນລອງແທ່ງ.

ການກໍ່ສ້າງສະໜາມບິນສາກົນລອງແທ່ງ ໄລຍະທີ 1.

ຕາມນັ້ນແລ້ວ, ໂດຍອີງໃສ່ຄວາມຕ້ອງການດ້ານການລົງທຶນ ແລະ ຄວາມສາມາດດຸ່ນດ່ຽງການລົງທຶນ, ລັດຖະບານໄດ້ສະເໜີໃຫ້ສະພາແຫ່ງຊາດພິຈາລະນາ ແລະ ປັບປຸງມະຕິເລກທີ 94/2015/QH13 ລົງວັນທີ 25 ມິຖຸນາ 2015 ວ່າດ້ວຍນະໂຍບາຍລົງທຶນໂຄງການ ແລະ ມະຕິຕົກລົງສະບັບເລກທີ 95/2019/QH14 ລົງວັນທີ 26/11/2018 ໂຄງການສຶກສາໂຄງການ Phaseasibility. ມະຕິກອງປະຊຸມສະໄໝສາມັນເທື່ອທີ 8 ຂອງສະພາແຫ່ງຊາດຊຸດທີ 15 ເປັນພື້ນຖານໃນການປະຕິບັດ.

ສະເພາະລັດຖະບານສະເໜີໃຫ້ສະພາແຫ່ງຊາດດັດແກ້ຂະໜາດ ແລະ ເວລາປະຕິບັດໄລຍະທີ 1 ໃນຂໍ້ 6, ມາດຕາ 2 ຂອງມະຕິຕົກລົງສະບັບເລກທີ 94/2015/QH13 ເຖິງ: “ລົງທຶນກໍ່ສ້າງທາງແລ່ນ 2 ແຫ່ງຢູ່ພາກເໜືອ ແລະ 1 ສະຖານີໂດຍສານ 1 ແຫ່ງ ແລະ ເຄື່ອງຊ່ວຍເຫຼືອທີ່ມີກຳລັງການລົດ 25 ລ້ານຄົນ/ປີ; ໄດ້ຮັບການຜັນຂະຫຍາຍໃນທ້າຍປີ 2026 ໃນທ້າຍປີ 2026”.

ປັບຂະໜາດການລົງທຶນໄລຍະທີ 1 ຂໍ້ 1 ມາດຕາ 1 ຂອງມະຕິເລກທີ 95/2019/QH14 ເຖິງ: “ລົງທຶນກໍ່ສ້າງທາງແລ່ນ 2 ແຫ່ງຢູ່ພາກເໜືອ ແລະ 1 ສະຖານີຜູ້ໂດຍສານ ແລະ ເຄື່ອງຊ່ວຍເຫຼຶອ 1 ແຫ່ງ, ສາມາດບັນຈຸຜູ້ໂດຍສານໄດ້ 25 ລ້ານຄົນ/ປີ; 1/2 ລ້ານໂຕນ.

Chính phủ cũng kiến nghị Quốc hội cho phép Chính phủ tổ chức phê duyệt Báo cáo nghiên cứu khả thị điều chỉnh Giai đoạn 1 của Dự án theo thẩm quyền mà không phải báo cáo Quốc hội thông qua.

Như vậy, ngoài việc tiến độ hoàn thành được nới đến cuối năm 2026 thay vì cuối năm 2025, Dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành giai đoạn 1 sẽ có thêm 1 đường cất hạ cánh.

Tại Tờ trình số 747, Chính phủ cho biết, tại thời điểm trình duyệt chủ trương đầu tư Dự án, do việc xác định nguồn vốn để đầu tư Giai đoạn 1 của Dự án còn khó khăn nên Quốc hội đã quyết định Giai đoạn 1 của Dự án chỉ đầu tư xây dựng 1 đường cất hạ cánh ở khu vực phía Bắc của Cảng.

Trường hợp Cảng hàng không quốc tế Long Thành phải tạm dừng khai thác do xảy ra sự cố trên đường cất hạ cánh số 1 thì Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất sẽ đóng vai trò hỗ trợ cho Long Thành.

Trong Giai đoạn 2, Dự án sẽ đầu tư xây dựng thêm 1 đường cất hạ cánh cấu hình mở ở phía Nam của Cảng (đường cất hạ cánh số 2) để đáp ứng khai thác với công suất khoảng 50 triệu hành khách/năm; Giai đoạn 3 sẽ đầu tư xây dựng thêm 2 đường cất hạ cánh gồm 1 đường cất hạ cánh ở phía Bắc (đường cất hạ cánh số 3) và 1 đường cất hạ cánh ở phía Nam (đường cất hạ cánh số 4) để đáp ứng khai thác với công suất khoảng 100 triệu hành khách/năm.

Tuy nhiên, trong quá trình triển khai Giai đoạn 1, Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) – chủ đầu tư Dự án thành phần 3 nhận thấy việc xây dựng ngay đường cất hạ cánh số 3 bên cạnh và cách đường cất hạ cánh số 1 đang đầu tư 400 m về phía Bắc, để đưa vào khai thác đồng bộ cùng với Giai đoạn 1 sẽ mang lại nhiều lợi ích cho việc quản lý, khai thác và góp phần nâng cao hiệu quả đầu tư Cảng hàng không quốc tế Long Thành.

Cụ thể, việc có thêm đường cất hạ cánh thứ 2 tại Cảng hàng không quốc tế Long Thành giai đoạn 1 sẽ đáp ứng nhu cầu khai thác khi 1 đường cất hạ cánh gặp sự cố.

Được biết, theo quy hoạch, Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất có thể phục vụ khoảng 50 triệu hành khách/năm. Năm 2023, sản lượng khai thác của Tân Sơn Nhất đã đạt trên 41 triệu hành khách. Dự kiến đến năm 2030, tổng nhu cầu vận tải hàng không của TP.HCM và các tỉnh lân cận khoảng 71 triệu hành khách/năm”.

Như vậy, trường hợp đường cất hạ cánh số 1 của Cảng hàng không quốc tế Long Thành gặp sự cố thì sẽ phải chuyển các chuyến bay sang Tân Sơn Nhất. Khi đó Tân Sơn Nhất sẽ bị quá tải, tàu bay sẽ phải bay chờ trên không, làm phát sinh thêm chi phí và ảnh hưởng tới môi trường.

Vì vậy, việc xây dựng ngay ddường cất hạ cánh số 3 sẽ đáp ứng nhu cầu khai thác Giai đoạn 1 của Cảng hàng không quốc tế Long Thành khi đường cất hạ cánh số 1 xảy ra sự cố, không phải chuyển sang Tân Sơn Nhất; đồng thời hỗ trợ tốt cho Tân Sơn Nhất trong trường hợp gặp sự cố.

Trường hợp sau khi Giai đoạn 1 đưa vào vận hành mới đầu tư xây dựng đường cất hạ cánh số 3 sẽ làm gián đoạn khai thác Cảng do phải đấu nối hạ tầng, hệ thống điều khiển kỹ thuật… với đường cất hạ cánh số 1.

Ngoài ra việc xây dựng đường cất hạ cánh số 3 sẽ ảnh hưởng đến việc khai thác Cảng do bụi đất phát sinh trong quá trình thi công.

Chính phủ cho biết, hiện nay, để đảm bảo tĩnh không khai thác của đường cất hạ cánh số 1, nền của đường cất hạ cánh số 3 đã được san gạt cơ bản đến cao độ thiết kế, chỉ cần xây dựng kết cấu mặt đường và lắp đặt trang thiết bị là có thể khai thác.

Do vậy, chi phí đầu tư chỉ khoảng 3.304 tỷ đồng, được sử dụng từ nguồn tiết kiệm sau đấu thầu và dự phòng nên không vượt tổng mức đầu tư 99.019 tỷ đồng của Dự án thành phần 3 do ACV thực hiện.

Như vậy, với chi phí đầu tư không tăng nhưng năng lực và hiệu quả khai thác của Cảng tăng lên, qua đó góp phần nâng cao hiệu quả đầu tư Giai đoạn 1 và Giai đoạn 2 của Dự án.

Bên cạnh đó, việc đầu tư ngay đường cất hạ cánh số 3 trong Giai đoạn 1 có nhiều thuận lợi như: phù hợp với Quy hoạch cảng đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt; mặt bằng đã được giải phóng và giao cho ACV; nền đường đã được san gạt cơ bản đến cao độ thiết kế; tiết kiệm chi phí, thời gian xây dựng; nguồn vốn đã được ACV thu xếp do vẫn nằm trong tổng mức đầu tư được duyệt.

“Việc đầu tư này, không chỉ nâng cao hiệu quả đầu tư Giai đoạn 1 và Giai đoạn 2 của Dự án mà còn góp phần hoàn thiện hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông quan trọng quốc gia, qua đó giảm chi phí logistics, nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế, phục vụ tốt nhiệm vụ đảm bảo quốc phòng an ninh quốc gia”, Chính phủ khẳng định.

Đà Nẵng dự kiến khởi công dự án hơn 817 tỷ đồng vào năm 2025

Dự án Tuyến thoát nước chính từ hạ lưu kênh thoát nước Khu công nghệ cao về kênh thoát lũ xã Hòa Liên đã được Hội đồng Nhân dân thành phố phê duyệt chủ trương đầu tư vào ngày 15/12/2022. UBND thành phố đã phê duyệt dự án đầu tư xây dựng ngày 11/4/2024 và giao Ban Quản lý các dự án phát triển hạ tầng khu công nghiệp và công nghệ cao Đà Nẵng làm chủ đầu tư.

Dự án Tuyến thoát nước chính từ hạ lưu kênh Khu Công nghệ cao về kênh thoát lũ Hòa Liên với mức đầu tư hơn 817 tỷ đồng.

Dự án sẽ đầu tư tuyến kênh và hồ điều tiết, bao gồm kênh phía Nam dài 1,64 km, kênh phía Bắc dài 0,574 km, hai hồ điều tiết, các công trình thoát nước ngang, giao thông, đường dây trung thế, trạm biến áp, chiếu sáng và hoàn trả kênh thủy lợi… với tổng mức đầu tư là 817,186 tỷ đồng.

Theo Sở Xây dựng TP Đà Nẵng, Ban Quản lý các dự án phát triển hạ tầng khu công nghiệp và công nghệ cao Đà Nẵng cũng đang phối hợp với UBND huyện Hòa Vang triển khai công tác giải phóng mặt bằng của dự án. Trong đó, đã kiểm đếm 528/874 hồ sơ.

Sở Xây dựng TP Đà Nẵng cho hay, Dự án Tuyến thoát nước chính từ hạ lưu kênh thoát nước Khu công nghệ cao về kênh thoát lũ xã Hòa Liên dự kiến sẽ khởi công vào tháng 5/2025. Dự án này thuộc nhóm các công trình, dự án khởi công và hoàn thành chào mừng kỷ niệm 50 năm ngày giải phóng thành phố Đà Nẵng và đại hội Đảng bộ các cấp nhiệm kỳ 2025 – 2030.

ການຮຽກຮ້ອງໃຫ້ນັກລົງທຶນຍຸດທະສາດທີ່ຈະເບີກຈ່າຍທຶນທັງຫມົດພາຍໃນ 5 ປີແມ່ນມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຫຼາຍ.

Thông tin tại buổi họp báo thường kỳ, chiều 7/11, ông Phạm Tuấn Anh, Trưởng phòng Tổng hợp Quy hoạch (Sở Kế hoạch và Đầu tư TP.HCM), đã thông tin về những vướng mắc, khó khăn phát sinh sau một năm thực hiện Nghị quyết 98 thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù phát triển Thành phố.

Ông Phạm Tuấn Anh, Trưởng phòng Tổng hợp Quy hoạch (Sở Kế hoạch và Đầu tư TP.HCM) thông tin tại buổi họp báo. Ảnh: Trọng Tín

Theo ông Phạm Tuấn Anh, sau một năm Nghị quyết 98 đi vào thực tế, Thành phố đã ghi nhận một số khó khăn, vướng mắc phát sinh.

Đầu tiên là liên quan đến nội dung xác định nhà đầu tư chiến lược để hưởng mức ưu đãi, hình thức ưu đãi, tham gia đầu tư theo các quy định, thủ tục đơn giản hơn so với quy định hiện hành.

Theo Nghị quyết 98, nhà đầu tư chiến lược phải cam kết giải ngân toàn bộ tổng vốn đầu tư trong vòng 5 năm kể từ ngày quyết định chủ trương đầu tư hoặc cấp giấy phép đầu tư. Điều này sẽ ảnh hưởng đến việc thực hiện các chủ đầu tư tham gia Dự án lớn.

“Ví dụ như Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ có số vốn rất lớn. Ngoài đầu tư xây dựng, cảng cần điều chuyển nguồn hàng về theo công suất thiết kế nên cần nhiều thời gian. Vừa qua, khi thẩm định dự án, Bộ Kế hoạch và Đầu tư đã báo cáo với Thủ tướng khó khăn này, việc giải ngân hết tổng vốn trong 5 năm là rất khó và làm giảm tính khả thi của dự án”, ông Tuấn Anh nói.

Thứ hai, Nghị quyết 98 cho phép sử dụng ngân sách của TP.HCM để hỗ trợ các địa phương khác đối với dự án liên vùng, các dự án mang tính kết nối. Ví dụ như dự án vành đai 3, vành đai 4 và một số tuyến đường cao tốc.

Thành phố có thể hỗ trợ một phần ngân sách để thực hiện các hạng mục trong dự án đường vành đai. Tuy nhiên, trình tự, thủ tục về việc các địa phương khác tiếp nhận, phê duyệt nguồn vốn này còn chưa có hướng dẫn cụ thể.

Ông Tuấn Anh cho rằng nội dung này còn gây lúng túng cho Thành phố và các địa phương khi triển khai. UBND Thành phố đã kiến nghị Đoàn đại biểu Quốc hội TP.HCM và HĐND kiến nghị Quốc hội cập nhật, bổ sung nội dung này vào Luật Đầu tư công, hoặc sửa đổi, bổ sung, làm rõ thêm trong Nghị quyết 98.

Một vướng mắc khác được ông Phạm Tuấn Anh trình bày là Nghị quyết 98 cho phép thực hiện các dự án PPP tại địa bàn TP. Thủ Đức. Thực tế, TP. Thủ Đức đã được phân cấp, phân quyền giải quyết thủ tục cho các dự án, tuy nhiên, trình tự các bước thực hiện vẫn chưa được làm rõ và cần bổ sung.

Hơn 40 doanh nghiệp Đức đến Đồng Nai tìm cơ hội đầu tư

Ngày 7/11, UBND tỉnh Đồng Nai tiếp và làm việc đoàn hơn 40 doanh nghiệp Đức do ông Alexander Ziehe, Chủ tịch Hiệp hội các doanh nghiệp Đức tại Việt Nam làm trưởng đoàn đến Đồng Nai tìm hiểu cơ hội đầu tư.

Phó chủ tịch UBND tỉnh Đồng Nai Võ Văn Phi (đứng) phát biểu tại buổi làm việc với các doanh nghiệp Đức.

Tại buổi làm việc, thông tin đến các doanh nghiệp Đức, ông Võ Văn Phi, Phó chủ tịch UBND tỉnh Đồng Nai cho biết, hiện nay có 12 Dự án của doanh nghiệp Đức đang đầu tư tại Đồng Nai với số vốn đầu tư trên 273 triệu USD.

Các doanh nghiệp Đức hoạt động đầu tư, kinh doanh tại Đồng Nai đạt hiệu quả và chấp hành tốt các quy định pháp luật về đầu tư, môi trường, xây dựng, lao động…, có đóng góp quan trọng vào việc phát triển kinh tế, xã hội của địa phương.

Phó Chủ tịch UBND tỉnh Đồng Nai cho biết, đến năm 2026 sân bay quốc tế Long Thành tại Đồng Nai sẽ hoàn thành đưa vào khai thác giai đoạn 1. Dự án này sẽ tạo động lực phát triển không chỉ cho Đồng Nai mà cho toàn vùng kinh tế trọng điểm phía Nam.

Khi đó, tỉnh Đồng Nai sẽ có đầy đủ các phương thức vận tải gồm: đường bộ, đường hàng không, đường sắt, đường thủy nội địa, để tăng thu hút đầu tư vào địa phương.

Với cơ sở hạ tầng đang được hoàn thiện, ông Alexander Ziehe, Chủ tịch Hiệp hội các doanh nghiệp Đức tại Việt Nam nhận định, Đồng Nai là điểm đến hấp dẫn cho các nhà đầu tư Đức nhờ khả năng kết nối dễ dàng với các cảng biển và sân bay cùng cơ sở hạ tầng đang phát triển.

Điều này được thể hiện qua việc tỉnh đã thu hút được một số dự án nổi bật của doanh nghiệp Đức trong một năm qua như dự án của Công ty TNHH Ziehl-Abegg Việt Nam tại huyện Nhơn Trạch; dự án Nhà máy Pearl Việt Nam tại huyện Long Thành.

Ngoài ra, một số doanh nghiệp của Đức đang đầu tư tại Đồng Nai như Bosch, Schaeffler, Bayer, Neumann Gruppe, Friwo, Framas…mở rộng đầu tư.

“Tôi rất ấn tượng với môi trường mở cửa và chuyên nghiệp mà Đồng Nai đang xây dựng đối với cộng đồng doanh nghiệp nước ngoài, trong đó có doanh nghiệp Đức”, ông Alexander Ziehe đánh giá.

Dù vậy, tại buổi làm việc, một số doanh nghiệp của Đức đang đầu tư tại Đồng Nai phản ánh, đang gặp khó khăn, vướng mắc về thủ tục hành chính liên quan đến đất đai; tình trạng tắc nghẽn ở các khu vực cảng và khu công nghiệp, gây chậm trễ trong việc vận chuyển hàng hóa; doanh nghiệp gặp khó khăn trong thủ tục cấp visa và giấy phép cho các chuyên gia và quản lý cấp cao.

Các doanh nghiệp Đức kiến nghị, UBND tỉnh Đồng Nai cần đơn giản hóa quy trình hành chính, rút ngắn quy trình cấp giấy phép phê duyệt môi trường, cấp giấy phép lao động. Doanh nghiệp cũng kiến nghị, Đồng Nai xem xét giảm thuế cho các doanh nghiệp mở rộng hoặc tái đầu tư.

Tiếp nhận ý kiến của các doanh nghiệp Đức, ông Võ Văn Phi, Phó chủ tịch UBND tỉnh Đồng Nai chỉ đạo các sở, ngành, Cục Thuế, Cục Hải quan… ghi nhận những khó khăn, vướng mắc, đề xuất, kiến nghị của doanh nghiệp để xem xét, giải quyết và khắc phục nhằm hoàn thiện môi trường đầu tư của tỉnh.

Lãnh đạo UBND tỉnh Đồng Nai khẳng định, Chính quyền tỉnh Đồng Nai luôn tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp đến đầu tư, sản xuất và kinh doanh tại tỉnh.

Đầu tư đường Vành đai 4 TP.HCM ưu tiên nguồn vốn từ PPP

Sở Giao thông – Vận tải TP.HCM vừa có văn bản số 14660/SGTVT-KH báo cáo UBND TP.HCM về việc hoàn thiện Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án xây dựng đường Vành đai 4, TP.HCM.

Sơ đồ hướng tuyến đường Vành đai 4, TP.HCM.

Theo báo cáo hiện nay, Sở Giao thông – Vận tải phối hợp với đơn vị tư vấn và các đơn vị liên quan tổ chức rà soát hồ sơ Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi tổng thể Dự án đuờng Vành đai 4 TP.HCM.

Ngày 25/10/2024, Bộ Kế hoạch và Đầu tư đã tổ chức cuộc họp với lãnh đạo UBND các tỉnh, thành phố có Dự án đi qua gồm TP.HCM, Long An, Bình Dương, Đồng Nai, Bà Rịa – Vũng Tàu.

Trên cơ sở báo cáo của lãnh đạo các địa phương, ý kiến của lãnh đạo các cơ quan chuyên môn thuộc Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư Nguyễn Chí Dũng đã thống nhất với các địa phương một số nội dung để đẩy nhanh tiến độ đầu tư Dự án đường Vành đai 4, TP.HCM.

Trong đó, nghiên cứu các phương thức đầu tư để đề xuất phương thức đầu tư phù hợp, khả thi theo nguyên tắc ưu tiên đầu tư theo hình thức PPP (lưu ý cập nhật phương thức BT hiện nay Chính phủ đang trình Quốc hội).

Trường hợp phải bố trí vốn ngân sách Nhà nước tham gia Dự án để tăng tính khả thi thì các địa phương ưu tiên cân đối nguồn vốn ngân sách địa phương.

Các địa phương có thể đề xuất cơ chế, chính sách đặc thù để triển khai thực hiện dự án thành phần qua địa phương mình (nếu cần).

To ensure the progress of completing the Pre-feasibility Study Report of the Ring Road 4 Project, the Ho Chi Minh City Department of Transport recommends that the City People's Committee send a document to the People's Committees of Long An, Binh Duong, Dong Nai, and Ba Ria - Vung Tau provinces to request review and early completion of the dossiers of component projects in the area according to the content agreed upon in the meeting at the Ministry of Planning and Investment on October ວັນທີ 25, 2024.

Quảng Trị sắp có thêm bệnh viện quy mô 250 giường

Vừa qua, Ban Quản lý Dự án đầu tư xây dựng Bệnh viện Quân y 268 (cơ sở mới), Quân khu 4 đang tiến hành lựa chọn nhà thầu để thực hiện Dự án Bệnh viện Quân y 4 (cơ sở 2) thuộc Cục Hậu cần, Quân khu 4.

Phối cảnh Bệnh viện Quân y 4

Dự án có tổng mức đầu tư 550 tỷ đồng từ ngân sách Nhà nước, bao gồm 6 gói thầu xây lắp và hiện đang được đấu thầu rộng rãi qua mạng. Các gói thầu cụ thể gồm: Gói thầu XL-04 thi công khối nhà chính (176,997 tỷ đồng); Gói thầu XL-05 thi công nhà rác thải rắn, nhà trạm điện, khí y tế (36,953 tỷ đồng); Gói thầu XL-06 thi công nhà khoa nội truyền nhiễm (43,809 tỷ đồng); Gói thầu XL-07 thi công nhà ở cán bộ, nhân viên (46,64 tỷ đồng); Gói thầu XL-08 thi công hệ thống điều hòa không khí, PCCC (78,471 tỷ đồng); Gói thầu XL-10 thi công hệ thống cấp điện ngoài nhà, đường dây 22kV, trạm biến áp (7,2 tỷ đồng).

Công trình gồm các hạng mục khối bệnh viện quy mô 250 giường bệnh, khối doanh trại, gồm: nhà làm việc cơ quan, hội trường, nhà trực ban, nhà ở chỉ huy, nhà khách, nhà ở cán bộ, nhân viên, nhà ăn, nhà thể thao đa năng, hạ tầng kỹ thuật, thiết bị, doanh cụ kèm theo… với tổng diện tích sàn khoảng 34.000 m2.

Dự án được xây dựng tại huyện Cam Lộ, tỉnh Quảng Trị với thiết kế nhằm phục vụ công tác “kết hợp quân dân y”, sẵn sàng ứng phó với các tình huống khẩn cấp và thực hiện nhiệm vụ cứu hộ, cứu nạn tại 3 tỉnh phía Nam Quân khu 4 là Quảng Bình, Quảng Trị, Thừa Thiên – Huế cũng như nước bạn Lào.

Dự kiến, các gói thầu sẽ được mở thầu vào ngày 13 và 17/11/2024.

Đầu tư 19.784 tỷ đồng xây 60,9 km cao tốc Nam Định – Thái Bình 4 làn xe

Chủ tịch UBND tỉnh Thái Bình vừa ký Quyết định số 1799/QĐ – UBND phê duyệt Dự ánđầu tư xây dựng tuyến đường cao tốc Ninh Bình – Hải Phòng, đoạn qua tình Nam Định và Thái Bình theo phương thức PPP. Đây là công trình do Tập đoàn Geleximco là nhà đầu tư đề xuất dự án.

ຮູບປະກອບ.

Dự án có điểm đầu (Km 19+300) tại đầu cầu vượt sông Đáy phía Nam Định, thuộc địa bàn xã Nghĩa Thái, huyện Nghĩa Hưng, tỉnh Nam Định; điểm cuối (Km80+200) tại nút giao giữa Quốc lộ 37 mới và đường ven biển, thuộc địa bàn xã Thụy Trình, huyện Thái Thụy, tỉnh Thái Bình.

Tổng chiều dài tuyến thuộc Dự án khoảng 60,9 km (trong đó, đoạn qua địa bàn tỉnh Nam Định dài 27,6 km; đoạn qua địa bàn tỉnh Thái Bình dài 33,3 km) sẽ được xây dựng theo tiêu chuẩn đường bộ cao tốc (TCVN 5729:2012), 4 làn xe hoàn chỉnh với bề rộng nền đường 24,5 m, vận tốc thiết kế 120km/h.

Dự án sẽ xây dựng 23 cầu trên chính tuyến, trong đó cầu dài nhất là cầu vượt sông Hồng nối Thái Bình và Nam Định dài 1.115 m; 4 cầu vượt ngang; 4 nút giao; hệ thống quản lý giao thông ứiông minh.

Trên tuyến dự kiến xây dựng 1 trạm dừng nghỉ tại Km 33+500 (huyện Trực Ninh, tỉnh Nam Định) và 1 trạm tại Km 51+900 (huyện Kiến Xương, tỉnh Thái Bình). Phương án đầu tư, kinh doanh, khai thác trạm dừng nghỉ thực hiện theo quy định của pháp luật (không thuộc phạm vi dự án này).

Tổng nhu cầu sử dụng đất khoảng 538,44 ha (bao gồm cả diện tích quy hoạch các khu tái định cư; không bao gồm diện tích trạm dừng nghỉ), trong đó đất ở khoảng 8,91 ha; đất nông nghiệp khoảng 453,85 ha; đất xây dựng cơ sở giáo dục đào tạo khoảng 0,38 ha; đất sản xuất kinh doanh khoảng 2,1 ha; đất phi nông nghiệp khác khoảng 73,2 ha (bao gồm loại đất: giao thông, thủy lợi, đất nghĩa trang, đất công trình năng lượng).

Với quy mô đầu tư như trên, tổng mức đầu tư Dự án không bao gồm lãi vay là 19.149,275 tỷ đồng; tổng mức đầu tư bao gồm cả lãi vay là 19.784,55 tỷ đồng.

Thời gian thực hiện Dự án là từ nãm 2023, cơ bản hoàn thành năm 2027, đưa vào khai thác vận hành từ năm 2028.

Tại Dự án này, phần vốn nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án chịu trách nhiệm thu xếp là 10.447,55 tỷ đồng (52,81%); vốn Nhà nước là 9.337,00 tỷ đồng (47,19%) được dành cho công tác hỗ trợ xây dựng công trinh, hệ thống cơ sở hạ tầng 6.200,00 tỷ đồng và chi trả kinh phí bồi thường, giải phóng mặt bằng, hỗ trợ tái định cư là 3.137 tỷ đồng.

Với tỷ suất lợi nhuận của nhà đầu tư là 10,78%/nãm; lãi suất vốn vay 9,33%/năm; mức giá vé khởi điểm (năm 2028) cho 5 nhóm phương tiện lần lượt là: 2.100 – 3.000 – 4.400 – 8.000 -12.000 (đồng/km)… Dự án sẽ thu phí hoàn vốn trong vòng 25 năm 4 tháng.

Hình thức lựa chọn nhà đầu tư Dự án là đấu thầu rộng rãi trong nước; thời gian tổ chức lựa chọn nhà đầu tư quý 4/2024.

Chủ tịch UBND tỉnh Thái Bình giao Ban quản lý dự án đầu tư xây dựng các công trình giao thông tỉnh Thái Bình quản lý phần vốn của nhà nước tham gia trong dự án bảo đảm tiết kiệm, hiệu quả, không được để xảy ra tiêu cực, thất thoát, lãng phí và tuân thủ theo đúng quy định của pháp luật.

Đơn vị này cũng sẽ chủ trì, phối họp với các cơ quan liên quan hoàn thiện hồ sơ mời thầu, trình cấp có tham quyền xem xét, phê duyệt làm cơ sở để lựa chọn nhà đầu tư thực hiện dự án; đồng thời tổ chức lựa chọn nhà đầu tư theo đúng quy đừứi của pháp luật.

Theo Bộ GTVT, tuyến cao tốc Ninh Bình – Hải Phòng có ý nghĩa hết sức quan trọng, kết nối các tỉnh khu vực Nam sông Hồng, khu vực Bắc miền Trung với cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện, kết nối các tỉnh duyên hải vùng đồng bằng sông Hồng; đầu tư tuyến cao tốc sẽ mở ra không gian phát triển mới cho vùng phía Nam đồng bằng sông Hồng và Bắc Trung Bộ; góp phần đảm bảo an toàn giao thông; giảm chi phí logistics.

Sau khi tuyến đường hình thành sẽ kết nối với các tuyến cao tốc như cao tốc Bắc – Nam, cao tốc Hà Nội – Hải Phòng, Quốc lộ 10, Quốc lộ 1, Quốc lộ 21, Quốc lộ 37 mới; các trục phát triển kinh tế như đường trục phát triển kinh tế tỉnh Nam Định, tuyến đường bộ mới Nam Định – Lạc Quần, tuyến đường Thái Bình – Cồn Vành.

Đồng thời, giúp kết nối với cảng hàng không quốc tế Cát Bi, sân bay quốc tế Vân Đồn, các cảng biển, cửa khẩu quốc tế Móng Cái. Với tính chất, vai trò là đường liên vùng, việc đầu tư, đưa vào khai thác đồng bộ tuyến đường cao tốc Ninh Bình – Hải Phòng sẽ góp phần tăng khả năng kết nối giao thông với các tuyến đường bộ trong khu vực, giữa các địa phương duyên hải Bắc Bộ.

Quý IV/2024, dự kiến cấp phép thêm 4 mỏ cát cho Dự án Vành đai 3 – TP.HCM

Ban giao thông TP.HCM cho biết đã có 6 mỏ cát được cấp phép và đang cung cấp cát cho Dự án Vành đai 3 đoạn qua TP.HCM. Dự kiến trong quý IV/2024 sẽ có thêm 4 mỏ cát được cấp phép.

Construction of Ring Road 3 through Hoc Mon district, Ho Chi Minh City. ພາບ: ເລໂຕອານ

Thông tin được Ban Quản lý Dự án đầu tư xây dựng các công trình giao thông TP.HCM (Ban giao thông) cho biết ngày 7/11.

Theo Ban giao thông TP.HCM, công tác giải phóng mặt bằng dự án đường Vành đai 3 đoạn qua TP.HCM đã đạt 99,8% và dự kiến hoàn thành trong tháng 11/2024. Trong quá trình thực hiện dự án cũng đã gặp rất nhiều trường hợp khó khăn dẫn đến quá trình bồi thường, hỗ trợ, tái định cư bị kéo dài.

Nguyên nhân là do tình trạng mua bán qua nhiều chủ sở hữu dẫn đến khó khăn trong việc xác định chủ sở hữu, nguồn gốc pháp lý; nguồn gốc qua nhiều thời kỳ, nhiều mô hình quản lý khác nhau (đất tập đoàn, nông trường, sử dụng trước giải phóng…).

Trên địa bàn huyện Bình Chánh có nhiều trường hợp người dân sở hữu diện tích nhỏ, chi phí bồi thường không đủ để thực hiện các thủ tục tài chính về tái định cư dẫn đến việc ổn định nơi ở mới gặp nhiều khó khăn.

Ngoài ra, tỷ lệ đất ở một số địa phương như TP. Thủ Đức khá lớn, nhiều hồ sơ pháp lý phức tạp, cần nhiều thời gian để hoàn tất các thủ tục và tiềm ẩn khả năng khiếu kiện, tranh chấp.

Về việc đảm bảo nguồn cung cấp vật liệu xây dựng, Ban giao thông cho biết, các địa phương đã cam kết hỗ trợ cho Dự án Vành đai 3 TP.HCM tổng khối lượng 10 triệu m3 cát, trong đó Vĩnh Long: 1,4 triệu m3; Tiền Giang: 6,6 triệu m3 và Bến Tre: 2,0 triệu m3.

Các địa phương đã hỗ trợ và quyết liệt trong công tác triển khai cấp phép khai thác mỏ. Hiện tại đã hoàn thành thủ tục cấp phép và đang cung cấp cát cho Dự án được 6/13 mỏ, dự kiến trong quý IV/2024 sẽ hoàn thành cấp phép được tổng số 10/13 mỏ.

Đến nay, các nhà thầu đã chủ động huy động từ các nguồn cát thương mại trong nước, cát Campuchia và cát được hỗ trợ cung cấp từ các địa phương để đảm bảo tiến độ thi công xử lý nền đất yếu và các công tác phụ trợ của dự án.

Ban Giao thông cùng với các nhà thầu thi công tiếp tục phối hợp chặt chẽ với các địa phương để đẩy nhanh thủ tục cấp phép các mô tiếp theo và chủ động phối hợp cung cấp vật liệu về công trường từ các mỏ cát được các địa phương hỗ trợ để đảm bảo tiến độ của dự án.

Dự án đường Vành đai 3 vùng TP.HCM dài 76 km, đi qua 4 địa phương gồm TP.HCM, Đồng Nai, Bình Dương, Long An với tổng mức đầu tư 75.300 tỷ đồng. Dự án khởi công vào giữa năm 2023, hoàn thành phần đường chính vào năm 2025. Tuy nhiên, thách thức lớn nhất hiện nay tại dự án này là việc thiếu cát đắp nền đường.

Hơn 3 năm, Khu công nghiệp Tam Anh – An An Hòa chỉ giải phóng được 10 ha mặt bằng

Phó chủ tịch tỉnh Quảng Nam, ông Hồ Quang Bửu vừa có văn bản yêu cầu đẩy nhanh tiến độ bồi thường, giải phóng mặt bằng Dự án đầu tư xây dựng và kinh doanh kết cấu hạ tầng Khu công nghiệp Tam Anh – An An Hòa.

Theo đó, tỉnh Quảng Nam yêu cầu huyện Núi Thành, Sở Tài nguyên và Môi trường, Ban Quản lý các Khu kinh tế và Khu công nghiệp tỉnh phối hợp giải quyết kịp thời hồ sơ, thủ tục và các nội dung tồn tại, vướng mắc trong công tác bồi thường, giải phóng mặt bằng (GPMB) của dự án.

Trường hợp vướng mắc vượt thẩm quyền, kịp thời báo cáo UBND tỉnh xem xét, giải quyết…

Theo kiến nghị của Công ty cổ phần Khu công nghiệp và Đô thị An An Hòa, chủ đầu tư thực hiện dự án Khu công nghiệp Tam Anh – An An Hòa, GPMB của dự án hiện nay gặp rất nhiều khó khăn.

Theo doanh nghiệp này, tính đến nay đã được 3 năm 6 tháng kể từ ngày Dự án được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt chủ trương đầu tư thì công tác bồi thường chỉ thực hiện được 10,66ha/435,6ha.

Công ty cổ phần Khu công nghiệp và Đô thị An An Hòa đề nghị tỉnh Quảng Nam quan tâm giải phóng mặt bằng cho dự án, để sớm khởi công xây dựng, thu hút các nhà đầu tư thứ cấp.

Dự án Khu công nghiệp Tam Anh – An An Hòa được điều chỉnh tiến độ thực hiện theo 4 giai đoạn.

Cụ thể, giai đoạn 1 sẽ đầu tư trên diện tích khoảng 111ha; giai đoạn 2 sẽ đầu tư diện tích khoảng 137 ha; giai đoạn 3 có diện tích khoảng 147 ha; giai đoạn 4 sẽ đầu tư diện tích còn lại của dự án 40,8ha… Dự án dự kiến sẽ hoàn thành toàn bộ trong năm 2028.

Tháng 3/2021, Thủ tướng Chính phủ đã có quyết định đầu tư xây dựng và kinh doanh kết cấu hạ tầng khu công nghiệp Tam Anh – An An Hòa (huyện Núi Thành).

Dự án do Công ty cổ phần Khu công nghiệp và Đô thị An An Hòa thực hiện với quy mô sử dụng đất 435,8 ha. Tổng vốn đầu tư dự kiến 1.540 tỷ đồng; trong đó vốn góp của nhà đầu tư là 462 tỷ đồng.

Kon Tum cho thuê hơn 175.618 m2 đất thực hiện Dự án Thủy điện Đăk Tô 1

UBND tỉnh Kon Tum vừa quyết định cho Công ty TNHH Thủy điện Đak Lô 1-3 thuê 175.618,11 m2 đất tại thôn Măng Krí, xã Ngọk Tem, huyện Kon Plông, tỉnh Kon Tum để xây dựng Thủy điện Đăk Lô 1.

Trong đó, diện tích công trình ngầm 8.481,61 m2; diện tích mặt đất, mặt nước 167.136,5 m2. Trong đó, nhà quản lý điều hành nhà máy: 6.176,7 m2; đường vận hành VH: 55.971,4 m2; kênh xả (cửa xả): 3.116,6 m2; tuyến đập cửa chính: 21.602,2 m2; tuyến đập phụ: 8.917,0 m2; tuyến năng lượng phụ: 10.310,4 m2; đường thi công TC 1, 2: 13.011,7 m2; khu phụ trợ: 10.561,8 m2; bãi thải: 37.468,7 m2.

Mục đích sử dụng đất là đất công trình năng lượng, chiếu sáng công cộng (thực hiện xây dựng công trình thủy điện Đăk Lô 1 theo Quyết định chấp thuận chủ trương số 420/QĐ-UBND ngày 16/5/2021; Quyết định số 579/QĐ-UBND ngày 9/9/2024 về điều chỉnh chủ trương).

Đối với các hạng mục, gồm công trình ngầm; nhà quản lý điều hành nhà máy; đường vận hành VH; Kênh xả (cửa xả); tuyến đập cửa chính; tuyến đập phụ; tuyến năng lượng phụ thời hạn sử dụng đất 50 năm. Đối với các hạng mục, gồm đường thi công TC 1, 2; khu phụ trợ; bãi thải có thời hạn sử dụng đất đến ngày 31/12/2025 .

Hình thức cho thuê đất là Nhà nước cho thuê đất trả tiền thuê đất hàng năm. Phương thức cho thuê đất là cho thuê đất không đấu giá quyền sử dụng đất, không đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư thực hiện Dự án có sử dụng đất.

UBND tỉnh giao Sở Tài nguyên và Môi trường chuyển thông tin địa chính thửa đất cho cơ quan thuế có thẩm quyền xác định nghĩa vụ tài chính theo quy định; ký hợp đồng thuê đất với Công ty TNHH Thủy điện Đak Lô 1-3 theo quy định; chủ trì, phối hợp với chính quyền địa phương bàn giao đất trên thực địa cho tổ chức sử dụng đất; cấp Giấy chứng nhận quyền sử dụng đất, quyền sở hữu nhà ở và tài sản gắn liền với đất cho Công ty TNHH Thủy điện Đak Lô 1-3 sau khi đơn vị hoàn thành đầy đủ nghĩa vụ tài chính đối với nhà nước theo quy định.

Sở Kế hoạch và Đầu tư chủ trì, phối hợp với các đơn vị liên quan, theo dõi, kiểm tra, đôn đốc việc thực hiện dự án công trình thủy điện Đăk Lô 1 của Công ty TNHH Thủy điện Đak Lô 1-3 theo mục tiêu, quy mô, tiến độ dự án đã được cơ quan nhà nước có thẩm quyền phê duyệt theo quy định.

Cục Thuế tỉnh xác định, hướng dẫn, thông báo kịp thời cho Công ty TNHH Thủy điện Đak Lô 1-3 thực hiện hồ sơ, thủ tục và chấp hành đầy đủ các nghĩa vụ tài chính đối với Nhà nước trong việc xác định đơn giá thuê đất, thu tiền sử dụng đất, khoản phí, lệ phí và các nghĩa vụ tài chính khác của dự án theo đúng quy định, đảm bảo không làm thất thoát ngân sách nhà nước.

UBND huyện Kon Plông thực hiện chức năng quản lý Nhà nước đối với việc sử dụng đất, đầu tư xây dựng, bảo vệ môi trường và việc chấp hành các quy định pháp luật khác có liên quan của Công ty TNHH Thủy điện Đak Lô 1-3; chịu trách nhiệm trước pháp luật, trước Ủy ban nhân dân tỉnh về tính chính xác, sự phù hợp của quy mô diện tích, phạm vi, ranh giới và xác nhận số tiền bồi thường, giải phóng mặt bằng và tái định cư của dự án theo quy định; phát hiện kịp thời, xử lý nghiêm những hành vi, đối tượng vi phạm liên quan đến việc đầu tư, xây dựng, sử dụng đất (nếu có)… liên quan đến dự án công trình thủy điện Đăk Lô 1 theo thẩm quyền.

Công ty TNHH Thủy điện Đak Lô 1-3 khẩn trương bố trí mọi nguồn lực hoàn thành đầu tư xây dựng các công trình theo dự án đầu tư được cấp thẩm quyền phê duyệt; phối hợp với các sở, ban, ngành và UBND các cấp thực hiện các nhiệm vụ có liên quan.

Nguồn: https://baodautu.vn/thuc-tien-do-de-an-metro-7203-ty-usd-dau-tu-19784-ty-dong-xay-cao-toc-nam-dinh—thai-binh-d229604.html